A BKV a hír megjelenését követően sietett leszögezni, hogy „nem a kocsik vázszerkezeténél, hanem a vázat burkoló lemeznél észlelhető rozsdásodás”, hozzátéve azt is, hogy ők ezt már 2017-ben, az első kocsik megérkezése idején kiszúrták, és azonnal jelezték is az oroszoknak. „Ezt követően a járművek a módosított technológiának megfelelően készültek az Üzemeltető részére” – írják közleményükben.
Bolla Tibor vezérigazgató mindezt azzal egészítette ki az ATV Egyenes beszéd című műsorában, hogy a rozsdásodás oka valószínűleg az lehetett, hogy három éve, a rövid határidő miatt „időzavarba kerülhetett a gyár, és túlságosan hamar szállították le a szerelvényeket”. A vezérigazgató igyekezett mindenkit megnyugtatni, hogy a metrókarosszériára 10, az egyéb berendezésekre pedig 30 év garanciát vállalt a gyártó Metrovagonmas, s a cég már meg is kezdte a korrodált elemek kicserélését… Különben meg a közelmúltban forgalomba állított nyugati járművekkel, a Combino és CAF villamosokkal, az Alstom metrószerelvényekkel is épp elég baj volt eleinte.
Lehet, hogy így volt, de a vezérigazgatói érvelés mégsem elfogadható, és nemcsak azért, mert más beszerzésekkel bezzegel – mintha attól kisebb lenne a baj –, illetve azt sugallja, hogy már most számolnak azzal, hogy a szerelvényeket folyamatosan javítgatni kell. Akad ennél jóval kínosabb részlete is a magyarázkodásának, amelyből határozottan úgy tűnik, mintha a feledés homálya borult volna mindarra, ami e metrókocsik felbukkanását anno megelőzte, mintha már egyáltalán nem számítana, hogy a fővárosnak súlyos tízmilliárdokat kellett kiadnia olyan járművekért, amelyeket már a beszerzésük idején sem nevezhettünk korszerűeknek, annál inkább az ellenkezőjének – és ehhez semmi köze nincs a rozsdásodásnak. Ezért is érdemes felidézni az akkori ügymenetet.
A kormány 2014-ben úgy döntött, hogy nem ad pénzt a 3-as metró 25–30 éves járműparkjának leváltására, csak annak felújítására. Kiírták a tendert, amelyet az orosz Metrovagonmas nyert meg, noha volt olcsóbb ajánlat is. A döntést azzal indokolták, hogy az oroszok a Dunakeszi Járműjavítót is bevonják a felújításba (nem vonták), meg azzal, hogy az oroszok sokkal tapasztaltabbak. Miben? Az igaz ugyan, hogy a projekt valamivel kevesebbe fájt, mint a korábbi (Alstom) újkocsi-beszerzés, de azt az első pillanattól tudni lehetett, hogy annyival nem került kevesebbe, mint amennyivel az orosz járművek korszerűtlenebbek.
„Azt, hogy erre miért nem volt lehetőség, ne tőlem kérdezze. Biztosan megvolt az oka. Választhattunk, hogy a felújítás mellett döntünk, vagy nem csinálunk semmit, Ön szerint úgy kellett volna döntenünk, hogy nem csinálunk semmit?” – mondta a projektre 2017 februárjában Tarlós István a HVG-nek, ám amikor megjelentek az első kocsik, egyre többen vélekedtek úgy, hogy az oroszok nem is újították fel a régi járműveket, hanem inkább olyan újakat gyártottak (még az is felmerült, hogy ezek már jó ideje készen álltak), amelyek bizonyosan nem kerülhettek volna a budapesti alagutakba, ha a tendert új járművek beszerzésére írják ki.
Most azonban ezek közlekednek, sőt, az eredeti elképzelések szerint még vagy harminc évig ezek fognak majd közlekedni. És mivel belátható időn belül a főváros bizonyosan nem kap pénzt arra, hogy új metrókocsikat vásároljon, ezt az egész, zavaros közbeszerzést – hosszú évtizedeken át – a budapesti utasok szívják meg. Már csak ezért megérdemelnének annyit, hogy az új városvezetés a végére jár ennek a roppant kínos üzletnek, a BKV vezérigazgatója pedig ne próbálja beadni azt, hogy az orosz kocsikkal nincs különösebb baj, és minden szempontból kielégítik azt az igényt, amit 2020-ban egy 30 éves futásra tervezett metrószerelvénytől elvárnánk.
