E sóhaj szakad fel mostanság néhány kebelből, s nyit új fejezetet a négyes metró történetében - "Legújabb kori viszontagságok" címmel. Az elmúlt hetekben még az alkalmi médiafogyasztó is jól elhelyezett, megfelelően sommás és hangzatos üzenetekkel találkozhatott a metróberuházásról. A szél is többnyire ugyanazokból a lukakból fú. A módszer: "szigorúan szakmai" alapon, számításokkal alátámasztott (a számok nem hazudnak!) negatív képzettársításokkal lejáratni a metró ügyét. Hogy milyen konstruktív célt lehet így elérni egy már folyamatban lévő építési beruházást illetően, azt hagyjuk meg a médiakampány mozgatói és az ő gazdáik lelkiismereti ügyének. Ne legyenek azonban kétségeink: a politikai cél a metróépítés társadalmi elfogadottságának erodálása, elérni azt, hogy ne legyen sikk, "trendi" a metrót támogatni; végső soron pedig - de ez már túl szép lenne - az építkezés leállítása.
*
Arról, hogy szükség van-e vagy nincs a négyes metróra, volt már szakmai vita (melyben még a 70-es években megszületni látszott a válasz), volt jogi köntösbe burkolt politikai vita (amikor a központi kormányzat majd egy évtizeddel ezelőtt megtagadta a finanszírozást); legújabban pedig - az összes korábbi érv és ellenérv felvonultatása mellett - hitvita folyik. Ennek kiváló táptalajt kínál a projekt kétségtelenül nyögvenyelős (diplomatikusan: "az ütemtervtől eltérő") műszaki előrehaladása, valamint a beruházáshoz kapcsolódó költségek és hasznok újból elkészített elemzése, amit a Kohéziós Alap támogatására irányuló kérelem benyújtása tett indokolttá.
A 4-es metrót többek között civil szerveze-tek is támadják (például a VEKE, lásd http:// www.veke.hu/index.php?fc=cikk&par=338, és a Levegő Munkacsoport: http://www.levego.hu/ kiadvany/kozl_bp/emlekezteto_4metrobejaras.pdf). Az ellenzők szakmai, várospolitikai érvei a következőkben foglalhatók össze.
A 4-es metró elavult vonalvezetésű - a mostani terv harminc évvel ezelőtti koncepción alapul, pedig azóta az utazási szokások megváltoztak. Az előreláthatóan megépülő egyes és kettes szakasz "sehonnan sehová nem vezet", azaz sem a Bosnyák tér, sem a Kelenföldi pályaudvar nem rendelkezik az ideális végállomás forgalmi jellemzőivel. Az új vonalnak túl sűrű a megállókiosztása, a gyakori megállók miatt csökken az időmegtakarítás. Nem előnyös az sem, hogy mélyvezetésű lesz - a mozgólépcsőzés csökkenti az időmegtakarítást, a le- és feljutás nehézkessége csorbát ejt a funkcionalitáson. A metró helyett a felszíni - elsősorban kötöttpályás - közlekedési hálózatot kellene fejleszteni, azaz az egyébként jó alapadottságokkal rendelkező villamoshálózat rendszerszerű kiterjesztésével lenne tanácsos javítani a fővárosi közlekedést. Az alagútba - ha már megépül - nem metróüzemet kellene telepíteni, hanem elővárosi vasutat, vagyis a szintén jó alapadottságokkal rendelkező, de a közönség számára "láthatatlan" fővárosi vasúthálózatot össze kell kötni és integrálni az elővárosi vasúttal. Így az agglomerációból bejövő forgalom átszállás nélkül, közvetlenül jutna el a belvárosba, illetve a város számos pontjára.
Az ellenzők pénzügyi érveket is felsorakoztatnak. A metró sok pénzt visz el (a hatályos metrótörvény szerint 312 milliárd forintot, ha az unió Kohéziós Alapjából is pályázunk - mint ahogy ez a központi kormányzat szándéka -, úgy több mint 400 milliárd forintot), de pusztán egyetlen közlekedési problémát kezel - részben. Ugyanez a pénz jobban hasznosulna, ha szétterítenék, azaz a főváros több más közlekedési problémájának orvoslására fordítanák. Továbbá. Ha Kohéziós Alap-projekt lesz a metróból, akkor ez "kiszorítja" a többi érdemes elképzelést. A városi tömegközlekedés fejlesztésére hét év alatt úgy 470 milliárd forintot kap Magyarország. Mivel a metró ebből szerény számítások szerint is 250 milliárdot visz el, a többi fejlesztés a maradékon osztozik.
Az egyik legforróbb téma a metróvonal várható forgalma. A beruházás ellenzői szenzációként tálalták, hogy az új metró utasforgalma kisebb lesz (ez igaz), és emiatt gazdaságtalan a megépítése - ez viszont nem igaz (erről később). A gazdaságossági számítások másik sarokpontja az átlagos időmegtakarítás problematikája. Ez az 1996-ban tervezett 6 percről 4,5 percre csökkent - szólnak az ellenérvek. Mármost a korábbi tervek szerint a metró feletti felszíni forgalmat teljesen felszámolták volna, és az - állítólagosan - ehhez kapcsolódó üzemi költségmegtakarítás kellett 1996-ban a projekt "nullszaldósra" hozatalához. Mivel a közlekedésszervezés szerte a világon egyre inkább azt mutatja, hogy a felszíni forgalmat nem lehet teljesen felszámolni, ezt a költségmegtakarítási tételt ki kell venni az elszámolásból. Ezeknek a mutatóknak a romlása összességében már a negatív tartományba vinné a megtérülési rátát; a projekt ennélfogva nem lesz jogosult a Kohéziós Alap támogatására - következésképpen nekünk magunknak sem kellene megépíteni, okoskodnak a négyes metró ellenzői. Akiknek mindezek szerint alapvető céljuk a projekt leállítása: "amíg nem késő". Ha a metróparadigmán belül maradnak, akkor a céljuk az, hogy a projekt minél "hasznosabb" módon valósuljon meg, azaz második szakaszként ne a Baross tértől a Bosnyák térig tartó négy állomás épüljön meg, hanem az Etele tértől nyugatra, a városhatárig épüljön kettő (a Virágpiacig). Ez olcsóbb is, ráadásul a metró így eléri természetes végállomását, és már a városhatáron megfoghatja az agglomerációs autóforgalmat.
Ez dióhéjban a metróellenzők szakmai érvrendszere. A többi - hogy "hamis" adatokra épült volna a 1996-os megvalósíthatósági tanulmány forgalmi becslése, hogy "inog" a projekt pénzügyi alapja, vagy hogy "áll" a beruházás - csak a zenei aláfestés, eszköz a közhangulat befolyásolására és annak igazolására, hogy a terv rossz, le kell állítani.
Még mielőtt ez megtörténne, megpróbálom eloszlatni a négyes metró körüli kétségeket.
*
Kezdjük a késedelemmel. Amikor 2006. január 23-án aláírták a metró alagútfúrási munkálatairól szóló szerződést, az eredeti ütemterv szerint nagyjából egy évvel később, azaz mostanság kellett volna megindulnia a két pajzsnak, hogy - tizenhat évvel a máig utolsó szakasz átadása után - kifúrja Budapest harmadik mélyvezetésű metróvonalának 7,3 kilométerét (a Bosnyák térig számítva ez a távolság 10,5 km). A fúrófejeket legyártották, a helyszínen vannak, a következő hetekben szerelik össze a másodikat is, ám eltelik még némi idő, mire a száz méter hosszúságot meghaladó gépláncok működéséről készített felvételek címlapra kerülnek.
Nehéz feladat a kivitelezési késedelem okairól tájékoztatni a közvéleményt. A közélet iránt érdeklődők gondolkodása gyakorlatias, ők hitetlenkedve fogadnák, hogy olyan kérdések, mint a virágdézsák száma a metró felett majdan kialakítandó téren, vagy az egyik aluljáróból a napvilágra vezető, három méter hosszú mozgólépcsők darabszáma megakaszthatják Magyarország közeli múltja és jövője legdrágább és legnagyobb szabású műszaki létesítményének építését. Meghökkentő, de még ez is megtörténhet - az okok elemzése nem ennek a cikknek a tárgya. Ám annyi bizton állítható: az alagútfúrás még ezen a tavaszon elindul, és durván két év alatt megépül a "cső" a Kelenföldi pályaudvar és a Baross tér között.
Lássuk a gazdaságossági szempontokat.
A metró a legújabb adatok alapján is 15 000 utas/óra csúcsidei utasforgalmat bonyolít majd - a világ boldogabb tájain aligha vitatja bárki, hogy erre a forgalomra zárt metrót kell építeni. Budapesten legutóbb 2004-ben, azelőtt 1992-ben végeztek az utazási szokásokat vizsgáló kutatást. Az 1996-os megvaló-síthatósági tanulmány az 1992-es adatokból indult ki, és napi 300 000 kétirányú utazással számolt a Duna alatti keresztmetszetben. A 2004-es adatok alapján ez vélhetően 20 százalékkal kisebb lesz. Számos okból. A legfőbb ezek közül az, hogy csökkent Budapest lakossága, és csökkent a BKV-t használók száma az autóhasználók javára. Természetesen ennek nem szabad azt jelentenie, hogy a főváros nem épít gyors tömegközlekedési kapcsolatot. Éppen ellenkezőleg. Evvel kell megteremteni az autóhasználat alternatíváját.
Ami a megtakarított időt illeti, a jobb megértés kedvéért először tisztázni kell egy fontos részletkérdést. Az átlagos 4,5 vagy 6 perces időmegtakarítás nem a metróvonalon egy utas által elért időmegtakarítást jelenti. Ez egy mesterséges szám, amely úgy képződik, hogy a főváros teljes közlekedési rendszerén a négyes metró révén összesen napi 29 ezer óra utazási időmegtakarítás keletkezik a metró nélküli állapothoz képes. Ezt a számot osztjuk el a négyes metróra felszálló napi megközelítőleg 412 ezer utassal.
A lényeg azonban nem annyira az egy metróutasnyi egységre jutó átlagos időmegtakarítás, hanem az összes időmegtakarítás. Ha ezt megszorozzuk az átlagos órabérrel, kiszámíthatjuk, hogy csak az utazási időveszteség csökkenésével mennyi megtakarítást hoz az új metró a nemzetgazdaságnak, forintban és naponta. Ez tehát egy szorzat: (időxpénz/idő). A metróellenzők szerint ennek a szorzatnak az idő része csökkent 25 százalékkal, amit, ha nagyvonalúak vagyunk és igaznak is fogadunk el (bár a kérdést vizsgáló tanulmány még el sem készült hivatalosan, ezért az is megérne egy misét, hogy honnan és milyen módszerekkel szerzik az adataikat), akkor is könnyen belátható, hogy az elmúlt tíz év alatt ezt a 25 százalékot bőven meghaladó arányú órabér-növekedés történt Budapesten, sőt fog is az elkövetkező négy évben - azaz a szorzat másik eleme bőven kompenzálja ezt a tételt. Tőlünk nyugatabbra azért éri meg a miénknél lényegesen kisebb utasforgalomra is magasabb osztályú közlekedési infrastruktúrát építeni, mert az átlagos órabér sokkal magasabb.
*
Érdekes módon amilyen széles látókörűek és holisztikus gondolkodásúak a metróellenzők az alternatív közlekedési megoldásokat illetően, annyira konzervatívak a gazdaságossági számítások tekintetében, és teljes mértékben az 1996-os, a nagyvilág által mára meghaladott számítási paradigmát teszik magukévá. Az akkori kalkulációk szűken értelmezték a pénzügyi hatásokat, s a bevételi oldalon jobbára csak az utazási időmegtakarítás és az üzemi megtakarítás forintosított tételei, magyarul az utazási költségek társadalmi szintű csökkenése szerepelt. Ez a felfogás nem vett figyelembe olyan externáliákat, amelyek a társadalom számára nyilvánvaló haszonként jelentkeznek, és amelyek mind fontosabbá válnak hasonló projektek megtérülési számításában. Ilyen például a környezeti terhelés csökkenése, a területfejlesztési érték, a munkahelyteremtés, az autóhasználat visszaszorítása. A Kohéziós Alap támogatása iránti kérelemhez már olyan gazdaságossági számítást vár el az EU, amely ezekre mind tekintettel van. Minél szélesebb körben forintosíthatók ezek a tételek, annál nyilvánvalóbbá válik az, amit a józan ész is sugall: a metróra nemcsak utasforgalmi szempontból van szükség, de társadalmi hasznai is meghaladják a beruházási költségeket.
Az ellenzők azt javasolják továbbá, hogy metró helyett elővárosi vasutat vigyünk inkább át a Duna alatti alagútban. Ez kétségkívül értékes elgondolás. Én is azt vallom, hogy Budapest közlekedési hálózatát nem szabad az agglomerációtól elszakítva kialakítani. De ez nem vagy-vagy kérdés, különösen nem a metróval való összehasonlításban. A metró tényszerűen épül, az elővárosi vasútról pedig még pontos koncepció sincs. Egy ötlet ez, és semmi több. A Budapesti Közlekedési Szövetség magának a koncepciónak a kidolgozására írt ki nemrég pályázatot. Csak a távlatok érzékeltetése végett: minimálisan 1000 milliárd forint beruházási költség, 10-25 éves időtáv a megvalósításra. A BKV több mint 3 millió utast szállít naponta, a négyes metróra naponta 412 ezer utas szállna fel. Ehhez képest - az előtanulmányok szerint - a jelenlegi, a HÉV nélkül számolt 11 elővárosi vasútvonal napi 70 ezres forgalmát komoly beruházásokkal napi 120 ezerre lehetne felvinni. Egészen biztosan az elővárosi vasút a jövő. De a négyes metró a mai közlekedési igényeket oldaná meg - nagy volumenben és azonnal.
Már ha hagyják. Nincsenek illúzióim, egy projektet bármikor le lehet állítani. Ami megépült, azt persze nem lehet meg nem épültté tenni, de oda lehet hagyni az enyészetnek (lásd az Erzsébet téri gödröt). A kérdés csak az, van-e az a politikai érdek, amelyért megéri Magyarországnak leállítani a beruházást, és van-e az a pénz, amiből a projekt felszámolását ki lehet fizetni. Eddig 40 milliárd forintot költöttünk az új metróvonalra. Az egyes szakasz megépítése értékét tekintve 60 százalékban ki van szerződve. E szerződéseket bármikor egyoldalúan fel lehet bontani, ebben jók vagyunk. De ne higgye senki, hogy a kártérítésekkel dúsított végszámla 150 milliárd forint alatt megállna. És még ekkor sem jönne el a Kánaán a többi, egyébként embrionális állapotban lévő Kohéziós Alap-projekt számára, hisz ezzel nagyjából az az önrész is elvész, amit a támogatás mellé a pályázó tagországnak oda kell pakolnia.
A kérdés tehát nem az, hogy metrót építsen-e az ország az elkövetkező években, vagy helyette valami mást. A kérdés az: épít-e egy új metróvonalat, vagy nem épít semmit. Ez a metró ellenzői számára is nyilvánvaló - fokozódó aktivitásukat éppen ezért nehéz a puszta lelkesedésnek vagy a jobbító buzgalomnak betudni. A metrófúrás megfúrása természetesen lehet legitim politikai cél. De ne tévedjen senki: ha ez sikerül, akkor még unokáink sem fogják ásni - sem a metrót, sem amit a metró ellenzői helyette vizionálnak.
A szerző fővárosi közgyűlési képviselő, a közösségi közlekedés tanácsnoka.
