Május 29. éjszakáján a svájci zászló alatt hajózó Viking Sigyn 90 kabinos szállodahajó hátulról nekiütközött az ötödakkora Hableánynak, majd maga alá gyűrte. A magyar sétahajó alig hét másodperc alatt süllyedt el. A kishajón tartózkodó 36 fő – 33 dél-koreai turista, az idegenvezetőjük, valamint a hajó kapitánya és matróza – közül csak azoknak volt némi esélyük a túlélésre, akik az ütközés pillanatában a nyitott fedélzeten tartózkodtak. Mindössze heten élték túl a balesetet, ők éppen a fedélzetről fényképezték Budapestet, és a vízbe estek az ütközéskor. Az eső elől a zárt utastérbe húzódóknak nem volt idejük cselekedni. A baleset áldozatai közül hetet az első éjszaka, tizenkettőt a múlt hét végéig megtaláltak a folyó különböző partszakaszain, illetve a hat méter mélyre süllyedt hajóroncsban. Azonosításukat DNS és ujjlenyomat alapján végezték, amihez a dél-koreai hatóságok szolgáltattak adatokat. A kapitány és nyolc utas maradványait továbbra is keresik.
A baleset után
A rendőrök a balesetet követő hajnalon megszállták a szállodahajót, kihallgatták a személyzetet és az utasokat, iratokat, elektronikus adathordozókat és képanyagot foglaltak le. A nyomozók a szemle során begyűjtött személyi és tárgyi bizonyítékok alapján gyanúsítottként hallgatták ki a szállodahajó ukrán kapitányát, Jurij C.-t, akit a kihallgatást követően őrizetbe vettek és indítványozták a letartóztatását. A kapitányt halálos tömegszerencsétlenséget okozó vízi közlekedés gondatlan veszélyeztetésével gyanúsítják, ami a törvény szerint 2-től 8 évig terjedő szabadságvesztéssel büntethető. A bíróság határozata szerint a férfi 15 millió forintos óvadék ellenében szabadlábra kerülhet, és Budapest területén – nyomkövetőt viselve – mozoghat, az ügyészség azonban fellebbezett, így ennek eldöntése a másodfokú bíróságra vár. A férfi a múlt héten mindkét magyar ügyvédjét lecserélte, feltáró vallomást azóta sem tett.
A Hableány balesetben elhunyt matrózának, Pethő Jánosnak a három hozzátartozója is ügyvédet fogadott. A család teljes körű jogi képviseletét ellátó iroda képviseletében Magyar György a Narancsnak azt mondta, felháborító, hogy a szállodahajót a magyar hatóságok másnap hagyták elmenni. Ez szerinte szarvashiba volt. A büntetőeljárási törvény alapján le kellett volna foglalni, hogy ne nyúlhasson hozzá senki, hiszen fontos adatokkal szolgálhatott volna a nyomozáshoz. A hajó lefoglalását a dél-koreaiak is kérték. Más vélemények szerint a hajó lefoglalása felesleges lett volna, hiszen a hajó mozgását pontosan meg lehetett határozni. (Most hétfőn a Viking Sigyn menetrend szerint ismét Magyarországra érkezett, és a rendőrség Visegrádon újabb szemlét tartott a szállodahajón.)
A családoktól az utazást szervező szöuli cég bocsánatot kért és valamennyi budapesti útját törölte. „A hagyományokat rendkívül tisztelő dél-koreaiak számára nagyon fontos a méltó búcsúzás – mondja Varga G. Gábor, aki a baleset másnapján érkezett Szöulba egy konferenciára –, így a holttestek megtalálása és azonosítása alapvető kegyeleti kérdés. A tragédiával kapcsolatos hírek napokig a helyi lapok címoldalán szerepeltek, de most is a vezető hírek közé tartoznak. A dél-koreaiak figyelemmel kísérik a nyomozást, érdekli őket, hogy mire jutnak a magyar hatóságok, de nem »kívánnak vért«, csupán azt, hogy mindenki tegye a dolgát.” Ezzel együtt is bírálták a túlságosan laza biztonsági előírásokat és a mentés szervezetlenségét. Az egyik dél-koreai túlélő szerint, mivel aggódtak a rossz időjárás miatt, még az indulás előtt kértek mentőmellényt a hajó személyzetétől, de nem kaptak. Ez különösen annak fényében tűnik bűnös hanyagságnak a túlélők szemében, hogy Dél-Koreában egy öt évvel ezelőtti kompbaleset óta minden tengeri és folyami hajón kötelező a mentőmellény és a jeladó viselése. Magyarországon csupán vészhelyzet esetén kell kiosztani a mellényeket, ám a Hableány olyan gyorsan süllyedt el, hogy erre nem maradt idő. Az üzemeltető Panoráma-Deck Hajózási Kft. szerint volt elég mentőmellény a hajón. A mentést ugyanakkor némi zavarodottság jellemezte. A vészhívást egy magánszemély adta le, aki erősen meg is hökkent, hogy a hatóságok még nem tudnak az esetről, miközben számos hajó volt a közelben, amelyek a mentésben is segítettek. Az első beszámolók szerint a hatósági mentőhajók csaknem fél órával a baleset után érkeztek a helyszínre, de a BRFK később azt állította, hogy perceken belül ott volt az első egység.
A kereső helikopterek sem szálltak fel a zord időjárási körülményekre hivatkozva. A Népszava által előásott korábbi ORFK-közlemény viszont éppen azt bizonygatta, hogy robotpilóta és a hőkamerás kutató-felderítő rendszer segíti a mentést a rossz időben.
A sérülteket ellátó mentőautók sem indulhattak el rögtön, mivel nem sikerült gyorsan kórházat találni, amelyik fogadta volna őket.
Szabályozottság
A baleset okaként az elejétől emberi mulasztást emlegetnek. A Viking vadonatúj jármű, s bár a Hableányt 1949-ben építették a Szovjetunióban, érvényes műszaki vizsgával rendelkezett, azaz a műszaki hiba lehetőségét kizárták. A személyhajózás jelentős részét lebonyolító BKV azonnal rendkívüli felülvizsgálatot rendelt el a tulajdonában álló hajók és kompok kötelező mentő berendezéseire és felszereléseire vonatkozóan, és ahogy arról lapunkat tájékoztatták, mindent rendben találtak. Az alvállalkozók által üzemeltetett hajók biztonságáért viszont az üzemeltető felel – tették hozzá.
A baleset nyomán rögtön vita alakult ki arról, hogy megfelelően szabályozott-e a fővárosi vízi közlekedés. „Régóta érlelődött a tragédia a Dunán” – mondta egy fedélzetmester az Indexnek. A nagy szállodahajók ugyanis nem csupán áthaladnak, illetve kikötnek a fővárosi szakaszon, hanem esti sétahajókázásra is elviszik az utasaikat, márpedig ezek nélkül a monstrumok nélkül is túl nagy a forgalom a Dunán. A hajózási szakember szerint erre a hajózási hatóság figyelmét is felhívták korábban, de választ sem kaptak. A Narancs sem járt több sikerrel. Az immáron a Palkovics-féle innovációs minisztérium alá tartozó vízi közlekedési hatóság lapzártánkig nem válaszolt kérdéseinkre.
Az elmúlt tíz évben drasztikusan, nagyjából tízszeresére nőtt a Budapestre látogató nagy szállodahajók száma. A fővárosi szakaszon a szakértők, hajózási szakemberek egybehangzó véleménye szerint nagyon erős a forgalom, így a legkisebb hiba, a kommunikáció mellőzése könnyen balesethez vezethet. A zsúfoltság miatt két éve megtiltották a szállodahajóknak, hogy az Árpád híd és a Rákóczi híd közötti szakaszon megforduljanak. De a mostani eset után felmerült, hogy további szigorításokra, például a szállodahajók budapesti sétajáratainak tiltására lenne szükség.
Kepli Lajos jobbikos országgyűlési képviselő a jelenlegi szabályozás felülvizsgálatát sürgette az Országgyűlésben, Cseresnyés Péter államtitkár viszont úgy válaszolt, ezzel a kérdéssel legfeljebb a szakértői vizsgálatok lezárása után érdemes foglalkozni; egyébként pedig tavaly is szigorították a 80 méternél hosszabb személyhajók közlekedését.
„A szabályozás jó, csak be kellene tartani. Ez viszont a rendőrség felelőssége” – válaszolta a Narancs kérdésére Horváth Imre, a Magyar Hajózási Országos Szövetség főtitkára. Szerinte ezt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy alig volt baleset a folyón, súlyosabb tragédia pedig a mostanit megelőzően évtizedek óta nem történt. A szállodahajók kitiltása szerinte tévút, korábban megpróbálkozott vele Passau is, de olyan sokkal csökkent a turisztikai bevétel, hogy végül részben visszakozott a város vezetése. Budapest a világ egyik legszebb fekvésű városa, természetes, hogy a hajóstársaságok ezt ki akarják használni – magyarázta Horváth Imre. Azt is meggondolandónak tartja, hogy a szállodahajóktól elvegyék-e az esti „sétázás” lehetőségét és azt a magyar cégeknek adják át – a kis magyar cégeknek ugyanis nincs ehhez elég hajójuk.
Budapesten a főtitkár szerint jelenleg negyven hajóscég foglalkozik vendéglátással, városnéző utakkal, rendezvényszervezéssel. Közöttük van olyan, amelyiknek csak 2-3 hajója van. A Hableányt üzemeltető Panoráma-Deck Kft. például tavalyi beszámolója szerint 5 sétahajót üzemeltet, a flotta összértéke 338 millió forint. Sétahajói közül éppen a Hableány érte a legkevesebbet, 36,7 millió forintot. Egy Viking Sigynhez hasonló méretű hajó ára újonnan (mérettől és felszereltségtől függően) 12–25 millió euró (4–8 milliárd forint), de egy kisebb új, 100–200 fős sétahajóért is elkérnek több százmillió forintot. A flottabővítéshez tehát nagyon sok pénzre lenne szükség, amit a hazai cégek képtelenek kigazdálkodni. A Panoráma-Deck tavalyi nyeresége például alig 1,3 millió forint volt, bár korábban ment ez jobban is, az előző években 21–50 milliós haszonnal dolgoztak. A Viking Cruises egészen más lépték: a világcégnek 70 óceánjáró hajója és 54 folyami szállodahajója van, utóbbiak főleg a Rajnán, a Majnán és a Dunán közlekednek. (Az alapító tulajdonos norvég milliárdos a G7 adatai szerint még Mészáros Lőrinccel összevetve is szédületes iramban gazdagodott meg; működését ugyancsak botrányok és korrupciós vádak kísérik.)
A dunai szállodahajók régiós piacáról nincsenek teljes körű adatok, de a legtöbb hajó Passau és Budapest között közlekedik, s csak ezen a szakaszon évi 400–450 ezer utast visznek. A fellendülés hosszú évei után az idei szezonban már látszódnak a kifulladás jelei. Így a cégcsoport svájci leánya vélhetőleg sokat veszített volna azzal, ha flottájának legékesebb példányát, a Viking Sigynt lefoglalják Budapesten a baleset miatt, s emiatt a legértékesebb nyári hónapokban kiesik a forgalomból. Egy-egy – zömében nyugdíjas – turista ugyanis átlag 2–3 ezer eurót fizet az utazásért. A folyami hajózás 300–420 milliárd forintnyi éves bevételt termel a Dunán dolgozó hajóstársaságoknak, és a pénz legnagyobb része a Viking River Cruises vállalatcsoporthoz kerül. A fogadó városoknak már korántsem olyan nagy üzlet a hajóztatás. A szállodahajón érkezők nem foglalnak szállodai szobát, a hajón étkeznek, jobbára csak a külön programok, illetve a kikötési díjak hoznak bevételt, igaz, az sem kevés.
Egy nagy üzlet
Budapesten a Mahart széthullása után a kikötőket mindenféle stratégia nélkül osztották szét, kinek mit sikerült megkaparintania. Az új tulajdonosok azután mindent elkövettek a status quo fenntartásáért – olvasható egy a főváros részére készült korábbi tanulmányban. A Mahart PassNave már akkor arra törekedett, hogy az összes fővárosi vagy kerületi tulajdonban lévő partrészt megszerezze, így lehetetlenítve el új cégek belépését a piacra.
Budapest személyforgalmi kikötőinek bevételét évi 1,5–2 milliárdra becsülte a fővárosi önkormányzat hét évvel ezelőtt, amikor egy előterjesztés erejéig eljátszott a gondolattal, hogy megvásárolja a Mahart PassNave 51 százalékos üzletrészét 750 millió forintért, ami a várható osztalékjövedelemből busásan megtérült volna. Jól számoltak: a cég 2017-ben 1,2 milliárd, tavaly pedig 1 milliárdos nyereséget termelt, amit osztalékként a két tulajdonos az utolsó fillérig ki is vett. Csakhogy a több százmilliós haszon nem a fővároshoz vándorol. Az említett 2012-es előterjesztést ugyanis nagy hirtelenséggel minden indoklás nélkül visszavonták, majd néhány hónap múlva Németh Lászlóné akkori fejlesztési miniszter bejelentette, hogy az állam veszi meg a PassNave 51 százalékos tulajdonrészét. A cégnek akkortájt 26 hajója volt, azóta kilencet felújítottak közülük. A nagy bevétel azonban nem ezekből, hanem a kikötői díjakból származik – szinte az összes bevárosi kikötőhely az övék.
Nem volt ez mindig így. A főváros szállodahajó-kikötőin 2010-ben három cég osztozott: a Magyar Kikötő Zrt. 6, a Mahart PassNave Kft. 10, a Bravo Dock Kft. 3 kikötőt üzemeltetett. (Utóbbi az Európa cégcsoport tagja, akárcsak a Hableányt üzemeltető cég.) Az I. kerületi fideszes vezetésű önkormányzat azonban 2011-ben nem hosszabbította meg a Magyar Kikötő Zrt. budai kikötőinek közterület-használati szerződését a hajók okozta zajra és szemétre hivatkozva. Így a később állami tulajdonba került PassNave csaknem egyeduralkodóvá vált a piacon. S ez, mint láthattuk, igen jól fial a cég két tulajdonosának: az állam mellett a Viking Cruisesnak, amely néhány héttel a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő után vette meg a Mahart PassNave fennmaradó részét némi céges vargabetűvel. Az eladó MASPED az egyik frissen alapított leányvállalatába, a MAPABE-Invest Kft.-be tette bele a PassNave 49 százalékos tulajdoni hányadát, ezt vette meg a Viking, majd Viking Hungary Kft.-re keresztelte át a társaságot. Tulajdonosa a Viking Cruises csoport svájci bejegyzésű cége.
Az állami tulajdonosnál is történt némi változás időközben. Az államot jelenleg a Magyar Turisztikai Ügynökség (MTÜ) képviseli. Az MTÜ részvényesi jogait az ügynökség létrehozásának ötletgazdája, a miniszterelnök kabinetfőnöke, Rogán Antal gyakorolja, míg Guller Zoltán vezérigazgató időnként kikéri Orbán Ráhel véleményét. Idén áprilisban a kormány bejelentette, hogy az elkövetkező években 828 milliárd forintot fordít turizmusfejlesztésre. Ebből a hajóturizmusnak és így a közös cégnek is csurranhat valami.
| A fővárosnak szinte semmi Budapest a folyami turizmus kedvelt célpontja, de a város egyelőre képtelen élni a lehetőséggel. |
