Különösebb felhajtás nem kísérte az első fővárosi autóbusz 1915. március 1-jei indulását. Ma már az sem nagyon érthető, hogy az első buszos társaság, a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. (SZKV) miért éppen az Andrássy úton, a kisföldalatti konkurenciájaként lépett a színre, de az bizonyos, hogy az időzítés rosszabb nem is lehetett volna. Bár ekkor még mámoros hangulat kísérte a világháborút, a lelkes lakosság hamar megtapasztalhatta az alapvető élelmiszerek, fűtőanyagok és egyéb árucikkek hiányát. A mindössze két darab budapesti buszt nem csapta meg a hadigazdálkodás szele, azért sem, mert áprilisban már csak az egyik járt, a másik végleg felmondta a szolgálatot. De augusztusban érkezett két újabb jármű, 1916 elején pedig további négyet vásárolt az SZKV, és még az útvonalat is meghosszabbította a mai József Attila és a Petőfi Sándor utcán át a Kígyó utcáig. De az év végén az abroncsok pótlásának lehetetlensége miatt le kellett állítani a forgalmat. Volt még egy nekifutás 1917 januárjában, újabb négy busz érkezett, de a közlekedésüket előbb a nagy hideg, áprilisban pedig a gumi- és benzinhiány miatt kellett „határozatlan időre” leállítani. Ezután csak négy év múlva buszozhattak újra a budapestiek.
Ahány, annyiféle
Az SZKV-nak nem okozott különösebb megrázkódtatást a buszok kivonása a forgalomból; a vállalat elsősorban omnibuszban utazott, mivel ezeknek az eszközöknek még a tízes évek végén is jelentős utasforgalma volt. A cég vezetői persze tudták, hogy a ló vontatta városi közlekedés fölött eljárt az idő, ezért a vállalat 1921 szeptemberében másodjára is belekezdett a buszozásba. Öt használt bécsi buszt szereztek be, ezeket hajóval szállították Pestre, de nem a szállítmányozás miatt voltak különlegesek: a kocsikat nem benzin hajtotta, hanem elektromos akkumulátor. Noha az eredeti tervek szerint a buszok áthaladtak volna a Lánchídon, a primitív szerkezetű kocsik teljesítménye olyan szerény volt, hogy nem bírtak a híd emelkedőjével. A járművek maximális sebessége mindössze 12 km/h volt, a megjelenésüket mégis reménytelinek tartotta a sajtó. „Ma reggel az Andrássy úton föltűnt az első nagy, emeletes, narancssárga autóbusz, amely szinte világvárosi jelleget adott az utcának. Egyelőre négy kocsi közlekedik, és a négy kocsi közül három különböző típusú” – írta 1921. szeptember 25-én a Világ című lap, és azt is megjegyezték, hogy „az autóbuszforgalom nagyszerű fejlődési fokozatot jelenthet Budapest rekonstruálásában”.
A szerencsés bemutatkozást követően az SZKV ígéretet tett arra, hogy a régebbi, benzinmotoros járműveit megjavítja és forgalomba állítja. Ez meg is történt, de 1923-ban a főváros úgy döntött, hogy létrehozza az omnibusztól független Székesfővárosi Autóbusz Üzemet (SZAÜ), amire már nemcsak a közlekedtetést bízták, de egy olyan dinamikus hálózatfejlesztést is, amilyet Budapest lakói a 19. század végén a villamosokkal kapcsolatosan tapasztalhattak. Igaz, hogy egy sor olyan intézkedést hozott a főváros, amelyek komoly kötelmeket jelentettek – például előírták, hogy a beszerzendő kocsik nem lehetnek emeletesek, vagy hogy az ülések párnázottak legyenek –, de éppen ezért 1924 decemberében úgy döntöttek, külföldi kölcsönt vesznek fel, hogy majd egy teljesen új járműparkkal ünnepeljék a buszközlekedés megindításának tizedik évfordulóját. Erre azonban nem került sor, a SZAÜ-nek senki nem hitelezett, így hát 1925 márciusában, a jeles évfordulón továbbra is 12 busz közlekedett a főváros utcáin, s az év végén is csak annyiban bővült a „flotta”, hogy a nagyobb megrendelés reményében a német Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) és a cseh Laurin & Klement kölcsönadott egy-egy buszt tesztelésre. Az 1926-os fővárosi költségvetésben szerepelt ugyan 36 új jármű beszerzése, de hitel továbbra sem volt, ezért vásárlás helyett további külföldi buszokat kértek kölcsön. Ősszel viszont összegyűlt annyi pénz, hogy a SZAÜ öt olyan különböző, 40–50 személyes autóbuszt is vásároljon, amelyek másutt már bizonyítottak a városi forgalomban. Ennek nyomán német, francia és angol járművek érkeztek, s tulajdonképpen nem volt két egyforma típusú járműve a SZAÜ-nek.
E változatosság azonban egyáltalán nem aratott osztatlan elismerést, a sajtó a „nemzeti jelleget” kérte számon a SZAÜ-n, miközben – Trianon okán – élesen kritizálta a francia buszokat, és persze a csehszlovák tesztjárművet is. „Nincs rendjén, hogy a cseh ipar budapesti szószólói azt akarják, hogy a cseh Laurin & Klement gyár, amelynek a franciákhoz annyi közük sincs, mint Trianonnak a magyar integritáshoz, itt járassa szörnyszülöttjét még néhány hétig próbára” – írta például 1926-ban a Pesti Hírlap, ugyanekkor a Nemzeti Sport (!) arra hívta fel a figyelmet, hogy „a nemzeti és közgazdasági érdekek tiltják, hogy külföldről hozzunk be autóbuszt és elvonjuk gyárainktól, munkásainktól a munkaalkalmat”.
A hazafias szólamokat pengetők a budapesti buszok üzemeltetőinek nemzeti elkötelezettségét vonták kétségbe, a tesztkocsik beszerzése mögött azonban nem az ellenség állt. A Trianon utáni magyar ipar versenyképtelen volt, a hadiüzemek elkaszálása nyomán az országot embargó sújtotta, a technikai újdonságok ismerete nélkül a hazai gyártók képtelenek voltak korszerű járműveket előállítani. Noha a SZAÜ nagy mennyiségű megrendelés ígéretével fűzte be a gyártókat, valódi célja az volt, hogy hozzáférjen azokhoz a technikai újításokhoz és műszaki tartalmakhoz, amelyekkel megalapozhatják a korszerű hazai gyártást. Mindez legkevésbé a nemzeti büszkeség miatt volt fontos. A hazai ipar előnyben részesítése melletti komolyabb érv inkább a foglalkoztatás növelése volt, valamint az, hogy a járműgyártással új, piacképes közlekedési ipar alakulhat ki Magyarországon, hiszen Trianon után egy sor jelentős gyár és üzem „külföldivé” vált.
A húszas évek elején a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) és a győri Magyar Vagon- és Gépgyár, a későbbi Rába tudott volna sorozatban buszokat gyártani, de a MÁG erre nem vállalkozott, az 1925-ben bemutatkozó győri Rába LO típusú jármű viszont csak 20 személyes volt, a nagyobb befogadóképességű, NO típus viszont megbukott a budapesti forgalomban a tesztek során. Ezzel egy időben ugyancsak a hazai ipar „felvirágoztatása” jegyében egy valóságos mamut született: a MÁV gép- és járműgyártó részlege egyesült a budapesti és a diósgyőri vasgyárral, valamint a győri ágyúgyárral, ennek nyomán jött létre a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, vagyis a MÁVAG, amely ettől kezdve már nemcsak vasúti járműveket és hídszerkezeteket, de teherautókat, traktorokat és buszokat is gyártani kezdett. A német NAG-gal együttműködve készültek 204 típusjelű járműveik, ezekből négy jutott Budapestre, amikor 1927-ben, 6-os számjelzéssel elindult a margitszigeti buszközlekedés. A buszokat a Margitszigeti Gyógyfürdő Rt. finanszírozta, de mindez leginkább azért emlékezetes, mert szinte ezzel egy időben szűnt meg az egyetlen megmaradt pesti lóvasúti járat, az utolsó 1928. április 10-én közlekedett a Margitszigetre.
100 fényes autóbusz
A Bethlen István vezette magyar kormány stabilizációs programjának az 1927. január 1-jén megjelent új fizetőeszköz, a pengő vált a szimbólumává, az 1924-ben alapított Magyar Nemzeti Bank létrejöttével pedig a hitelfelvétel is egyszerűbb lett. A valóban korszerű buszozás lehetősége igazából azután vált csak egyértelművé, hogy a fővárosi közgyűlés 865/1927. számú határozatában 3,8 millió pengős hitelfelvételt irányzott elő az ágazat fejlesztésére. Eleinte az volt a terv, hogy 50 új buszt vesznek, és felépítenek számukra egy garázst is, mivel a járműveket még mindig az SZKV zuglói javítóműhelyében és egykori istállóiban tárolták. De hamar kiderült, hogy a pénz kevés, ezért az eredetinél is többel, 5,6 millió pengővel fejelték meg a hitel összegét, igaz, ekkor már 100 buszról volt szó. Az fel sem merülhetett, hogy külföldi járműveket vásároljanak, ezért a főváros kizárólag a hazai autó- és karosszériagyáraktól kért ajánlatot, de mire leszerződtek a MÁVAG-gal, illetve különféle karosszériagyártókkal, már 12 milliónál járt a cech. Az első járművek 1929-ben álltak forgalomba. Érdekesség, hogy ezeken a buszokon nem volt ajtó, az utasok a nyitott hátsó peronon tudtak felszállni. A SZAÜ eredetileg bécsi mintára, piros színben rendelte meg őket, nem tudni pontosan, mi lehetett az oka, hogy a kocsikat végül kékre festették – az is elképzelhető, hogy „valaki leszólt”: a Tanácsköztársaság tizedik évfordulóján ne állítsanak forgalomba „vörös buszokat”.
Az új járművek érkeztére új személyfuvarozási szabályrendeletet is készített a főváros, amivel jócskán megszigorították a buszozást. Előírták, hogy a járművek csak kijelölt útvonalon közlekedhetnek a meghirdetett menetrend és viteldíj alapján, de azt is szabályozták, hogy a közlekedési társaság minden öt forgalomba állított busz mellett tartalékoljon egy üzemképes hatodikat is. Ráadásul ettől kezdve csak 24 éven felüli, megfelelő képesítésű férfiak vezethettek buszt, és persze azt is megtiltották, hogy a megállóhelyeket más járművek is használhassák.
A szabályrendelet célja nemcsak az volt, hogy rendet teremtsenek, a SZAÜ monopolhelyzetét is így kívánták megerősíteni, hiszen a főváros nem azért vett fel tengernyi hitelt a száz buszra, hogy felbukkanjon a konkurencia olcsóbb viteldíjjal, hiszen ekkoriban a külvárosokban és az agglomerációban egy sor magánvállalkozó is buszoztatott. De igazából felesleges volt emiatt aggódni (lásd Szükségállapot című keretes írásunkat), hiszen a 100 busszal majd’ háromszorosára növelték az addigi állományt. 1930 végére a Szent Domonkos (ma Cházár András) utcában felépült egy akkora buszgarázs – Európában a legnagyobb –, ahol a teljes állomány elfért. Nem sokkal később átadták a SZAÜ javítóműhelyét is a Miskolci úton, de még egyéb infrastrukturális beruházásokra is (kivilágított megállóhely, várócsarnokok stb.) futotta. Az új buszok megjelenésével természetesen egy sor új járat indult, 1930-ban már húsz viszonylat közlekedett, a hálózat hossza pedig megközelítette a 70 kilométert. Jól mutatja a fejlődést, hogy míg 1928-ban 9 millió volt a buszok éves utasszáma Budapesten, addig 1930-ban már 24 millió, a SZAÜ bevétele pedig 2 millió pengőről 6,5 millióra emelkedett. Ekkor úgy tűnt, hogy semmi sem akadályozhatja meg a buszok térhódítását; még abban az évben újabb 50 alváz gyártásával bízták meg a MÁVAG-ot, és napirendre került az is, hogy buszokkal váltsák le a kis forgalmú villamosjáratokat. Azonban a világgazdasági válság miatt a fejlődés megtorpant. Az utasszám 1931-ben rohamosan csökkenni kezdett, a SZAÜ csődközeli helyzetbe került, amit csak úgy tudtak elkerülni, hogy a céget összevonták a korabeli BKV-val, a sokkal jelentősebb fővárosi villamosközlekedésért felelős Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársasággal, ahol 1937-ig elsősorban válságkezelés zajlott.
| Szükségállapot A járműhiány miatt a főváros kénytelen volt szövetséget kötni a győri Star Autóbuszüzem főnökével, Békefy Elemérrel, aki az előzetes megállapodások után 1928 elején alapította meg a Budapesti Autóbuszközlekedési Részvénytársaság (BART) nevű cégét. Békefyék a budapesti tömegközlekedésbe 24 darab pirosra festett Rába LHo típusú „midibusszal” szálltak be, amelyek három vonalon közlekedtek: a 9-es a Krisztina tér és a János kórház, a 12-es a Vörösmarty tér és a Városliget, a 15-ös pedig a Boráros tér és a Visegrádi utca között, de ők üzemeltethették a margitszigeti 6-ost is. A BART teljesítette a főváros összes elvárását, bár valószínűleg ők is tudták, hogy csak ideiglenes jelleggel fuvarozhatnak. Noha szerződésük két évre szólt – buszaikra addig volt szükség, amíg el nem készültek a SZAÜ járművei –, a BART egészen 1936-ig üzemeltetett budapesti járatokat, igaz, már csak a külvárosokban. |
