Nyeregben maradni: Budapest közlekedése a járvány után

  • Keller-Alánt Ákos
  • 2020. július 5.

Lokál

A koronavírus nyomában járó óvatosság még jó ideig velünk lesz a járvány elmúltával is, ezért sokáig a közösségi közlekedést is jóval kevesebben választják majd. De ha mindenki autóba ül, újra nő a légszennyezettség és bedugul a város.

Budapesten, hasonlóan a világ többi nagyvárosához, a kijárási korlátozások alatt 90 százalékkal csökkent a tömegközlekedők száma. Ugyancsak drasztikus (60–70 százalékos) visszaesésről számolnak be a taxisok is. Felértékelődnek tehát az egyéni közlekedési módok, amelyek jelentősen csökkentik a fertőzés kockázatát.

Egyre többen ülnek autóba, szállnak biciklire vagy gyalogolnak: ezt mutatják a járványon már túlesett kínai városok tapasztalatai is. Az előrejelzések és az eddigi tapasztalatok szerint is elsősorban az autóforgalom jelentős megugrásával kell számolni, amit tovább ösztönöz a viszonylag alacsony benzinár. Ráadásul Magyarországon is egyre többeknek van saját autója. Míg 2015-ben 200 ezer gépkocsit helyeztek forgalomba, tavaly már 314 ezret, amivel 3,8 millióra nőtt a magyar utakon futó autók száma.

A fővárosban ezer lakosra 400 személygépkocsi jut, a 2018-as adatok szerint a Budapesten megtett utazások 57 százaléka zajlik autóval, 34 százaléka közösségi közlekedéssel, 7 százalék gyalogol, és mindössze 2 százalék a biciklisek aránya. „Ebben benne van az is, hogy a budapesti közösségi közlekedés európai viszonylatban meglehetősen jó színvonalon működik, és viszonylag nagy a használati aránya is. Sokan veszik igénybe, még úgy is, hogy nem minden jármű olyan színvonalú, mint amilyennek lennie kellene” – fogalmazott a Narancsnak Juhász Mattias, okleveles infrastruktúra-építőmérnök.

„Ma a belső kerületek közterületeinek felét a közlekedés foglalja el, és e félnek mintegy az egyharmadán a parkoló autók állnak” – mondta Fleischer Tamás, aki Juhászhoz hasonlóan közlekedési szakértőként részt vett a Budapesti Mobilitási Terv készítésében. A KRTK Világgazdasági Intézetének kutatója szerint „a II. világháborútól kezdve a városokat úgy kezdték átalakítani, hogy azok minél alkalmasabbak legyenek az autós közlekedésre.

false

 

Fotó: Németh Dániel

 

Mostanra azonban már egyetértés van a szakmában arról, hogy ebből vissza kell venni, és fel kell szabadítani közterületeket a városi élet, a gyalogos, kerékpáros közlekedés javára. A közvélemény azonban Magyarországon még nem igazán állt át erre a gondolkodásra.” Fleischer ugyanakkor kiemelte, hogy az élhető városhoz hozzátartozik az is, hogy ahol szükség van rá, oda autóval is el lehessen jutni, és ott meg is lehessen állni.

„Budapest nem bírná el, hogy autóval közlekedjen mindenki, akinek megvan rá a lehetősége. A járvány előtt is hatalmas dugók voltak a városban. A főváros vezetésének muszáj alternatívákban gondolkodni, ha biztosítani akarja, hogy közlekedni lehessen Budapesten” – mondta a Narancsnak Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke.

A légszennyezettség és az autóval megtett utak arányának csökkentése, a kerékpáros, gyalogos és közösségi közlekedés arányának növelése a célja a főváros 2030-ig érvényes közlekedésfejlesztési stratégiájának, amelyet még az előző városvezetés fogadott el. A Budapesti Mobilitási Terv azt célozza, hogy tíz év múlva a városban megtett utak mindössze 20 százaléka legyen autós, 50 százalékát a tömegközlekedés vigye el, 20 százaléka gyalogosan és 10 százaléka kerékpáron történjen.

Április végén került nyilvánosságra a Budapest közlekedését jelentősen átformáló elképzelés, amely azzal borzolta a kedélyeket, hogy a gyorsutakon is megszüntetné a 70 kilométer/órás sebességhatárt, a nem főutakon pedig legfeljebb 30-cal lehetne hajtani. Az első híradások után kiderült, hogy ennél azért árnyaltabbak a tervek. Megvizsgálják, melyik utakon lehet indokolt a 70-es határ megőrzése, de valószínűleg csökkenne ezek száma, bővülni fognak viszont azok a mellékutak, ahová 30-as, illetve a lakó- és pihenőövezetek, ahová 20-as táblák kerülnek majd ki.

A sebességcsökkentésnek elsősorban a baleset-megelőzés a célja: gyalogosgázolás esetén, ha 30-cal megy egy autó, tíz esetből egy halálos áldozat van, 50-nél öt, 60-nál pedig már kilenc. Emellett csökken a zajterhelés, de nő az út kapacitása is. Alacsonyabb sebességnél keskenyebb sáv is elegendő; ahol például 70-ről 50-re csökken a maximális sebességhatár, ott már egy extra biciklisáv is elfér biztonsággal, a mellék­utakon pedig a zöldterületet vagy a járdát is meg lehet növelni.

A fővárosi javaslat vizsgál számos más forgalomtechnikai módosítást is, menekülő utak lezárását, utcák egyirányúsítását, az átmenő forgalom kitiltását bizonyos területekről. Növelnék a gyalogos és biciklis felületek arányát is. Ezek az átalakítások a helyben lakóknak kedveznek, az átutazóknak viszont kényelmetlenséget okoznak.

Jómódúak támogatása

Az autózást kényelmetlenebbé tevő forgalomtechnikai átalakításokon túl számos más eszköz is van arra, hogy csökkenteni lehessen az autóhasználatot. Juhász Mattias szerint Budapesten ma azért is ülnek sokan autóba, mert viszonylag olcsó, hiszen nem kell teljes mértékben megfizetni az autózás valódi társadalmi költségeit. Az egyik legnagyobb problémának pedig a parkolási szabályozást tartja. „A fizető parkolást sok módon megkerülik a használók. A helyi lakosok például jellemzően évi 2–3 ezer forintot fizetnek a parkolásért, több kerületben pedig lakásonként több autóra is lehet igényelni a kedvezményes lakossági parkolást.”

Juhász szerint Európa fejlett nagyvárosaiban nincs hasonlóra példa, Londonban nagyjából 200 ezer forintnak megfelelő összeget kérnek el a lakosoktól a belvárosi részeken, a második-harmadik járművekre pedig erős korlátozások érvényesek. Budapesten a cégautókra is számos kedvezmény vonatkozik. Juhász úgy becsüli, a belső városrészekben legalább 20–30 százalék lehet azok aránya, akik letennének az autóhasználatról, ha arányos parkolási díjat kellene fizetniük.

„Azzal, hogy a gépkocsi-tulajdonos lakosok szinte ingyen parkolhatnak, a jómódú lakosok kapnak támogatást. Igazságosabb lenne a közlekedési alapjövedelem bevezetése” – fogalmazott Flei­scher Tamás. Egy ilyen rendszerben a lakossági éves parkolási díjakat alaposan meg kellene emelni, viszont minden lakos kapna valamennyi közlekedési alapjövedelmet, függetlenül attól, van-e autója. „Ez a támogatás mindenkinek járna, és aztán eldöntheti, hogy parkolásra, benzinre, bérletre vagy valami másra költi. Ha jól építik fel, egy ilyen rendszer az önkormányzatnak sem járna többletkiadással.”

Mi sem lenne természetesebb

Mi sem lenne természetesebb

Fotó: Németh Dániel

„A budapesti autós forgalomnak nagyjából egyharmadát teszi ki az agglomerációból naponta ingázó mintegy 300 ezer autóhasználó. Ezen az »elővárosi nyomáson« akkor lehetne könnyíteni, ha jelentős részük közösségi közlekedésre váltana” – fogalmazott Juhász. Ezért lenne kulcsfontosságú az elővárosi közlekedés fejlesztése.

Néhány elővárosi vasútvonalat ugyan felújítottak az utóbbi években, és új járművek is érkeztek, de a legtöbb helyen ritkán járnak a vonatok, s a szolgáltatási színvonalon is bőven van még mit javítani. Juhász szerint égető szükség volna az integrált városi-elővárosi tarifa és szolgáltatás bevezetésére is. Ma ugyanis az agglomerációban buszra kell szállni ahhoz is, hogy utána az elővárosi vonattal el lehessen jutni egy BKK-járatig: ehhez pedig három bérletet kell venni, és hozzá jön még az átszállások és késések okozta kényelmetlenség és többletköltség.

Vissza kell csalogatni

„A nemzetközi tapasztalat az, hogy a korlátozó intézkedések hatására a közlekedési módot váltó korábbi autóhasználók 70–80 százaléka közösségi közlekedésre tér át, a maradék 20–30 százalék kerékpárra, gyaloglásra, vagy egyszerűen lecsökkenti utazásai számát” – mutatott rá Juhász. De a zsúfolt busznak, metrónak a járványveszély miatt jelentősen csökkent a vonzereje.

„A budapestieket vissza kell majd csalogatni a közösségi közlekedésre, egyúttal biztosítani kell azt, hogy ez ne idézzen elő újabb veszélyhelyzetet. A BKK járatait most is folyamatosan fertőtlenítik, kötelező a maszkviselés, ezek az intézkedések minden­esetre csökkentik a fertőzésveszélyt. Ha az emberek biztonságban érzik magukat, vissza fognak térni a közösségi közlekedésre” – magyarázta Balogh Samu.

Juhász szerint azt senki nem tudja megmondani, hogy ha elmúlik a járványhelyzet, mi lesz az emberek reakciója. „Becslések szerint nagyjából vissza fognak állni a korábbi közlekedési arányok azzal a különbséggel, hogy többen járnak majd kerékpárral. Emellett csökkenni fog valószínűleg az utazások száma is, mert egyre többen állnak át az online megoldásokra.”

A fizikai távolságtartás miatt a járatok zsúfoltságát is enyhíteni kellene. „A reggeli csúcsforgalmat például az okozza, hogy munkába és iskolába is nyolcra mennek az emberek, itt például logikus lenne szétválasztani az iskolák, illetve a munkahelyek kezdési időpontját. Ennek lehetőségéről a főváros konzultálni fog a munkaadókkal, az oktatási intézményekkel” – fogalmazott Balogh.

Az, hogy a fővárosiak szinte eltűntek a közösségi közlekedésről, megérződik a BKK bevételein is. A megcsappant jegy- és bérleteladások miatt a cég egymilliárd forint bevételtől esik el hetente Balogh közlése szerint. „Ez akkora veszteség, amit a főváros nem tud kompenzálni. Tárgyalni kell a kormánnyal arról, hogyan tud beszállni a cég finanszírozásába, hiszen a kormány rendelkezik a járvány okozta károk enyhítését szolgáló uniós források fö­lött.” Az már más kérdés, mennyire lehet számítani jóindulatra, miután Budapest számos bevételi forrását elvette a kormány a járvány elleni védekezésre hivatkozva. A tetemes forráskiesés ráadásul szinte ellehetetleníti, hogy a zsúfoltságot járatszámnöveléssel próbálja meg enyhíteni a BKK.

Felfestések, rekordok

A járvány miatti csökkent forgalmat kihasználva a kerületi polgármesterek hétvégékre lezárták a VI. és VII. kerület belső részeit a nem helyi illetőségű autósok elől, a főváros pedig a pesti alsó rakpartot adta át a gyalogos és biciklis forgalomnak, ekként tesztelve a mobilitási tervben megfogalmazott átalakításokat. Emellett számos kerékpársávot is felfestettek olyan nagy forgalmú utakra, mint a Nagykörút, a Bartók Béla út, az Üllői út vagy a Váci út. Ezek a felfestések a nyár végéig maradnak, s szeptemberben döntenek a sorsukról.

false

 

Fotó: Németh Dániel

„A korlátozások alatt több rekord is megdőlt a Magyar Kerékpárosklub mérései szerint. Egy májusi szombaton például a Bem rakparton 6 ezren, az Árpád hídon 3800-an tekertek. Itt csak akkor bicikliztek többen, amikor a 25 ezer fős biciklis felvonulás arra ment el. A nagykör­úti kerékpársáv felfestése utáni első héten már 1600-ra volt becsülhető a napi forgalom” – mondta a Narancsnak Halász Áron. A Kerékpárosklub elnökhelyettese szerint ennél egyértelműbb bizonyíték nem kell arra, hogy az emberek szeretik és igénylik is, hogy a városban biciklivel közlekedhessenek.

Ezt a Kerékpárosklub 2018-as reprezentatív felmérése is alátámasztja. Eszerint a fővárosi felnőttek 67 százaléka nem zárkózna el attól, hogy kerékpárral közlekedjen. Nagy részük azért nem ül biciklire, mert hiányzik a megfelelő infrastruktúra, és fél a forgalomtól. „A legfontosabb, hogy a bicikliutak logikus hálózatba kapcsolódjanak, minden csomópontban egyértelmű legyen, hogy merre megy az út, hol lehet kanyarodni.

Ezzel önmagában minimálisra lehet csökkenteni a balesetek kockázatát.” A biztonságos kerékpározás feltételeinek megteremtését szemléletformálásnak is kísérnie kell, de Halász szerint „az eddigi fejlesztéseket nem kísérték népszerűsítő kampányok”. A Kerékpárosklub képviselője bízik benne, hogy rajta maradnak a bicikliken azok, akik most kényszerűségből váltottak, akkor is, amikor már nem félnek a tömegközlekedés használatától.

Bubi újratöltve

A járvány előtt kiegészítő lehetőségként rendre felmerült a Bubi közbringarendszer, illetve a különböző mikromobilitási eszközök – elsősorban az elektromos roller – használata. Kérdés azonban, mennyire mernek az emberek megosztott eszközöket igénybe venni, még akkor is, ha azok egyéni közlekedést tesznek lehetővé. Ezeket a rendszereket eddig is csak az ígéretes jövőjük reménye tartotta életben.

A Bubit már 2014-es indulásakor sok kritika érte. A bicikliket a nagy súlyuk és a túl puha abroncsaik miatt meglehetősen nehéz hajtani, ráadásul regisztrálni csak személyesen lehetett, miközben már repülőjegyet is lehet venni mobiltelefonnal. Hiába nőtt a lefedett terület és az elérhető kerékpárok száma az elmúlt években, valódi fejlesztés nélkül a Bubi használata drámaian visszaesett. A G7 portál elemzése szerint 2014-ben még minden Bubi-kerékpárt átlagosan naponta kétszer vettek ki, 2019-ben már csak egyszer minden második biciklit.

A múlt évben így egy-egy kerékpár a nap 99,4 százalékában egy helyben állt, és csupán 8 percig használták. Ezen az sem segített, hogy a járvány kitörése óta mindössze 100 forintba kerül a bérlet, és online is lehet regisztrálni. Balogh Samu szerint mindenképpen szükséges a Bubi szerepének és működésének újragondolása. Ami pedig az elektromos rollert illeti, Balogh úgy látja, hogy hosszabb távon is a városkép részét képezhetik, a BKK pedig már dolgozik a használatuk szabályozásán. Ám az elektromos rollerek bérbeadásával foglalkozó cégek a járvány előtti békeidőben is komoly veszteséggel működtek, csak a befektetők pénze tartotta életben őket.

A közlekedéssel kapcsolatos számos problémának azzal is elejét lehetne venni, ha az emberek mobilitási igényét csökkentenék. Ez viszont csak hosszú távú városfejlesztés keretei közt lehetséges. A kompakt város elmélete szerint olyan városrészeket kell kialakítani, ahol séta- vagy biciklitávon belül minden elérhető. A fővárosi közlekedésfejlesztési tervben szereplő csökkentett forgalmú területek kialakítása is részben azt célozza, hogy mindenki környezetében legyen olyan közterület, ahol szívesen tölti az idejét. Az is visszafoghatja a mobilitást, ha az emberek felfedezik a környékükön lévő kisboltokat, ahelyett, hogy a nagy hipermarketekbe utaznának bevásárolni.

Kérdés persze, mit tud megvalósítani Budapest a nagyra törő tervekből. „Normál körülmények között – emlékeztetett Balogh Samu – a forgalomszervezés, a közútkezelés önkormányzati hatáskör Budapesten. De a kormány bármikor átnyúl a jogszabályokon.”

Külföldi példák

Bécs mellett Balogh Samu Milánót és Párizst is azok között a városok között említette, amelyekre érdemes odafigyelni. Bécsben régóta tudatosan alkalmazzák a gyalogosokat és bicikliseket előnyben részesítő közlekedésfejlesztési stratégiát, évről évre nő is a biciklit és a tömegközlekedést használók aránya. A járvány idejére Bécsben is több utcát lezártak az autóforgalom elől, de – épp a hosszú távú stratégia miatt – nem volt szükség arra, hogy új forgalomcsökkentő tervekkel rukkoljanak elő.

Milánóban viszont Európa legnagyobb autóforgalom-csökkentési programját jelentették be. Nyáron 35 kilométernyi utat alakítanak át, kiszélesítik a járdákat, és biciklisávokat festenek fel az autós sávok kárára, lejjebb viszik a sebességhatárokat. Hasonló lehetőséget lát a járványban a forgalom és a légszennyezettség csökkentésére a francia főváros vezetése is.

Párizsban 20 millió eurós programot jelentettek be a biciklizés ösztönzésére: növelik a kerékpárutak számát, több utcát lezárnak az autóforgalom elől, biciklitárolókat építenek, és támogatják a kerékpáros tanfolyamokat. Kerékpárjavításra, illetve -vásárlásra felhasználható 50 eurós utalványt kapnak azok, akik most ülnek kerékpárra, a munkáltatók pedig akár 400 eurós költségtérítést is adhatnak a biciklivel munkába járóknak.

 

Neked ajánljuk