"Az álmom vált valóra azzal, hogy a repüléstörténet részesévé lehetek" - nyilatkozta másfél éve Gino Bertuccio a Wall Street Journalnak. Az olasz üzletember fizette a legmagasabb jegyárat, hogy ott lehessen a Boeing 787 Dreamliner első kereskedelmi járatán, 2011. október 26-án. Az All Nippon Airways (ANA) ugyanis nem jegyirodában, hanem aukción értékesített Tokió és Hongkong közti járatán hat business class helyet, Bertuccio pedig 34 ezer dollárt fizetett ki, a szokásos ár tizenháromszorosát.
Kívül
Fotó: Budapest Airport
Vitték, mint a cukrot
Persze nem csak Bertuccio számára volt kivételes alkalom a 787-es rajtja. A Boeing gyár is bevallottan a repülés történetét igyekezett új fejezettel gazdagítani. A típus megalkotásának gondolata - mint oly sok másé - 2001. szeptember 11. után született, mivel a terrortámadás után a repülés iránti bizalmatlanság és a kerozin árának emelkedése a Boeingnél teljesen ellehetetlenítette az éppen aktuális szuperfejlesztést, a Sonic Cruisert, amely a Boeing 767-es fogyasztásával megegyező, ám szinte hangsebességen közlekedő gép lett volna. Szeptember 11. után azonban a megrendelők beérték a 767-es tempójával, viszont annál lényegesen kisebb fogyasztású gépet szerettek volna, így 2003-ban a deltaszárnyas Sonicnál jóval visszafogottabb formájú, de a műszaki újításokat jelentős részben átvevő új projekt indult: a Dreamliner. A 32 milliárd dolláros fejlesztés végeredménye lett a Boeing 787-es: az alacsony fogyasztású, akár 15 ezer kilométer megtételére is képes, széles törzsű "műanyag" repülőgép kb. 45 milliárd forintos listaáron került a piacra, s annak ellenére, hogy a gyár hároméves késéssel szállította a gépeket, 57 légitársaság 847-et rendelt belőle.
A vitorlázórepülőknél használatos szénszálas műanyag kompozitok felhasználása régóta nem számít újdonságnak az utasszállítók esetében. Az Airbus bizonyos mértékben már az 1970-es években alkalmazta A300 és A310-es modelljeinél, a Boeing 787-es tervezői azonban "teljességre" törekedtek: a gép teljes törzse, a szárnyak és a menetstabilitásért felelős vezérsíkok is műanyagból épültek. Ilyen utasszállító eddig még nem készült. Ráadásul a felhasznált anyagok 50 százaléka kompozit (a többi főleg alumínium és titán), emiatt az átlagnál jóval kisebb a repülő tömege, s így a hajtóművek harminc százalékkal nagyobb hatásfokon teljesítenek, pedig a gép ötödével kevesebb kerozint fogyaszt, mint a hasonló méretű utasszállítók. Hogy e paraméterek nem csak puszta marketingfogások voltak a gyártó részéről, jól bizonyította, hogy az ANA első interkontinentális járatán a 787-es még a műszaki adatokban szereplő fogyasztásnál is kevesebbet produkált, sőt tavaly április 17-én a Boeing everetti gyárából úgy repült Tokióba egy Dreamliner, hogy javarészt sütőolajból nyert üzemanyag volt a tankjában.
A bravúros teljesítmény abból adódik, hogy a fékrendszer és a szárny mechanizmusa mellett számos, az utasok kényelmét szolgáló rendszert - klíma, kabinnyomás - nem a hajtóművektől elvont sűrített levegővel, hanem elektromosan működtetnek. Ráadásul ennek köszönhetően akár gyertyafényes vacsorát vagy fényorgiát is rendezhetnek a fedélzeten. Még a turistaosztályon is minden ülésre érintőképernyős monitort szereltek, sőt a kábeles internet-hozzáférés is biztosított. De ennél is fontosabb, hogy a kompozitnak köszönhetően nem kell a korrózió miatt aggódni, így magasabb páratartalomban a szokásosnál nagyobb kabinnyomáson utazhat az ember, ami egy 15 ezer kilométeres úton érezhetően javítja a közérzetet.
Csakhogy a gép elektronikus rendszereinek teljes energiafelvétele 1,45 megawatt, a szokásos ötszöröse. Az elektromos csodák áramforrásai pedig részben a hagyományos nikkel-kadmiuménál kétszer nagyobb teljesítményű, könnyebb és gyorsabban újratölthető lítiumion akkumulátorok. Ebből lett a baj.
Belül
Fotó: Budapest Airport
Áll, de nem áll le
"A levegővel kölcsönhatásba lépve a lítium kigyulladhat, az akku felrobbanthat, akár a túltöltött lítiumakkus mobiltelefonok" - mondta Galvácsy Károly, az Aeroplex of Central Europe főmérnöke. Ez év január 7-én a JAL Tokióból Bostonba tartó gépének akkuja 12 órás repülést követően, az utasok kiszállása után az állóhelyen kapott lángra. (Később a vizsgálat bebizonyította, hogy rövidzárlat okozta a tüzet.) Két nap múlva a United Airlines személyzete észlelt elektromos meghibásodást az akkumulátorok környékéről. A mélypont azonban az ANA január 13-i kényszerleszállása volt Takamacu repülőterén, miután a személyzet a pilótafülke alatti elektromos szekrényben gomolygó füstről kapott hibaüzenetet. Ekkor is az akkumulátorral volt baj, és bár Galvácsytól megtudtuk, hogy "a füst kijött, de a hő az akku dobozán belül maradt", ez nem tartotta vissza az USA légügyi hatóságát az összes Amerikában repülő 787-es földre parancsolásától, amit nemsokára a többi üzemeltető ország légügyi hatósága is követett. Így jelenleg Japántól Lengyelországig a földön pihennek a gépek. (Az amerikai légügyi hatóság 1979 óta nem kényszerített repülőgépet a földre. Ekkor a szintén széles törzsű és hosszú távú járatokra tervezett DC10-est kellett közel két hónapra kivonni a forgalomból, miután 1979. május 25-én az American Airlines gépe nem sokkal a chicagói felszállás után elhagyta a javítást követően slendriánul viszszaszerelt bal hajtóművét, mely belecsapódva a szárnyba a típus egyéb - elektronikus - hiányosságait is feltárta.)
Noha egy repüléssel foglalkozó internetes fórumon felmerült a pofonegyszerű megoldás, mely szerint a lítium-kobalt-dioxid katódos akkukat a kevésbé heves kémiai reakciókat kiváltó lítium-vas-foszfát katóddal szerelt akkukra váltanák, Deborah Hersman, az NTSB, az USA Nemzeti Közlekedésbiztonsági Igazgatóságának elnöke január 24-én, Washingtonban kijelentette: "Ezeket a problémákat nem lehet egyik napról a másikra megoldani." De a Boeing kötötte az ebet a karóhoz, az amerikai légügyi hatóság pedig végül rábólintott, hogy repülés közben is vizsgálják az akkumulátorok működését.
A típust nemrég győzelmi zászlóként körbehordó légitársaságok nem repesnek a boldogságtól, de a Boeing a Narancs kérdésére - szűkszavúan - csak arról tájékoztatott, hogy a kényszerű leállás miatt nem mondtak vissza megrendelést, arról viszont nem kívánt nyilatkozni, hogy kell-e kártérítést fizetniük. A típust Európában elsőként forgalomba állító és Budapesten is bemutató lengyel LOT-tól megtudtuk: próbálnak a Boeinggal tárgyalni, mivel a földön veszteglő gépek és az emiatt helyükre beállított más típusok költségei mérhetők - a járattörlések miatt 1,4 milliárd jen kárt könyvelt ANA február elején nyújtotta be a számlát a Boeingnak. Ennek ellenére a légitársaságok egyelőre kivárnak, mivel tudják, hogy az utasokért folytatott versenyben a hosszú távú járatokon komolyan számít a komfort, főleg egy új típuson, és bár a Boeing a vizsgálatok végéig nem ad át gépet, Galvácsy úgy véli, "a gyártás nem fog leállni, mivel majdnem minden új géppel rengeteg baj van".
Például a ma oly népszerű Airbus A320-ból öt lezuhant a kezdetekkor, az 1980-as évek végén. Az európai gép esetében az akkor úttörőnek számító automatizált pilótafülke kezdeti szoftverhibái ejtették zavarba a személyzetet. Galvácsy Károly szerint a lítiumion-technológia még nem teljesen kiforrott a repülésben, az Airbus kétemeletes csodamasináján, az A380-ason is csak a vészvilágítás áramforrásaként alkalmazzák.
A Boeing közleménye alapján az eddig 50 ezer órát repült Dreamliner üzembiztonsága a mára igen sikeressé vált Boeing 777-es első időszakához hasonlítható, amely 90 százalékos volt, de persze siettek hozzátenni, hogy számukra is a repülésbiztonság a legfontosabb. A LOT illetékesei ugyanezen a véleményen vannak, bár hozzátették, hogy az utasok kezdettől fogva imádták a gépet, s a Dreamliner hibái ellenére is az utazás új korszakát nyitotta meg. Azért jó, hogy nem halt bele senki.
