Mint az köztudott, január 1-jétől magasabb lett a 95-ös oktánszámú benzin biokomponens-tartalma – többnyire etil-alkoholt, más néven etanolt kevernek hozzá –, sőt, a hírek szerint számos kút már a múlt év végén magasabb alkoholtartalmú benzint forgalmazott. Mindez az Európai Unió megújuló energiahasználatra vonatkozó irányelvei szerint zajlik, azt Magyarország is érvényesíti saját jogi szabályozásában. E célt szolgálja az E10 jelölőcímkével ellátott üzemanyagtípus bevezetése – a kód logikája szerint (lásd Betűk és számok című keretes írásunkat) az ilyen üzemanyag maximum 10 százaléknyi etanolt tartalmazhat, illetve használható a részlegesen bioeredetű ETBE, azaz etil-tercier-butil-éter is.
Az E10 bevezetését a „bioüzemanyagok és folyékony bio-energiahordozók fenntarthatósági követelményeiről és igazolásáról” szóló 2017-es kormányrendelet tavaly júliusban megjelent módosítása indokolja. Ez immár 6,1 energiaszázalékos kötelező bioüzemanyag-részarányt ír elő a 95-ös kísérleti oktánszámú motorbenzinre vonatkozólag 2020-ra, ami azonos a bioetanol 5-ről 10-re növekvő térfogatszázalékával.
Nem árt tudni, hogy Magyarország ezzel csak igazodik többi uniós ország üzemanyag-keverési gyakorlatához, ugyanis Németországban, Belgiumban, Luxemburgban, Franciaországban, Finnországban, Bulgáriában és Romániában már korábban is kapható volt E10-es benzin, az idén pedig hazánk mellett Szlovákiában, Csehországban és Hollandiában is előírták az E10-es benzin forgalmazását.
Mennyi marad
Mint a fentiekből is kitűnik, az etanolrészarány bővítése csupán a benzinfélék egy részére – a 95-ös oktánszámúra – kötelező, ezért a továbbiakban az üzemanyag-forgalmazók saját hatáskörben dönthetnek arról, hogy kizárólag E10-et kívánnak-e forgalmazni, vagy magasabb oktánszám esetén továbbra is árulják-e a viszonylag kisebb alkoholtartalmú, E5-ös benzineket.
Nagy kérdés, hogy az alkoholtartalom növelése befolyásolja-e a legolcsóbb 95-ös benzin árát. Nos, ilyenkor a piaci szakértők azt hangsúlyozzák, hogy ezt a továbbiakban is az aktuális piaci kereslet-kínálat és a kőolajtermékek világpiaci ára határozza meg, elvégre az E10-es benzint is zömmel kőolajból készítik. Ugyanakkor az is igaz, hogy a megújuló üzemanyagok – már csak előállításuk jellege miatt is – jellemzően drágábbak a fosszilis üzemanyagoknál. Ehhez jön a már említett tavalyi jogszabály-módosítás mellékletében is hangsúlyozott tény, hogy a bioetanol energiatartalma 32 százalékkal kisebb, mint a benziné, ugyanis míg egy liter „tiszta” motorbenzin energiatartalma 32 megajoule, egy liter etanolé csupán 21. Így biztosan gyakrabban kell majd tankolni, ami önmagában nem túl jelentős, de nem is teljesen elhanyagolható tétel, hiszen 1 liter E10-es energiatartalma nagyjából 3,5 százalékkal kisebb, mint egy liter tiszta benziné. Ennél is bonyolultabb kérdés annak megítélése, hogy emiatt növekszik-e az autók átlagos fogyasztása, mivel ez amúgy is számos tényezőtől függ, például a jármű műszaki állapotától, az útviszonyoktól, de akár az abroncsnyomástól vagy a sofőr vezetési stílusától is. Ezzel kapcsolatban azt érdemes tudni, hogy az etanol oktánszámnövelő komponens, ami azért jó, mert a magasabb kompresszióviszony mellett üzemelő motorok kevesebbet fogyasztanak a magasabb oktánszámú üzemanyagokból.
A csodás és veszélyes oldószer
Az etil-alkohol remekül ég, jól keveredik a benzinnel is, de kémiai tulajdonságai összetettebbek, ami nem mindig segíti üzemanyagként való használatát. Az univerzális oldószernek tekinthető alkohol ugyanis nemcsak az olyan szerves oldószerekkel keveredik, mint a benzin, de kedveli a vizet is, remekül oldódik benne, ráadásul a levegő páratartalmát is beszívja. Ez azért veszélyes, mert például az etanolos üzemanyag (illetve annak motorolajjal alkotott keveréke) hajlamos a szétválásra, és az ilyenkor kiváló alkohol vizet köt meg. Márpedig ha ilyen víz-alkohol keverék jut a motorba, az teljesítménycsökkenést, elégtelen kenést, hosszabb távon pedig meghibásodást okozhat, no meg magas javítási költségeket. Különösen problematikus ez a szezonálisan üzemeltetett gépekben (például fűnyírókban, láncfűrészekben, kapálógépekben vagy más kerti, motoros eszközökben), amelyekhez nem is ajánlják a biokeveréket. Mégpedig azért nem, mert a hosszú ideig bennük hagyott üzemanyag a kémiai-fizikai változások miatt elkocsonyásodhat, miközben megnő a víztartalma. Ilyenkor az üzemanyagtartály alján leülepszik a vizes alkohol, amit működés közben felszív az eszköz, majd a rossz kenés miatt tönkremegy a motor. De a sűrűbben használt járműveknél is gond lehet, hogy a biobenzin korántsem annyira tartós, mint a „normális”, amelyet évekig tárolhatunk kannában is. A bioetanolos keveréknél maximum három hónap a szavatosság, utána pedig az sem biztos, hogy elindul vele az autó, úgyhogy már csak ezért is kíváncsiak vagyunk, hogy a későbbiekben mi lesz a sorsa a lejárt szavatosságú üzemanyagoknak, illetve ennek mekkora költségei lesznek egyéni és közösségi szinten.
Ráadásul a bioetanolos benzin nem csak teljesítményromlást okozhat, korrozív is lehet! Mivel az etanol higroszkópos, így valósággal szívja magába a vizet, és ez nem tesz jót a fémszerelvényeknek, például a benzintankoknak. Az etil-alkohol ráadásul erős oldószer (bizonyos esetekben jobb, mint a tiszta benzin), és a reakciókészsége is erősebb. Ebből önmagában is számos probléma eredhet, így például a korábban keletkezett lerakódásokat leoldja, míg máshol dugulást okozhat. De az alkoholos oldószer kikezdheti a gumi vagy műanyag alkatrészeket is, ha ezeket nem alkoholtűrő anyagból gyártották. Ezek az újfajta üzemanyagtól néhány hónap alatt megnyúlnak, és elveszítik tömítő képességüket, míg más esetekben megkeményednek, rideggé válnak és eltörnek. Télen további gondként jelentkezhet, hogy az alkohol máshogy – „lustábban” – párolog, mint a benzin, ami miatt a téli hidegben nehezebben indul az autó.
Alighanem helytálló a közkeletű vélekedés, hogy a régebbi típusú autókat egyértelműen „tiszta” kőolajpárlat-alapú, benzin vagy gázolaj típusú üzemanyagra tervezték, így nincs arra biztosíték, hogy az új kémiai tulajdonságú, igazoltan korrozívabb üzemanyag nem károsítja a motorjukat.
Adtunk egy pofont a kőolajnak
De amellett, hogy a gépjárművek üzemeltetési útmutatója amúgy is tartalmazza, hogy milyen üzemanyaggal működtethetők károsodásmentesen, érdemes figyelembe venni a tapasztalatokat is, mivel eddig is volt bioetanol a benzinben, legfeljebb kisebb koncentrációban. A magasabb etanoltartalomból adódó esetleges kockázatok minimálisra csökkenthetők szakszerű karbantartással – de ezzel azt is mondjuk, hogy az etanolra való részleges átállás itt is pénzbe kerül.
Persze az autógyártók azt állítják, hogy a 2010 után gyártott benzinüzemű gépjárművek szinte mindegyike E10-kompatibilis, és ezekkel – elvileg – nem lehet gond ezután sem. Ami pedig a magyar gépjárműpark zömét is kitevő 2010 előtt gyártott kocsikat illeti, az autóipar európai szövetsége (ACEA) elkészített márkákra, típusokra bontva egy kompatibilitási listát, ami nyilván csekély vigasz azok számára, akiknek az autója nem szerepel ezen.
A hazai körülmények között termelt bioüzemanyag csökkentheti a külső energiafüggőséget, ami kedvező tendencia lehet, bár rossznyelvek szerint a kötelező alkoholrészarány remek üzletet kínál bizonyos gazdasági körök számára. Ám jogos kérdés, hogy mit tud elérni mindezzel a harcos klímavédelmi politikai agendát követő EU, azaz mennyivel csökken a kibocsátott üvegházhatású gázok mértéke az E10 bevezetésének köszönhetően. Nos, bizonyos optimista kalkulációk szerint a bioetanol használatával akár 70 százalékos megtakarítást is elérhetünk az üvegházhatású gázkibocsátás terén a fosszilis motorbenzinhez képest. Csakhogy sok szakértő nem alaptalanul hangoztatja fenntartásait a bioüzemanyagok használatával kapcsolatban. Kezdhetjük azzal, hogy ha motorban égetjük el az etanolt, az a hagyományos benzinhez képest nagyobb mennyiségű (a tökéletlen égésből fakadó) aldehidkibocsátást eredményezhet, ami növelheti a fotokémiai szmog, vagyis az alsó légköri ózon koncentrációját. További probléma lehet, hogy a bioetanolt zömmel olyan magas cukor- (cukkorrépa, cukornád) vagy keményítőtartalmú növényekből (tipikusan gabonafélékből, esetleg krumpliból) gyártják, és a gázolajba keverendő biodízelt is olyan olajos magvakból állítják elő, amelyek alapvetően népélelmezési cikkek. Vagyis, ha globálisan túl nagy teret engedünk a bioüzemanyag-gyártásnak, akkor annak az élelmiszerek világméretű drágulása is a következménye lehet, miként azt pár éve is láthattuk (bővebben: Éhhalálra ítélt ez a rend?, Magyar Narancs, 2008. május 15.)
De a bioüzemanyagok teljes környezetterhelésével és a hozzájuk kapcsolódó üvegházhatású gáz kibocsátásával – szénnyommal – is akadnak gondok. Egyrészt az ilyen üzemanyagok elégetésekor pusztán az a szén-dioxid kerül a légkörbe, amelyet az energianövények a vegetációs időszakban fotoszintézissel megkötöttek. Ilyenkor az lehet a probléma, ha olyan, a természettől frissen elragadott területen termesztik az energianövényt, ahol korábban a gazdagabb eredeti vegetáció jóval hatékonyabban kötötte meg a fölös légköri szén-dioxidot, ez például a felszámolt, kiirtott őserdőknél jöhet számításba. De a fő probléma mégis az, hogy az energianövényt jórészt a modern, intenzív mezőgazdaság körülményei között termesztik, amely minden lépésben masszív üvegházhatásúgáz-kibocsátó, pazarlóan bánik a természeti javakkal (víz, termőföld), és csapást jelent az ökoszisztémák sokszínűségére is. Azért ezeket a nem mindig könnyen számszerűsíthető és etanolforrásonként is jelentősen eltérő „lábnyomokat” sem ártana hozzászámítani a biobenzintől remélt megtakarításhoz.
| Betűk és számok Az Európai Parlament és az Európa Tanács 2014/94/EU irányelve 2018. október 12-től új üzemanyag-jelölő címkékkel azonosítja az üzemanyagokat az Európai Unió mind a 28 tagállamában, az EGT-országokban (Izlandon, Liechtensteinben, Norvégiában), továbbá Észak-Macedóniában, Szerbiában, Svájcban és Törökországban, ahol a CEN standardjait használják. A járműveken elhelyezik a címkéket, de a kutakon is alkalmazzák ezeket a jelöléseket, amelyek az előírás szerint egységesen fekete-fehérek. A benzinhez a CEN EN228 szabvány szerint kör; a dízelhez a CEN EN590 szabvány szerint lekerekített sarkú négyzet; a gázalapú üzemanyagokra pedig a szintén lekerekített sarkú rombusz jel használandó. Az ábrákban betűk és számok jelölik a különféle típusokat. Az új jelölések a benzin és a gázolaj esetén a biokomponensek hangsúlyozását helyezik előtérbe. Benzin esetén ezt hivatott jelölni az E betű, ami etanolt, gázolaj esetében a B, ami biokomponenst jelöl. Az utánuk következő szám pedig az etanol és a biokomponens maximális százalékos arányát jelzi. |
