„Sem madár, sem vágtató ló”

„F. hó julius 15-én a magyar középponti vasut Pest és Vácz közötti vonala meg fog nyittatni és következő napon a közönséges közlekedésnek adatik által, mely napon a mindennapi személymenetek elkezdődnek” – írták a meghívóra, ami a magyar közlekedéstörténet legragyogóbb fejezetének, a vasút 19. századi históriájának nyitólapja lehetne. A nyolc kocsiból álló ünnepi szerelvény egy órán belül teljesítette a távot, és másnap megindult a menetrend szerinti forgalom napi három vonatpárral, hatalmas érdeklődés mellett. Akkor már az sem izgatott senkit, hogy a fantasztikus rajt sokkal korábban is megtörténhetett volna, mivel nem az építőkön múlt, hogy csak tíz évvel az első magyar vasúti törvény elfogadása után indulhatott a gőzös.

Fel sem tudták fogni

A vasút megjelenése alapjaiban változtatott meg mindent, ami addig szárazföldi közlekedés és árufuvarozás címén zajlott. George Stephenson 1825. szeptember 27-én Stockton és Darlington között üzembe helyezett találmánya az ipari forradalom világszintű elterjedésének záloga lett, hatékonyságát azok sem kérdőjelezhették meg, akik különben rettegtek mindenféle újdonságtól. Hiába volt a vasút elképesztően drága, bonyolult és veszélyes technikai újdonság, kezdettől fogva olyan eredményeket produkált, amit a kortársak ép ésszel fel sem tudtak fogni; hatszor hamarabb ért célba, mint a leggyorsabb postakocsi, azt meg mérni sem volt érdemes, hogy a szekérnél mennyivel több árut tud elszállítani. Míg a korszak találmányainak, technikai újításainak nagy része csak lassanként, sok évtizedes késéssel terjedt el, a vasút az 1830-as évek végére meghódította Európát és Amerikát is, ahol 1831–1840 között 4500 kilométer pálya épült. A közlekedési forradalom Magyarországon a reformkor idejére esett, a vasút azután vált nemzeti üggyé, hogy 1831-ben elkészült az első osztrák birodalmi hálózati terv, amelyből a magyar területek teljesen kimaradtak. A 1832–1836-os országgyűlés utolsó évében egy egész törvényt (XXV. tc.) szenteltek a hazai vasúti hálózat kiépítésének és fejlesztésének, de nemcsak a sértettség okán. Talán mondani sem kell, hogy a vasutat a legelfogultabban Széchenyi István támogatta, aki 1832-ben személyesen is járt a Manchester–Liverpool szakaszon, sőt a Comet nevű mozdonyt is kipróbálta. „A város végén felültünk a szekérre mintegy 130-an, s ezen utat Manchesterig, egy óra és fél minuta alatt tettü̈k meg. De néha 58 s még 57 minuta alatt is megfutja ezen utat a Gőzszekér. Sem madár, sem a legsebesebb vágtató ló, ily gyorsasággal nem haladhat. Kü̈lönösen gyönyör nemét érzi az ember, midőn egyik városból, csak nem egyszerre a más messze városban teremhet” – írta ugyanerről a vasútról Bölöni Farkas Sándor 1834-ben megjelent Utazások Észak-Amerikában című könyvének bevezető fejezetében, negatív élményekkel viszont senki nem jelentkezett. Nem csoda, hogy a harmincas évek közepére nálunk is felszökött a vasútépítési láz, csakhogy a szép szavakat jóval később követték a tettek.

Az ünnepélyes megnyitó

Fotó: wikipedia

Az 1836-os törvény 13 vasútvonalat jelölt ki, és itt szabályozták a vasútépítések protokollját is, a finanszírozást, a kisajátítást és az engedélyezést, ami persze uralkodói jogkör maradt. Noha Széchenyi a brit magánvasúti példák ellenére is az állami tulajdonú vasúttársaság megalakítását tartotta a jó megoldásnak, az 1830-as évek feudális gazdasági körülményei között ennek nem volt realitása. Jellemző, hogy az 1836-os törvény „Az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról” címet kapta, s benne mindjárt az elején leszögezték, hogy azok a vállalkozások, amelyek „az Ország kereskedésének előmenetelét eszközlő víz-csatornák, vas-utak (...) saját költségeiken leendő megkészítését vállalják magokra, a jelen Törvény által engedett kedvezéseket használhatják”.

A kijelölt 13 vonal első helyén természetesen a Pest-Buda és Bécs közötti állt, amelyre az Ullmann Móric pesti bankár vezette társulat már 1837 novemberében előmunkálati engedélyt kapott. Csakhogy két hónappal később egy másik vállalkozói csoport is felbukkant a színen: a görög származású Sina György és társai 1838-ban a Bécs–Sopron–Győr vonal építési engedélyét szerezték meg, s ígéretük szerint Budáig meg sem álltak volna. Ma már magától értetődő, hogy a Duna bal és jobb partján is megy a vonat, de akkoriban ezt mindenki butaságnak tartotta. Hosszú évekig tartó vita kezdődött arról, hogy melyik oldalon épüljön vasút. Eleinte Sináék álltak nyerésre, őket támogatta az udvar, de Széchenyi is, az építkezést – osztrák területen – el is kezdték már az évtized végén, de – hiába nevezték kortársai Sinát a „bécsi tőzsde Phytiájának” – az 1841-es pénzügyi válság miatt majdnem csődbe jutott, és a munkát le kellett állítani. Ezzel szemben a Rothschild bankház támogatását élvező Ullmannék bármikor nekifoghattak volna a munkának, ám ők nem kaptak építési engedélyt. Széchenyi mellett Deák Ferenc is Sináékat támogatta, Ullmannék tervét viszont csak az 1840-ben szabadult Kossuth Lajos. Sokan ezt a vitát is a Kossuth–Széchenyi pengeváltás jellegzetes epizódjának tekintik, de ez minden alapot nélkülöz. Ullmannéknak nemcsak pénzük volt több, tervük is ésszerűbbnek tűnt, hiszen a pesti oldalon futó vonal „köztes” állomása, Pozsony sokkal jelentősebb város volt Győrnél. A huzavona csak 1844. március 4-én ért véget, Ullmannék ekkor kaptak építési engedély okiratot, nemcsak Pest és Bécs, hanem Pest és Debrecen között is, ami azért érdekes, mert pár évvel korábban e vonal megépítését még elképzelhetetlennek tartották. Például Deák Ferenc 1839-ben arról beszélt, hogy a „Debrecen és Pest közti vonalra nézve alig van valaki a rendek között, velem együtt, tekintve a vasútnak más országokbéli történetét, s hazánk ez alsó részének statisztikai és geographiai helyzetét, a fuvarnak e vidéken olcsóságát, hogy álomnak ne tartaná azt”.

Ég a város, ég a ház is

Az első kapavágásra ünnepélyes keretek között 1844. október 5-én, Pesten, a Nyugati pályaudvar területén került sor, ahol a korabeli sajtó beszámolója szerint „az első talyiga föld szinte tarackrobaj között vitetett, mire a dolgozó napszámosok azonnal munkához fogtak, amit szakadatlanul folytattak, amíg az időjárás engedte”.

Leszámítva azt, hogy Pest városa mindent megtett azért, hogy az 1836-os törvény biztosította kisajátításokat megnehezítse az akkor már Magyar Középpont Vasútra keresztelt társaság számára, az építkezés egy percre sem állt le. Két év sem kellett, hogy elkészüljön a Pest és Vác közötti 33,6 kilométeres szakasz, ami a magyarországinál sokkal fejlettebb infrastruktúra mellett is hatalmas teljesítmény lett volna, itt ráadásul szinte minden importból származott. Az elmaradott hazai vasgyártók legfeljebb a síncsavarokat merték vállalni, az acélsíneket Walesből és Poroszországból hozatták. A múlt ködébe vész, hogy 1845-ben az első két mozdony hogyan került Pestre – darabokban vagy összeszerelve –, biztosak csak a belga gyártóban lehetünk: az akkor még mozgonyként emlegetett járművek Belgiumban készültek, a Cockerill gyárban, az első kettő a Pest és Buda nevet kapta és ugyanabban az évben próbafutást is végeztek velük a már megépült Pest–Rákospalota szakaszon. Állítólag egy Thomas Young nevű angol volt az első mozdonyvezető-oktató, az első magyar mozdonyvezetőt meg Pesti Ferencnek hívták.

A vasútnak köszönhetően Pest jelentős épülettel is gazdagodott, a mai Nyugati pályaudvar helyén épült, klasszicista stílusú indóház évtizedekig az egyik legimpozánsabb városi középületnek számított, egyúttal viszonyítási pontnak is, hiszen később, a Nagykörút kialakításánál elsődlegesen a vasútállomás elhelyezkedését vették figyelembe. De 1846-os átadása idején még falusi állapotok uralkodtak, rossz minőségű utak, szerény házak, így nem csoda, hogy kortársak a július 15-i startnál csak az épület láttán is azt gondolhatták: új időszámítás kezdődött. A megnyitót József nádor vezényelte, aki egy 250 fős kompánia élén próbálhatta ki elsőként az újdonságot. Az ünnepi menetet technikai és egyéb malőr nem akadályozta, a vonat a 10 perces dunakeszi pihenővel együtt is 59 perc alatt érkezett meg Vácra, ahol azonban ágyúdörej és fúvószenekar helyett szó szerint katasztrófa fogadta az érkezőket: a városban tűzvész pusztított. A leírások szerint a nádor a vonatról leszállva azonnal beállt oltani, s így tett a többi utas is, bár ezt némiképp árnyalja, hogy a Pesti Hírlap tudósítója drámai beszámoló helyett inkább a vendéglátás hiánya miatt emelt szót: „még pénzért sem lehetett valamit kapni, ha valaki éhségét, avagy, mire a rekkenő melegben mindenki vágyott, szomjúságát akarta csillapítani”. Feljegyezték azt is, hogy még javában tartott a tűzvész, amikor a vonat az utasaival együtt visszaindult Pestre.

A nagy izgalmak mellett valószínűleg senkinek nem tűnt fel, hogy a pesti indóház (ahogy azt illusztrációnkon is látni) továbbra is építési terület maradt, mivel a bécsivel szinte egy időben elkezdődött a debreceni vonal építése is. Alig egy év múlva, 1847. szeptember 1-jén adták át Szolnokig tartó első szakaszát, ami éppen háromszor olyan hosszú volt, mint a váci, és a nagyságrendnek megfelelően a megnyitójára már 16 kocsiból álló vonatot indítottak, igaz, biztonsági okokból a szerelvény indulása előtt egy különálló, „előkóstoló” mozdonnyal ellenőrizték a pályát. A negyed 9-kor induló vonatot, amelynek tiszteletére a ceglédi állomáson még diadalkaput is állítottak, alig háromórás útja után Szolnokon nem a vácihoz hasonló kellemetlen meglepetés fogadta, sőt 700 utasának az ellátásra sem lehetett panasza, a korabeli beszámolók szerint pazar villásreggelivel várták őket.

Ekkor csak a pesszimisták gondolhatták, hogy bármi gátat vethet a magyar vasút szárnyalásának. Már a szolnoki vasút megnyitása előtt, 1847. augusztus 20-án átadták a csődből 1845-re kilábaló Sina György-féle társaság Bécsújhely–Nagymarton–Sopron közötti vonalát, 1848 augusztusában pedig ismét a Magyar Középponti Vasút avathatott – Pozsony és Marchegg között. Megkezdték a Vác–Pozsony, illetve a Szolnok–Szeged pálya építését is, ám a harcok idején a munka leállt, a szabadságharc leverése után pedig Ausztria államosította az első magyar vasúttársaságot.