Budapest Általános Rendezési Terve (ÁRT) - amit a Főpolgármesteri Hivatal Főépítészeti Irodájának szakmai irányítása alatt dolgoztak ki, a FÕMTERV vigyázó tekintetétől kísérve - saját bevallása szerint "a város legjobb hagyományait kívánja folytatni úgy, hogy épít a ma meglévő városi elemekre, tudomásul veszi a meglévő túlsúlyát a tervezettel szemben, de egyúttal rugalmasan képes befogadni a talán ma még nem is látható új igényeket is". Kérdés persze, hogy a szemantika ösvényein is eltévedő tervezet képes lesz-e autópályák nyomvonalának kijelölésére, hogy a hidakról most ne is beszéljek. Mindenesetre az ÁRT Budapest főutcájának a Dunát és a folyópartokat tekinti, szeretnék például meghosszabbítani a budai rakpartot mindkét irányba, sőt áteresztőképességét is megnövelnék a lehetőségek szerint. Ezzel egyetemben a javaslat új körút, illetve körutak befejezését, kiépítését is fontosnak tartja: az egykori
Munkás körút
jogi utódjaként megépülne a Vállalkozó körút a Körvasút nyomvonala mentén, bezáródna az MO-ás várost megkerülő íve, valamint új hidak szelnék át a Dunát északon és délen.
A legnagyobb dobás a 4-es metró megépítése lenne, amit 2003 körül adnának át, és a Kelenföldi pályaudvarról hordaná át az utasokat a Keleti pályaudvarra, illetve viszont, a Kálvin, Rákóczi, Köztársaság, Szt. Gellért, illetve Kosztolányi Dezső tér érintésével, legalábbis a legnépszerűbb verzió szerint. Az előzetes hírekkel ellentétben - mint az már köztudott - nem az orosz államadósságból fog megépülni, részben a garanciák hiánya miatt, részben azért, mert a hosszú éveken át elhúzódó építkezéssel szemben a kormánynak rövidebb távú tervei vannak ezzel a pénzzel.
Ez a - mintegy 100 (inkább 170) milliárd forintos - beruházás a tervek szerint jelentősen csökkentené a belvárosi hidak terhelését, és feleslegessé tenné a 47-es és 49-es villamosokat. A megvalósíthatósági tanulmány szerinti finanszírozási források meglehetősen bizonytalanok,
a Levegő Munkacsoport
szerint pedig amennyiben megvalósulna a terv, a következő években az elvadult tömegközlekedés finanszírozására nem nagyon jutna pénz. Szerintük pusztán a Bartók Béla úti villamospálya levédésével és a közlekedési lámpák tömegközlekedés-barát átállításával megháromszorozódhatna a vonal áteresztőképessége. Ezzel egyetemben az elővárosi vasút fejlesztése, 15-20 percenkénti járatok indításával, valamint új megállóhelyek kialakításával a Fehérvári úton és a Lágymányosi hídnál, ki tudná váltani a rendkívül költséges és szerintük felesleges metróépítést. Mindezen ellenvetések ellenére a Fővárosi Önkormányzat közgyűlése november 28-án elfogadta a megvalósíthatósági tanulmány azon verzióját, miszerint Kelenföldtől a Keleti pályaudvarig épüljön meg a vonal.
A Levegő Munkacsoport a metrót leszámítva is elhibázottnak tartja a koncepciót, mivel szerintük az ÁRT a jelenlegi negatív jelenségekből kiindulva olyan fejlődési irányt szab az elkövetkező néhány évtizedre, ami visszafordíthatatlanul a motorizációs robbanás kiszolgálójává és szenvedőjévé degradálná a várost. Feleslegesnek és értelmetlennek tartják a közúthálózat ilyen irányú fejlesztését, a környezetbarát kötött pályás tömegközlekedéssel szemben. Az ellentmondás itt csupán látszólagos, hiszen a metróépítéssel szembeni kifogások nem környezetvédelmi indíttatásúak, hanem abból indulnak ki, hogy ebből a pénzből fedezni lehetne az országos vasúthálózat harmadának felújítását, vagy jó néhány évre előre megoldható lenne a budapesti tömegközlekedés rendezése.
Véleményük szerint az ÁRT tovább erősíti Budapest
vízfejjellegét,
azáltal, hogy az új Duna-hidak a fővárosba vonják az átmenő forgalmat, az MO-ás és a belső gyűrű mellett kialakuló telekkínálat, valamint a burjánzó kereskedelmi intézmények még inkább fokozzák a főváros vonzerejét az idetelepülni vágyók szemében.
Az ÁRT azonban kifejezetten pozitív elveket is megfogalmaz, amikor kimondja, hogy igény van a budai, illetve a belvárosi területen az átmenő forgalom megakadályozására, és előnyben kell részesíteni, valamint fejleszteni a gyalogos és tömegközlekedést ezeken a területeken, illetve a déli városrészben; csak éppen az elavult tömegközlekedési járművek cseréjére és/vagy felújítására nem ad pénzt, s ezáltal mintegy önnön farkába harap.
Az ÁRT elképzelései szerint Budapest közlekedése a jövőben úgy nézne ki, hogy a személygépkocsi-forgalom jelentős része a második, Körvasút melletti gyűrűn kívül maradna (Park and Ride), de a Levegő Munkacsoport szerint ez nem elégséges, a határt még messzebb kellene meghúzni a vasút fejlesztésével.
A BKV már 25 éve
letette a voksát a villamosvonalak megszüntetése mellett, és ez az elhivatottság úgy tetszik, azóta sem változott: 1997-es terveikben a 42-es villamos megszüntetését csupán a 14-es vonalának meghosszabbításával kompenzálják, legalábbis a kötött pályák területén, mivel a piros 22-es busz reggelente a Budakeszi úton mindenhol megáll majd a jövőben, és a halálra ítélt 42-es villamost is felváltja egy busz, ami még tovább is fog menni, mint elődje, ha a közgyűlés áldását adja rá.
Az alternatív villamos
gyönyörű példája a Rákóczi úton tervezett zárt pályájú buszvonal az út közepén. Ezen a vonalon járna a jövőben a 7-es buszcsalád megannyi tagja, nem zavartatva a személygépjárművektől, parkoló teherautóktól és utasra vadászó taxisoktól. A belső két sáv a főváros tervei szerint hermetikusan el lenne zárva a külső részektől, ezáltal jelentősen növekedne az utazósebesség, és 20-30 százalékkal lehetne csökkenteni a járatok számát ugyanolyan utasforgalom mellett.
A fenti tények és tervek, kiegészülve azzal a sajnálatos eseménnyel, hogy a Lágymányosi hídon egyelőre nem készült villamospálya, meglehetősen kérdésessé teszik Schneller István főépítész azon kijelentését, hogy a jövő század tömegközlekedési eszköze a villamos. Igaz, azt el kell ismerni, hogy a tágan értelmezett belvárosban a villamospályák felújítása példaszerű ütemben folyik, és ez a lázas tevékenység a tervek szerint a későbbiekben átterjed a 4-6-os eddig érintetlen területeire, valamint a József körúttól a Fiumei útig terjedő pályaszakaszra is, ami jó.
Mindent összevetve
az eddigi tömegközlekedési járatritkítások és -megszüntetések mintegy negyvenezer embernek rontották el a szája ízét, de a legnagyobb baj, hogy az autósokat a jelenlegi körülmények között képtelenség rávenni arra, hogy átszálljanak a ritka és zsúfolt tömegközlekedési járművekre. Ez persze visszahat a forgalomra: növekszik a zsúfoltság, tovább romlik a tömegközlekedés minősége, még kevesebben szállnak át és így tovább, gyorsan szűkülő spirálban a teljes káoszig.
Kismartoni-Para-Kovács
Kik és mivel
1996-ra a napi átlagos helyváltoztatások száma csökkent 2,3-2,6-re, a tömegközlekedést igénybe vevők aránya pedig 66 százalékra a személygépkocsi-forgalommal szemben. A szakemberek ezt 60 százaléknál szeretnék megfékezni, a zöldek jelentősen javítanának rajta.
A fővárosban ma 1000 főre 285 gépkocsi jut, plusz a vidékről felránduló napi 144 ezer, 260 ezer utassal, és a 33 ezer teherautó. Tömegközlekedési eszközökön további 200 ezren érkeznek. A Dunán naponta 725 ezren buszoznak, villamosoznak, metróznak át, meg a félmillió autó, persze nem rendesen elosztva, ahogy kellene, hanem a reggeli és a délutáni csúcsban.
Mennyi és milyen
A BKV-nál autóbuszból van a legtöbb, itt az utóbbi években jelentős rekonstrukciót hajtottak végre. Az EBRD-hitelből vásárolt buszok karosszériájára kilenc év a garancia, a DAF motorok várható élettartama 700 ezer km. A buszpark jól karbantartható évi 70-100 új darab beszerzésével (új ár kb. 20 millió Ft). Az 1400 autóbuszból már 1000 megfelel az Euro-1-es emissziós szabványnak, a legújabb járművek 2010-ben is közlekedhetnek. A járműveket lassan felszerelik automata vonalmegfigyelő rendszerrel. Jelenleg a központból ötszáz busz mozgását lehet követni.
A trolibuszpark öregebb ugyan, de a kisebb vibráció miatt a troliknak hosszabb az élettartama.
A villamosparknál (kb. 800 db) rosszabb a helyzet, egyetlen új villamos 100 millió Ft, viszont a fővárosi közgyűlés 1 milliárd Ft-ot szánt a csuklós villamosok felújítására. Ilyen injekciókkal még 15-20 évig fenntartható a fővonali villamosközlekedés, a kis forgalmú vonalak sorsa talán már el is dőlt.
A fogaskerekű menni fog még 25 évig, aztán felújításra vár.
A HÉV-nél az új keletnémet szerelvények jó karbantartással húsz évig kihúzhatják, a ráckevei HÉV talán még egy-két évig.
