Megcsinálják okosba' -Túlélési technikák az autókereskedelemben

Harminc százalékkal nőtt az új autók értékesítése Magyarországon az év első nyolc hónapjában. Optimista kommentárok szerint ez azt mutatja, hogy javul az ország gazdasági teljesítménye és a lakosság vásárlóereje. A valóság korántsem ennyire egyértelmű.

Az új autók értékesítésének gazdaságpolitikai indikátorszerepe amúgy kétségtelen, ám az igazi kérdés az, hogy pontosan mit jelez a növekedés. A kereskedők szerint a legkevésbé sem a belföldi viszonyok változását.

Tuti bolt

Hogyan nyerhet a müncheni Herr Günther 2-3000 eurót egy autóvásárlással úgy, hogy közben minden törvényes legyen? Kell hozzá két-három kelet-európai kereskedő, az adott állam hivatali rendszere és szabályozása.

Herr Günther középkategóriás autót akar vásárolni, ami a helyi kereskedésben, ahol két-három évente lecseréli a járgányát, 30 ezer euróba kerül. Ezt sokallja. A kereskedő azonban nem akar elveszíteni egy régi kuncsaftot, és azt mondja: lehet néhány ezer euróval olcsóbb, de akkor kicsit várni kell rá. A kedves vevő válassza ki a modellt, a színt, a felszereltséget - a többi az ő dolga, három hét múlva tessék benézni. A müncheni kereskedő tárcsázza magyarországi partnere számát: volna itt egy tuti bolt. Gyorsan be kéne léptetni az autót, adásvételi szerződés kellene rá meg hivatalos papírok, aztán - kis kerülővel - indulhat a kocsi vissza ide, Németországba. Mivel a német kereskedő ezzel Magyarországra exportál, a márka anyacége árengedményt ad, ráadásul ugyanazon új autó ára eleve más Münchenben, mint Budapesten. A bajor kereskedőnek javul a prémiumát meghatározó értékesítési darabszáma, s a szállítás ára és haszna is az ő bevétele. A kocsit este trélerre rakják, ha legalább három járművet egyszerre szállítanak, a költség darabonként nem több 150 eurónál. Leteszik a magyar kereskedőnél, aki azonnal intézkedik: szerez néhány napra "tulajdonost", intézi a honosítást, regisztrációs adót, miegyebeket. Ez bejáratott (és forinttal gyorsított) hivatali csatornákon zajlik: délutánra rendszámmal és papírokkal rendelkezik a kocsi. A módszer az okmányirodákban sűrűbben megfordulók számára ismerős lehet: bőrdzsekis fiatalember érkezik, sorszámot nem kér, egyenesen a pulthoz megy, letesz egy paksamétát, "egy óra múlva jöhetek, ugye?", kérdezi, és valóban jöhet. Kezében három-négy rendszámmal és újabb papírokkal távozik, a kocsi pedig gyakorlatilag forgalomra kész.

Az autóba "beletekernek" pár száz kilométert, és innentől már használt jármű. A vevő visszaadja a kereskedőnek (néhány százezer forinttal olcsóbban persze, de neki úgysem került semmibe, sőt keresett valamit a közreműködéssel), aki már egyeztetett közben a romániai partnerével: menne hozzád egy autó, amit tovább kell majd értékesíteni Németországba, és kéne egy román papír is hozzá. A román díler addigra ismeri a müncheni címet, talán a leendő tulajdonos nevét is. Megvásárolja a magyarországi papírokkal rendelkező kocsit - nagyjából húsz százalékkal olcsóbban, mint nálunk a bruttó érték. Megteheti, mivel a kereskedőnek viszszajár a kocsi magyar áfája (27 százalék) és a regisztrációs adó egy része, amiket viszont Romániában egy jelenleg érvényes rendelet értelmében újszerű, de használt autók után egyáltalán nem kell megfizetni.

Ebben a pillanatban úgy 20-22 ezer eurós bruttó vételárnál tartunk.

Az autóra "váratlanul", netán egy szimpla internetes hirdetés nyomán (a látszatra adni kell) ajánlat érkezik Németországból; így a kocsit ismét trélerre teszik, hogy a célállomáson főhősünk, Herr Günther 25-26 ezer euróért hozzájusson az eredetileg harmincezres autójához. A járgányról mindeközben sem a fényezést védő mattfólia, sem az ülésnejlonok nem kerültek le, a jármű lényegében vadonatúj.

Ez a folyamat - amelynek neve is van: reexport - teljességgel öszszekuszálja a hazai autókereskedelem viszonyait. Az állam viszont az ebből származó forgalomnövekedést is beleszámolja győzelmi jelentéseibe - holott a tényleges kereskedésben lényegesen kevesebb a hazai új autó, mint amit a hivatalos számok mutatnak. A hazai kereskedők igazi eladásaiból ugyanis a reexport "kimeneti oldala" hiányzik.

Tudnak róla

Nagyjából százhúszezer autó kerül külső csatornákból évente a hazai autópiacra, nagyobb részük jelenleg használt kocsi. Az összes adásvétel nagyjából harmada. Az év első hat hónapjában elvileg örvendetes emelkedésnek indult az új autók eladása, de 5-10 százalékkal elmarad az importból származó használt járművek darabra vetített forgalmától. (Tavaly 53 ezer új autót helyeztek forgalomba itthon, a használtbehozatal viszont meghaladta a 65 ezret.) Az új autók 15-20 százaléka igazából egy kilométert sem fut a hazai utakon, hanem reexportban értékesül: nem hoz bevételt a költségvetésnek sem általános forgalmi adóból, sem egyéb díjtételből, később nem Magyarországon fogják szervizelni - legfeljebb a hazai kereskedő eladási prémiuma hízik tőle. A kivitt autó azonban eltűnik mindenféle statisztikából, a reexport mértékéről csak becslések léteznek - az ide kerülő járműveket az üzembe helyezéstől új értékesítésként tartják számon, de az, hogy közben elhagyta az országot, a kimutatásokból már kimarad.

"Nem új jelenség, tudunk róla" - mondta a Narancsnak Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének (Gémosz) elnöke. A márkakereskedéseiről is ismert üzletember szerint a jelenségnek két fő oka van: egyrészt a különböző államok eltérő adóztatási, regisztrációs és egyéb hivatalos eljárási költségeinek különbsége, valamint az a tény, hogy a nagy márkagyártók az egyes modellek szállítási árát vásárlóerő-paritásos alapon határozzák meg az egyes országokban. Ami például Németországban 20 ezer euróba kerülne, az szerényebb felszereltséggel és csatlakozó szolgáltatásokkal, de lényegében ugyanabban a kivitelben nálunk elérhető - mondjuk - 16 ezerért. Mivel Romániában a tízévesnél nem idősebb használt autó után nem kell általános forgalmi adót fizetni, ott a gyakorlatilag új autó már csak 14 ezret kóstál - Németországba visszaszállítva viszont simán eladható 18 ezerért. Maga a folyamat a jogszabályi kiskapuk miatt végtelenül egyszerű és gyakorlatilag kockázatmentes. A Gémosz becslése szerint e módszerrel évi tízezer autót reexportálnak Magyarországról.

Gablini Gábor a Narancsnak hangsúlyozta: a reexport főként az úgynevezett márkafüggetlen kereskedők biznisze, a nagy cégek egyáltalán nem örülnek annak, ha termékük nem a célállomásországban fut. Az ilyen autót nem számítják be egy másik járgány értékesítésénél, nem ad munkát a kiépített csatlakozó szervizhálózatnak, és úgy általában csalás az egész, hiszen a gyártó államba visszakerülve a saját ottani értékesítési pozícióit veszélyezteti az olcsóbb importból származó "újszerű" áru. "A gyárak és a nagy forgalmazók tudják, mi a helyzet, de az általános visszaesésben inkább szemet hunynak a túlélési technikák közé sorolt eljárás felett" - mondja beletörődőn Gablini Gábor.

olcsón

Az országban működő négy nagy autógyár (Audi, Mercedes, Opel, Suzuki) értékesítése a nemzeti össztermék majd' hatodát adja. Ebből azonban a magyar autózás nem sokat lát: az üzemek kibocsátásának 97-98 százaléka külföldre megy. A hazai járműpark közben folyamatosan öregszik (már 12 év fölött van az átlagkor). A tíz évnél idősebb behozott autók fele öt, a maradék 70-80 százaléka tíz éven belül használhatatlan roncsként végzi, pluszmunkát adva az amúgy is leterhelt környezetvédelemnek. Egy kocsi szakszerű "eltüntetése" félig sem olcsó mulatság: egyes számítások szerint a kinyerhető alkotórészek felhasználása után, a veszélyes anyagok semlegesítését és a szükséges szállítást is beleszámítva napi áron mintegy 25-30 ezer forintba kerül.

A túlélési kényszer más típusú ügyeskedést is generál a piacon. Az öregautó-biznisz - a behozataltól a szervizelésig és a vizsgáztatásig - a feketekereskedelem melegágya lett az elmúlt években. "A legális kereskedőket és szervizszolgáltatókat rendkívüli módon megkárosítják a piacon kialakult állapotok - értékeli a helyzetet Gablini Gábor -, a szervizelésben és a javításban különösen elvadultak napjainkra a viszonyok." Közlése szerint ebben az évi ezermilliárd forintos forgalmat produkáló speciális ágazatban mintegy hetven százalék a teljességgel ellenőrizetlen feketegazdaság aránya.

Ennek fő oka az idősödő hazai autóállomány általános állapotának és a tulajdonosok vékonyodó pénztárcájának az együttese. Az országba behozott autók többsége olcsó, tízévesnél idősebb járgány: ezek szabályos beüzemelése, biztonságossá tétele és vizsgáztatása önmagában bőven meghaladná a vételárat, de - itt most nem részletezhető módokon - számos importőr képes megkerülni a hivatalos akadályokat. Például ki tud tenni a placcra egy kilencéves Opel Vectrát 600 ezer forintért friss papírokkal, két év műszakival - és mintegy 150 ezer forint haszonnal. Gróf István budapesti autókereskedő szerint ez az a kategória, ami szinte pillanatok alatt képes visszaforgatni a befektetett vételárat, és kereslet is van rá.

Gróf István szerint nem egy kereskedő eleve úgy adja el a "vasat", hogy nullkilométeres, kétéves műszaki van rajta - miközben maga a jármű az elvileg mindenféle visszaélési lehetőségtől megfosztott, agyonkamerázott állami eljárásba be sem került, végig ott állt a placcon, csak a papírok utaztak. Ezt az információt megerősítette Gablini Gábor is, aki elképesztőnek tartja, hogy bár erről minden illetékes tud, mégsem történik semmi.