"A dunai vízi út 2411 kilométeren, tíz országban teszi lehetővé a nemzetközi hajóforgalmat. Magyarország központi elhelyezkedése miatt a folyó itteni mélysége nagyban kihat az áruforgalomra. A Duna Bizottság (a hajózási együttműködés elősegítésére létrehozott, budapesti székhelyű nemzetközi szervezet - a szerk.) ajánlása szerint minden országban lehetővé kell tenni a közlekedést a két és fél méteres merülésű járművek számára. Ha ezt bizonyos szakaszokon nem sikerül elérni, csökken a Duna kihasználtsága és a hajózás versenyképessége. A cél a szűkületek megszüntetése és ezt az Európai Bizottság anyagilag is támogatja" - vázolta a helyzetet lapunknak Eva Michlits, a Via Donau osztrák vízügyi kutatóintézet munkatársa. Az uniós szándékon túl egyéb ösztönző is létezik: a Duna menti országok által jó hatvan éve aláírt belgrádi egyezmény szerint a közeljövőben évi háromszáztíz napon kell biztosítani a hajózást, jelenleg az év kétszázhatvan napján lehet közlekedni. Magyar részről a Vituki Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet feladata, hogy kétmilliárd forintból (ennek fele uniós pénz) megtervezze, miként tehető a hazai szakasz hajózhatóbbá.
Csak semmi duzzasztás
Hogy a két és fél méteres merülésű hajók rendesen megpakolva is mindenhol biztonsággal utazhassanak, ahhoz a problémás helyeken további húsz-negyven centi távolságnak kell lennie a jármű feneke és a folyó medre között; emellett az egyirányú forgalomhoz legalább 120 méter széles, a kétirányúhoz 180 méter széles utat kell biztosítani. A változtatásokat százmilliárd forintból klasszikus folyószabályozási módszerekkel végeznék, tehát duzzasztóművek építése nem jöhet szóba. Bizonyos helyeken úgynevezett sarkantyúkat építenének (ez kőszórást jelent), illetve mederkotrás és mederátrendezés történne, ami néhány százezer köbméternyi kő kitermelését, áthelyezését és közel egymillió köbméternyi sóder kikotrását jelenti. A Vituki öt évvel ezelőtt kezdett a tervezési munkába, az első ütemben feltárták, hogy a magyar szakaszon hol, milyen mértékű beavatkozás szükséges. A teljes hazai szakaszon ötven, a Szob és a déli országhatár közötti "tisztán magyar" részen harmincegy olyan hely van, ahol a hajók nem tudnak teljes terheléssel haladni, és amihez hozzá kéne nyúlni. Tizenkilenc problémás szakasz a magyar-szlovák közös részre esik, a többi szűkület kezelése kizárólag a mi feladatunk: a legtöbb munkát a gázlók - például a dömösi, a visegrádi, a váci, a budafoki vagy a dunaföldvári - adnák. A komplett tervezéssel jövőre kell végezni, 2014-re pedig már be is kellene fejezni a tényleges munkálatokat, az unió ugyanis csak eddig állja a költségeket.
Csakhogy az egész folyószakasz az európai élőhelyvédelmi program, a Natura 2000-es hálózathoz tartozik; a WWF környezetvédelmi szervezet szerint pedig alapvető baj van a tervekkel. "Egy folyó addig folyó, amíg önmaga alakítja a környezetét - ha például jön egy árhullám, átrendezi a medrét. A vízi és vízparti élővilág ezt a változatosságot kedveli. Ha erre a rendszerre akarunk ráerőltetni egy hajózási szabványt, akkor ez komoly környezeti károkat fog okozni Magyarországon és a román, bolgár szakaszon" - jósolja Gruber Tamás, a szervezet munkatársa. A tervezők szerint a beavatkozás mellett is hathatós érvek szólnak. "Erre a fejlesztésre minden ország jelentős összegeket kap. Az unió át fogja nyomni a projektet, és akkor Magyarországnak már az lenne a legjobb, ha ebből jelentős környezetvédelmi haszna is származna. Ebből a pénzből lehet mellékág-rehabilitációt, vízbázisvédelmi programokat finanszírozni, és egyéb turisztikai, lakosságmegtartó vagy közérzetjavító intézkedéseket tenni" - mondta Mayer István, a Vituki szakmai igazgatója. A parlamenti zöldpárt szerint fordítva próbálunk felülni a lóra. "Az édesvízkészlet a következő évtizedekben az egyik legfontosabb erőforrás lesz. Arra kell koncentrálni, hogy a Duna, mint ökológiai rendszer, miként őrizhető meg a legjobban. Ehhez képest lehet megnézni, hogy mi fér bele a közlekedésfejlesztésbe, energiatermelésbe vagy az árvízvédelembe. A fenntarthatóság érvényesüljön, és ne azzal induljunk neki, hogy a gazdasági céljainkat úgy próbáljuk elérni, hogy a zöldek ne nagyon kiabáljanak" - mondta a Narancsnak Jávor Benedek, az Országgyűlés fenntartható fejlődés bizottságának LMP-s elnöke. Jávor szerint az EU Víz Keretirányelve által előírt jó ökológiai állapot elérése a Dunán nem képzelhető el a vízminőséget rontó beruházásokkal.
Nem árt, ha használ
Hogy a projekt végeredményben árt-e a Duna ökológiai állapotának vagy sem, azt még nem tudni, mindenesetre a Vituki tervei sem nélkülözik a környezettudatos szemléletet. Ijjas István, a BME Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszékének professzora elmondta, hogy a társadalmi egyeztetést végző Országos Környezetvédelmi Tanácsban (OKT) a gazdasági és a tudományos élet képviselői, illetve a természetvédelmi szervezetek két állásfoglalásban is rábólintottak a tervezés irányára. "Kompromisszum született, ami szerint lehetne hajózni a környezettel harmóniában. Ehhez a gazdasági szervezetek terveiből is vissza kell venni, de a környezetvédők sem mondhatják, hogy semmit nem lehet." A munka részét képezi az említett komplex mellékág-rehabilitációs program, az előkészületek során elvégzik az uniós Víz Keretirányelvben leírt összes tesztet. Noha magának az eljárásnak még nincs is teljesen kidolgozott metodikája, a Vituki ezt is pozitív fejleménynek látja. "Úttörők vagyunk, részesei lehetünk az európai szabályrendszer kialakításának" - mondja Mayer. Az eljárásban szerepel egy részletes környezeti hatásvizsgálat, valamint egy átfogó stratégiai környezeti vizsgálat, az elejétől fogva folyamatosak a lakossági meghallgatások. A WWF az egész eljárás objektivitását megkérdőjelezi. Nehezményezik, hogy egyazon projekt keretén belül zajlik a stratégiai környezeti vizsgálat - amely a fejlesztés egészének hatásait vizsgálja -, illetve a környezeti hatásvizsgálat, amely az egyes beavatkozási helyszínek problémáival foglalkozik. Szerintünk felettébb valószínű, hogy ez a módszer a projekt sikerét igazolja, hiszen a nagy egészen belül jelentéktelennek tűnnek majd az egyes helyszínekkel kapcsolatos aggodalmak. A szervezet hivatalos kifogással élt az EU felé, jelezve azt is, hogy ennyi tervezési munkát csak úgy lehet az adott időre elvégezni, ha a korábbi (általuk szintén sokat kritizált) terveket újracsomagolják. A zöldszervezet egyik legfontosabb természetvédelmi aggálya, hogy nagyjából egymillió köbméter kavicsot kell megmozgatni. A mederanyag ugyan nem kerülne ki a folyóból, de a beavatkozás a zöldek szerint így is alaposan megváltoztatná az élőhelyeket. A WWF nincsen kibékülve a környezet helyreállítását célzó programokkal, így a mellékág-rehabilitációval sem. Szerintük ez nem a munkálatok során bekövetkező károkat javítaná ki; a mellékágak ugyanis nem olyan élőhelyek, ahol a folyó megzavart élővilága menedékre talál. Problémásnak tartják továbbá, hogy nem vizsgálták a valamivel keskenyebb hajóutak hatását a közlekedésre: 120 méteres szélességnél számos élőhely (zátony) megmenekülne. A zöldek a megaprojekt költség-haszon elemzésével sem elégedettek; szerintük a költséghatékonysági vizsgálat csak arra derített fényt, miként lehet az adott összeget jól elkölteni, azt viszont nem nézték, hogy ugyanennyi pénzből egyéb módszerekkel - a kikötők modernizációjával, a közúti, vasúti összeköttetések javításával - mennyivel javulna a hazai hajózás helyzete. "Csupán a hajózhatóságot fejlesztjük, nem magát a hajózást. Amíg nem javítjuk az infrastruktúrát, nincs ösztönző arra, hogy Magyarországon a teherszállításban nagyobb legyen a vízi közlekedés szerepe" - mondja Gruber.
Egy kis igazítást kérek
Az LMP parlamenti képviselője szerint a hajókat kellene a Dunához igazítani, és nem fordítva. A Vituki szerint azonban az alternatívák a jelenlegi helyzetben kivitelezhetetlenek, ilyen a hajóflotta lecserélése is. "A Duna-Rajna-Majna vízi úton a kisebb vagy kevésbé megrakott hajók kevésbé versenyképesek. A cél az, hogy a közúti forgalom ne nőjön a végtelenségig" - szögezte le Mayer, hozzátéve, hogy hatalmas összegeket emésztene fel, ha elkezdenénk a folyón található több száz duzzasztómű hajózsilipjét átépíteni kisebb merülésű hajók számára. A WWF azt mondja, annyi is elég lenne, ha nem ragaszkodnánk mereven a mostani előírásokhoz. Magyarországon a hajózási paramétereket miniszteri rendelet tartalmazza, amely egy ENSZ-egyezmény és a Duna Bizottság ajánlásának lehető legszigorúbb ötvözete, és ez minden esetben a lehető legszélesebb, legmélyebb meder alternatívát írja elő. Ám ezeket még Ausztria és Németország sem ültette át a gyakorlatba, így talán hazánkban a kevésbé szigorú beavatkozások is megfelelnének a nemzetközi elvárásoknak. A tervezéshez tartozó különböző vizsgálatokról, hatástanulmányokról a környezetvédelmi hatóságok mondanak ítéletet, a végső szót a kormány mondja ki. Az LMP szerint a kabinetnek komoly játéktere van abban, hogy milyen típusú fejlesztés mellett dönt. "Eddig a német hajózási érdekek mellett tette le a voksát, de ez csak egy érdek a sok közül. Most van itt az ideje az érdekérvényesítésnek, ha elindultak a beavatkozások, a folyamat visszafordíthatatlan lesz" - összegzett Jávor Benedek. Mindezekről természetesen szerettük volna megkérdezni a kormánypárt szakpolitikusait is, de lapzártánkig egyiküket sem sikerült elérni.
így hajózunk mi
Egy nagyobb dunai hajó merülési mélysége teljes rakománnyal két és fél méter, míg a Fekete-tengernél jellemző "folyami-tengeri hajók" négyméteres vagy annál is nagyobb merüléssel rendelkeznek. Persze utóbbiak akkor is biztonságosan utazhatnak, ha két és fél méterig rakják őket. "Hogyha két és fél méteres merülésű hajókról beszélünk, akkor a hajóalj és a folyófenék közt a félméteres távolság lenne biztonságos. Hogy a háromméteres mélység a folyó egészében megvalósítható-e, az más kérdés" - mondja Branislav Zigic, a Duisburgi Egyetemen működő Hajózástechnikai és Közlekedési Rendszerek Fejlesztési Központjának (DST) mérnöke. Két tipikus dunai hajó biztonságos elhaladásához a két hajó szélességét és a két hajó közt szükséges biztonsági távot is figyelembe véve körülbelül hatvan méteren kell biztosítani a szükséges merülési mélységet, az éles kanyaroknál viszont ennél több helyre is szükség lehet. Mayer István szerint ugyanakkor az oldaláramlások, a keresztirányú szél vagy épp a rossz látási viszonyok miatt a biztonság érdekében szükséges ragaszkodni a fent említett kormányrendelet szigorúbb előírásaihoz. Másik fontos kérdés a folyó szélessége: a leghosszabb, százharmincöt méteres hajónak kétszáz méteres partszélességre van szüksége, mélységtől függetlenül. Egy átlagos (száztíz méter hosszú, 11,4 méter széles) hajó két és fél méteres merülés esetén 1800 tonna, míg másfél méteres merülés esetén csupán 600 tonna rakomány szállítására képes. Persze egy jobban megrakott hajónak rendszerint több üzemanyagra van szüksége, de az összköltség szempontjából mégis sokkal olcsóbb ezeket alkalmazni. Zigic hangsúlyozta, hogy minden eltérés az optimális utazási szélességtől és mélységtől drágítja a hajózást - függetlenül attól, hogy a víz túl sekély vagy épp túlságosan mély.
