A tavaly januárban nagy nehezen - uniós ukázra - felállított Magyar Vasúti Hivatal (MVH) alapvetően új helyzetet teremtett a hazai vasúti piac résztvevői, elsősorban is a legnagyobb szereplő, a MÁV Zrt. ellenőrzésében. Korábban a tényfeltárás az Állami Számvevőszék egy szem (1999-es) vizsgálatára, valamint a sajtó munkájára korlátozódott (ebben lapunk élen járt, lásd Államvasúti bökkenők című sorozatunk eddig megjelent 14 darabját). A piaci felügyeletet ellátó hatóság azonban szankcionálhat is.
A legutóbbi, május 21-én befejeződött vizsgálat arra irányult, hogy a hazai pályahálózat használatáért kiszabott díjak miként hatnak az áruszállítási piacra. A vasúti közlekedés sajátossága, hogy pálya egy van, viszont a piacnyitás következtében azt immáron több árufuvarozó cég használja (a közeljövőben így lesz a személyszállítással is). A pályahálózat állami tulajdon, vagyonkezelője és működtetője a MÁV Zrt., amely vállalatnak személy- és áruszállító üzletága is van. Az egyes igénybevevők által fizetendő pályahasználati díjat a szintén állami Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) határozza meg. Alapvető követelmény, hogy a díj összefüggésben legyen a használatba vétel miatt felmerülő költségekkel, de ezen túl tartalmazhat felárakat (hasznot) és kedvezményeket (ha az üzleti döntések ezt indokolják). Mindezt természetesen nem lehet arra használni, hogy a piaci szereplők között
egyeseket előnyös,
másokat hátrányos helyzetbe hozzon. A piacfelügyeleti eljárásból kiderült, hogy a pályahálózatot használó hat áruszállító társaságtól igen eltérő díjakat kértek: volt, amelyiknek vonatonként átlagosan 89, és volt, amelyiknek 256 ezer forintot kellett fizetnie. A nagy különbséget csakis a használatból eredő költségek eltérése indokolhatná, ám a VPE a költségekre és ráfordításokra vonatkozó számításokkal nem tudott előállni. A díjak a MÁV 2004-es számításain alapultak, amiket a VPE "kiigazított", de hogy milyen elvek alapján, rejtély. Magyarán: a versengő társaságok pályahasználati díjait az egyik versenytárs dönti el, az erre létrehozott, közpénzből gazdálkodó cég nem foglalkozik különösebben evvel. Az eredmény: a MÁV a saját személyvonatai és a MÁV Cargo Zrt. tehervonatai után a legdrágábban kiszolgált piaci szereplő díjainak csak a 30, illetve 60 százalékát kéri el.
Ezen túlmenően a MÁV pályavasúti szerve a furcsán kialakított díjak számlázásakor is szórakozottságot mutat. Az egyes cégeket jelentősen és rendszeresen túlszámlázza, a számlán szereplő érték 0-24 százalékával - nulla közeli érték csak a MÁV-csoporthoz tartozó társaságoknál szokott előfordulni, amúgy pedig csak annak a kárára nem tévedtek, aki tavaly nem használta a pályát. A tévedéseket a MÁV Pályavasút általában elismeri, de nem tesz jót az idegeknek és az üzletmenetnek, ha a piaci szereplők soha nem lehetnek tisztában a tényleges fizetési kötelezettségükkel. Érdekes lehet, hogy miként történik az utólagos módosítás, de erre a MÁV még a hatóság előtt is megtagadta a választ. A túlszámlázásra egyébként az ad lehetőséget, hogy a számlákon követhetetlen, vajon melyik szolgáltatással melyik díjtétel volna szembeállítható. Mivel senki nem kért jogorvoslatot, az MVH átadta az ügyet a Gazdasági Versenyhivatalnak: vagy azért tűrik ezt a bánásmódot az érintett magántársaságok, mert mulyák, vagy esetleg a MÁV visszaél az erőfölényével.
A MÁV nem tud elszámolni a személyszállító vonatainak tényleges költségeivel sem, mint ahogyan az sem tudható, hogy valós teljesítésen alapulnak-e azok a hozzáférési díjak, amiket a számvitelileg elkülönülő személyszállító üzletág az államvasút pályaüzemeltető szervezetének fizet. Az elszámolás alapját képező belső megállapodás (erre azért van szükség, mert cégen belül a szerződéskötés formailag kizárt) ugyanis máig nem jött létre, noha erre egy korábbi hatósági határozat tavaly december 31-ig adott időt. Így nem ellenőrizhető az sem, hogy az állami társaság nem juttatja-e a saját üzletágait jogtalan előnyökhöz, illetve nincs-e a MÁV személy- és áruszállító cégei között keresztfinanszírozás. Dokumentum híján a hatóság arra kérte a MÁV Zrt.-t, hogy nyilatkozatban közölje a személyvonatok után elszámolt díjakat. A vasúttársaság cégjegyzésre jogosult vezetői három különböző választ adtak, a közölt éves díjterhelés legnagyobb és legkisebb értéke között 16 milliárd forint különbség van.
Már csak az nem világos, hogy ekkora a kupleráj, vagy ennyi közpénz tűnt el. Az MVH a VPE-t ötmillió forintra büntette, a MÁV-ra csak azért nem szabott ki bírságot, mert ugyanezen hiányosságok miatt ezt korábban már megtette.
Az MVH egy héttel korábbi végzése talán az előzőeknél is aggasztóbb állapotokat tárt fel.
Az eljárásra azután került sor, hogy 2007. február 6-án Szőnynél egy személyvonat beleszaladt egy tehervonatba, aminek következtében négyen megsérültek, a mozdonyvezető pedig meghalt. A MÁV vizsgálata azt állapította meg, hogy a baleset idején Almásfüzitő és Komárom között nem működött a biztosítóberendezés, ezért a vonatoknak csökkentett sebességgel kellett közlekedniük. A személyvonat vezetője azonban kiiktatta a gépi sebesség-ellenőrző berendezést, ezért a mozdonyba szerelt biztonsági és kényszerfékező készülék nem működött. A vasúti hatóság azonban azt találta, hogy a közvetlen okokon túl az is a balesethez vezetett, hogy
nem tartották be
az üzemi menetrendet. Mivel a sínen egyszerre csak egy vonat fér el, azt, hogy az adott pályaszakaszon az adott időpontban ki közlekedhet, szigorú szabályok alapján kell meghatározni. A különböző cégektől érkező (egész évre szóló rendszeres, illetve eseti) pályakapacitási igények összegyűjtése, egyeztetése és a kapacitások kiosztása szintúgy a VPE feladata; miután megállapította, hogy ki melyik szakaszt mennyi ideig és mennyiért veheti igénybe, értesíti a MÁV pályavasutat működtető szervezetét, amely ez alapján köteles szerződést (saját cég esetében belső megállapodást) kötni a használatra. Bár ezen adminisztratív folyamat egyik legfontosabb célja a balesetek elkerülése, az említett esetben csaknem minden előírást megszegtek.
Először is a MÁV személyszállító és pályavasúti szervezete között nem volt érvényes belső megállapodás, ami a menetrend jogszerű rögzítéséhez elengedhetetlen. A tehervonatot közlekedtető MÁV Cargo Zrt. ugyanaznapra jelezte eseti pályahasználati igényét, amikor az éves (amúgy késve elkészített) menetrend alapján a személyvonat is arra járt. Bár az előírás szerint ezt a VPE elektronikus rendszerén (Melinda) keresztül kellett volna megtennie, a teherfuvarozó cég a saját forgalomszervezésére használt on-line rendszerét (SZIR) használta. Így az a balszerencsés helyzet állt elő, hogy az eredeti Ferencváros-Rajka igény időközben Lovasberény- Székesfehérvár viszonylattá transzformálódott. Ugyan a szabálytalanul beadott kérelmet a VPE semmilyen módon nem igazolta vissza, a MÁV pályavasúti szerve megengedte a MÁV Cargónak, hogy elindítsa a szerelvényt. Ezek után már csak annyi kellett, hogy a délelőtt 10 órára tervezett indulásból délután fél ötös legyen - ugyanis várni kellett a mozdonyra. Tehát még a szabálytalan és vissza nem igazolt igénylést sem sikerült betartani. Mindemellett az is kiderült, hogy a VPE nyilvántartása gyakran az igénylések elemi információit sem tartalmazza, így például az sem állapítható meg, hogy valóban az arra jogosult személy küldi-e őket, vagy tán a portás. Az MVH verdiktje 50 millió forint bírsággal sújtotta a MÁV Zrt.-t. Egyelőre. A bírság törvényi maximuma ugyanis az árbevétel két, többszörös jogsértés esetén öt százaléka, vagyis 15 milliárd körüli.
A fő kérdés, hogy az adott helyzetben milyen erőfeszítéseket tesznek az érintettek a normális működés kialakítására. Ez annál is lényegesebb, mert a tervek szerint a MÁV Cargót még az idén eladnák - de vajon ki és mennyiért venne meg egy olyan vállalatot, amely esetleg az állam helyett támogat közszolgáltatást? A jelek szerint a vasúttársaság az MVH határozatainak bírósági felülvizsgáltatásában találta meg a cselekvési irányt (a piacszabályozó hatóságok döntései ellen közigazgatási eljárásban nem lehet fellebbezni). Mostanáig három esetben indítottak pert; a legutóbbi határozat még nagyon friss, az általunk ismertetett másik ügyben pedig "a jogorvoslat lehetőségeit a Jogi Igazgatóság jelenleg vizsgálja". Eddig egyetlen bírósági per zárult le. A hivatal kötelezte a VPE-t, hogy a számításokkal alá nem támasztott díjkedvezményeket szüntesse meg, illetve a kedvezmény mértékével csökkentse az alapdíjat. A határozatot a MÁV azért támadta meg, mert szerinte az általános díjcsökkentés miatt esetleg nem fognak megtérülni a ráfordításai. A bírósági végzés a kereset négy pontjából háromban a hivatalnak adott igazat (a megállapításai tartalmilag, hatáskörileg és eljárásjogilag rendben voltak), és csak azért utasította új eljárás lefolytatására, hogy abban megjelölje a díjcsökkentés számítási módját, valamint az eredeti határozatban szereplőnél több időt adjon a VPE-nek a változtatásra. Érdekesség, hogy a MÁV bírósági ügyeit firtató kérdésünkre a társaság a részben megsemmisített határozatról megjegyzi: "Az ítélet írásban még nem áll rendelkezésünkre" - noha az az MVH egyúttal közlönynek is minősülő honlapján két hete olvasható.
A hozzáállást világosan érzékelteti a MÁV egy másik közleménye is. Miután az MVH elnöke, Antal Dániel sajtótájékoztatón bejelentette a szőnyi balesetet követő vizsgálat eredményeit, hozzátette:
ha úgy indulnak ezerszámra
vonatok, hogy nincs egyeztetett menetrend, a hivatalos előírásokat nem veszik túl komolyan, akkor nem lehet normális piaci működést folytatni. A MÁV kategorikusan visszautasította Antal kijelentéseit, "melyek azt a hamis látszatot keltik, hogy a vonatok a magyar vasúti hálózaton nem szabályosan közlekednek". Hiszen ők már kivizsgálták a baleset következményeit, és arra jutottak, hogy a (balesetben meghalt) mozdonyvezető volt a hibás. Ezek szerint az, hogy a két vonat nem is tartózkodhatott volna egy időben ugyanazon a pályaszakaszon, nem baj. A Narancs megkeresésére adott írásbeli válaszában a vasúttársaság kifejtette: a belső megállapodás kidolgozásában ők "aktívan közreműködtek", "jóváhagyásra előterjesztették", elfogadása csak azért nem történt meg, mert az MVH nem bólintott rá, ráadásul a hivatal "nehezen teszi lehetővé az egyeztetéseket". Apró gond, hogy a törvény többek között éppen azért hozta létre a független VPE-t, hogy a belső megállapodást kidolgozza, és ne köthessenek a MÁV különböző üzletágai olyan megegyezést, ami a konkurenciát hátrányos helyzetbe hozza. A megállapodás kidolgozásában aktívan részt vevő, jóváhagyásra előterjesztő, egyeztető MÁV direkte jogsértést követ el (hiszen neki csak az adatait kéne átadnia a VPE-nek), és rossz hír, ha a hatósággal akar egyezkedni. A válasz további részében közlik: "Azt a körülményt, hogy az operatív menetvonal-kiutalás és az ennek megfelelő menetvonal-igénybevétel szabályszerű volt-e, jelenleg ellenőrizzük. Álláspontunk azonban abban a kérdésben egyértelmű, hogy egy esetleges adminisztratív hiba nem volt kiváltója a határozatban hivatkozott szőnyi balesetnek. A határozat a MÁV Zrt.-ről kialakuló, illetve kialakult képet indokolatlanul rontja, azt a látszatot kelti, mintha a MÁV Zrt. nem tudná szavatolni a biztonságos vasúti közlekedést."
Az MVH ugyanakkor nem csinál titkot abból, hogy szívesen látná, ha a döntéseinek személyi következménye volna, és a bírságok egy részét nyugodtan meg lehetne téríttetni a menedzsmenttel. Miheztartás végett megemlíthető a brit Network Rail eljárása. Miután kiderült, hogy egy februári balesetben a társaság mulasztása is szerepet játszott, az időben megérkező vonatok számában és a biztonsági mutatókban nyolc éve legeredményesebb cégnél elúszott a jutalmak egy része. A felső vezetők prémiuma 15 százalékkal csökkent, és a brit pályavasút minden egyes dolgozója kevesebbet vihetett haza. (Hiába, a kulturális környezet országonként igencsak eltérő: lapzártánkkori hír, hogy például a korrupciógyanúba keveredett japán földművelésügyi miniszter felkötötte magát.)
Kíváncsiak voltunk arra is, vajon mit gondol a vasúttársaság tulajdonosa a MÁV állapotáról, azt gondolván, hogy az adófizető és az utazóközönség képviselete tettekre ösztönöz. A gazdasági és közlekedési tárca kommunikációs főosztálya egymondatos válaszban oszlatta el kétségeinket: "A GKM alapító okiratban foglalt jogosítványai között nem szerepel, hogy a tárca döntsön a Magyar Vasúti Hivatal határozataival kapcsolatos teendőkről."
