A környező országok romló járványügyi adatai azt valószínűsítik, hogy a koronavírus-járvány második hulláma Magyarországon sem elkerülhető. A fertőzés elleni védekezést nehezíti, hogy a nyári szünetet és a szabadságolásokat követően újraindul az élet az iskolákban és a munkahelyeken, így emelkedik a személyes találkozások száma. Mivel a tavaszihoz hasonló újabb zárást a magyar gazdaság már biztosan nem viselne el, arra kell készülnünk, hogy mindennapi tevékenységeinket megváltozott körülmények között, új szabályok betartása mellett kell folytatnunk.
A járvány első hulláma az élet más területeihez hasonlóan a városi közlekedést is megváltoztatta. Az emberek jelentős része otthonról kezdett dolgozni, a teljes oktatási rendszer – helyenként sikeresen, máshol kevésbé – átállt a távoktatásra, és az is egyértelművé vált, hogy a legtöbb bevásárlást akár hosszabb távon is tudjuk online végezni. Vagyis számíthatunk arra, hogy a korábbinál több munkáltató teszi lehetővé munkavállalói számára a legalább heti egy-két napos home office-t. Az általános és a középiskola hosszú ideig nem költözik még a gyerekszobákba és a nappalikba, az egyetemi előadások egy része azonban már a most kezdődő szemeszterben is online lesz, és néhány intézmény állandósíthatja ezt a módszert.
A fentiek miatt is a jövőben valamelyest kevesebb utazóval számolhatunk, azonban nem mindegy, hogy az utazást hogyan oldják meg az emberek. Noha a közösségi közlekedési vállalatok a világon mindenütt, így Budapesten is megsínylették a járványt, az első hullám lecsengésével az is nyilvánvalóvá vált, hogy a közösségi közlekedés a járvány(ok)nak való kitettsége ellenére sem lesz a nagyvárosi közlekedés mellékszereplője.
Szeretnénk hinni, hogy a budapesti közösségi közlekedés utasai olyan tudatos városlakók, akik azért választják ezt az utazási formát, mert fenntartható és gazdaságos, de sajnos nem így van. A BKK utasainak jelentős része pusztán azért nem autózik, mert nincs kocsija, így a járvány ellenére is ezt az utazási formát választja majd. Számolni kell azonban azzal, hogy a következő években az utasok összetétele is megváltozik: az elsősorban a turisták által vásárolt jegy- és bérletfajtákból származó bevételek még hosszú ideig hiányoznak majd a BKK kasszájából, s a járvány következtében megszűnt munkahelyek miatt a közösségi közlekedést használók között többen lesznek álláskeresők, akik január óta ingyen utazhatnak. Tehát az eleve alulfinanszírozott budapesti közösségi közlekedést a járvány ilyen tekintetben is próbára teszi.
A közösségi közlekedésnek azonban nemcsak az autózás, hanem a biciklizés is lehet alternatívája. A nagyvárosok azon vezetői számára, akik az autóforgalom csökkentését szorgalmazzák, komoly kihívást jelentett, hogy a járvány idején a saját autó használata tűnt az egyik legbiztonságosabb közlekedési formának. Nem véletlen, hogy szinte mindenhol inkább a kerékpáros közlekedés feltételeit javították, hogy a közösségi közlekedést – legalábbis átmenetileg – elhagyók inkább a környezetbarát, dugókat nem okozó és nem mellesleg egészséges kerékpározást válasszák. Amíg azonban a biztonságos kerékpározás feltételeit egy nagyváros nem tudja biztosítani, addig nem lehet azzal számolni, hogy olyanok is tömegesen váltanak kerékpárra, akik korábban nem vagy alig használtak biciklit a mindennapos közlekedéshez.
*
A járványhoz való alkalmazkodás azonban világszerte lehetőségeket is rejtett magában: jó néhány, már tervben lévő közlekedésfejlesztési intézkedést gyorsított fel a vírus elleni védekezés, amelyek közül az egyik legszembetűnőbb a kerékpársávok kialakítása volt világszerte. New Yorktól Berlinen át Budapestig számos város festett fel ideiglenes vagy állandó biciklisávokat az elmúlt fél évben. A hálózat növekedésével párhuzamosan a kapcsolódó infrastruktúra is sok helyen fejlődött: több nyugat-európai városban új B+R (bike & ride) parkolókat létesítettek, igazodva a megemelkedett kerékpáros-forgalomhoz, Budapesten pedig bővítették azoknak a közösségi közlekedési járatoknak a számát, amelyeken biciklit lehet szállítani. Ezen felül jó néhány városban ingyenesen vagy rendkívül jutányos áron tették elérhetővé a közösségikerékpár-szolgáltatást: Budapesten például egy 30 napos – alkalmanként az első fél órában ingyenes használatot biztosító – Bubi-bérlet mindössze 100 forintba kerül a válság kirobbanása óta, Berlinben pedig szintén ingyen lehet tekerni a közbringákat az első fél órában. A német főváros ráadásul külön figyelmet fordít az újonc városi biciklistákra is: a helyi közlekedési vállalat kiadott egy kisokos füzetet, amelyben a biztonságos és szabályos kerékpározás alapjait foglalják össze. Dél-Európa több országa, köztük Olaszország és Portugália még ennél is továbbment: a járványhelyzetre való tekintettel az állam akár 500 euróig terjedő anyagi támogatást nyújt új bicikli vagy e-roller vásárlásához. Budapest némely kerületében is létezik egyébként hasonló kezdeményezés, azonban egységes és minden önkormányzatnál elérhető támogatási forma egyelőre nincs.
A fenti intézkedéseknek köszönhetően sok városban megnőtt a városban biciklizők száma. Budapesten a nagykörúti kerékpársáv például rövid időn belül a második leforgalmasabb lett a kiskörúti után, átlagosan napi 4–5 ezer használóval; az egyébként nem kifejezetten népszerű Bubit igénybe vevők száma pedig tavasszal 20 százalékkal nőtt a múlt év azonos időszakához képest.
A biciklis fejlesztéseken túl nagyon elterjedt volt még a járdák kiszélesítése, valamint sétálóövezetek kialakítása is a koronavírus-válság során. Egyebek mellett Bécsben, Párizsban, Prágában és New Yorkban is létrehoztak gyalogos zónákat, Athénban pedig a teljes történelmi városközpontból kitiltották az autókat a nyár végéig. Itthon – nemcsak a járvánnyal összefüggésben – szeptember végéig a pesti alsórakpart egy része vált autómentessé hétvégenként, valamint a belvárosi kerületekben is kialakítottak új gyalogosbarát-zónákat – egyelőre csak tesztjelleggel. A már említett közlekedési átalakítások mellett több helyen vezettek be forgalomcsillapító intézkedéseket is a gyalogosok és a biciklisek védelmében. Amszterdam belvárosában például 50 km/óráról 30 km/órára csökkentették a megengedett maximális sebességet, és Budapesten is készülnek hasonlóra a jövőben.
A fenti intézkedések jelentősége azért különösen nagy, mert általánosságban egy-egy biciklisáv vagy sétálóutca kialakítása a tervezéstől a végső kivitelezésig sokszor évekbe telik, a rendkívüli helyzetre való tekintettel viszont sok város a tervezettnél hamarabb el tudta kezdeni e projektek megvalósítását. És friss kutatások szerint a járvány hatására sokkal többen választják az egyéni utazási módokat (gyaloglást, biciklizést és autózást), mint a koronavírus előtt.
*
Fontos azonban, hogy a mérleg nyelve ne az autós, hanem a kerékpáros vagy épp a rolleres közlekedés felé billenjen el. A közösségi, a gyalogos, az autós és a kerékpáros közlekedésnek olyan új, fenntartható egyensúlyát kell létrehozni, amelynek eredményeként csökkennek a dugók, kevesebb lesz a baleset és tisztább a levegő. Ennek érdekében javítani kell a biztonságos kerékpárhasználat feltételeit. Ez Budapesten nem pusztán a felfestett kerékpársávok állandósítását feltételezi, hanem az állandó infrastruktúra fejlesztését és a szabályos, balesetmentes közlekedésre nevelést is. Mindezeken túl szükséges az elektromos rollerrel és a Segwayjel való közlekedés szabályozása is, ez ugyanis a KRESZ régi és egyre több problémát okozó hiányossága.
A közösségi közlekedésnek pedig fel kell készülnie arra, hogy a jövőben kevesebb lesz a jegyárbevétel, és többen lehetnek azok, akik nem fizetnek a szolgáltatásért. Ez Magyarországon elsősorban a közlekedési vállalatokat fenntartó önkormányzatok számára okoz nehézséget, és állami segítségnyújtás nélkül e társaságok aligha birkóznak meg e problémával.
| Az utasok védelmében A járvány során a közlekedési vállalatok rengeteg utast vesztettek, ennek ellenére a társaságok számos eszközzel próbálták óvni a közösségi közlekedést választók egészségét. A legelterjedtebb intézkedés a kötelező maszkviselés a járműveken, s ez várhatóan sokáig velünk marad a mindennapokban. Budapesten a BKK arra figyelmeztet, hogy akár le is szállíthatják azokat az utasokat, akik nem viselnek maszkot vagy valamilyen, szájat és orrot egyaránt eltakaró sálat, kendőt. Sok városban kézfertőtlenítőket is kihelyeztek vagy osztogattak a forgalmasabb megállókban, csomópontokban, illetve a korábbinál lényegesen gyakrabban fertőtlenítik a járműveket. Koppenhágában a biztonságos távolságtartást a járatok sűrűségének emelésével és az átlagosnál több kocsival közlekedő metrószerelvények forgalomba állításával segítették elő. Madridban 45 kilométernyi új buszsávot alakítottak ki, megelőzve ezzel a buszok torlódását. |
A szerzők a Republikon Intézet Budapest Műhelyének munkatársai.
