Egy messziről szóló szocialista politikus, Hegyi Gyula felvetette: Budapesten is ideje lenne bevezetni az útdíjat, mert a budapesti közlekedés... nos, az már talán nem is közlekedés. Az elgondolás világos: aki behajt Budapest belvárosába, az fizessen érte. Persze, már most is fizet a parkolásért - de a behajtási díj tenné teljessé azt a közbevételi kört, amelyet (meghatározott földrajzi területen) a közterület - az útfelület - közlekedési célú igénybevételéért fizetni kell.
De mivégre is?
*
A példaként állított nyugat-európai nagyvárosokat többszörös körgyűrűhálózat, magas motorizáció, magas parkolási díjak, szűkös közterületi parkolási lehetőségek jellemzik; van, ahol még az irodákhoz építhető parkolóhelyek számát is korlátozzák. Emiatt e városokban a belváros csak célforgalommal érintett: érdemesebb megkerülni, mint áthajtani rajta. Persze, még ez a célforgalom is akkora, hogy állandósulnak a dugók, nő az utazással töltött idő, csökken a városon belüli átlagsebesség, ami Londonban - az infrastrukturális fejlesztések hatására - 1974-76-ban elérte csúcsát: 23 km/óra. (2000-re ez 15 km/órára csökkent. Bár mi magyarok perfekcionisták és a tökéletestől minden eltérővel - így a budapesti közlekedéssel is - elégedetlenek vagyunk, ugyanez az adat ma Budapesten 22,3 km/óra. Ez nem érdem, de ténynek tény.)
E tapasztalatok nyilvánvalóvá tették, hogy az infrastruktúra fejlesztése nem tud lépést tartani az autóhasználat terjedésével, sőt nem is kívánatos, hogy lépést tartson vele. Az új kapacitások vonzzák, bátorítják a forgalmat, az átadott mentesítő, átkötő utak napokkal a megnyitás után megtelnek. Az igények kielégíthetetlenek. Megoldásként a tömegközlekedéshez - a közösségi közlekedéshez - fordult a művelt világ. Ahol van erre pénz, hatalmas összegeket költenek a közösségi közlekedés hálózatának, komfortjának fejlesztésére, "tudatmódosító" programokat indítanak. A kulcsszó azonban a parkolás lett.
Mi a parkolási helyzet javítása alatt hajlamosak vagyunk azt érteni, hogy legyen elég parkolóhely, mindenki annyi ideig és ott parkoljon, ahol tetszik neki. Jóllehet a parkolási reform ennek éppen az ellenkezője. Az európai városok nagy részében a közúti forgalmat első körben a parkolókapacitások szűkítésével és a parkolási díjak növelésével csökkentik, azon egyszerű összefüggésből kiindulva, hogy a szabad és ingyenes parkolás bátorítja az autóhasználatot. A berni tapasztalatok szerint például az ingázók 90 százaléka inkább autóval járna, ha tudna hol parkolni. A svájci fővárosban egyébként a parkolás olyannyira díjköteles, hogy még a közintézmények dolgozóinak sincs joguk fix parkolóhelyhez. Magyarország társadalmi fejlődése azonban fáziskésésben van, s ezt jól mutatja az a tény is, hogy a kormányzati negyedbe 2500 parkolóhelyet terveztek, ami többszörösen meghaladja a most szétszórtan működő tárcák együttes parkolókapacitását - holott a Nyugati tér tömegközlekedési csomópont. Mi még parkolóházat akarunk építeni. Fogyasztani, pótolni, amit az elmúlt évtizedekben elvesztettünk. Harminc évvel ezelőtt Nyugaton mindenhol mélygarázsok épültek a közintézmények alá - nálunk a pénzhiány ezt meggátolta, a kiváltságosok az udvaron parkolhattak. Mi most jutottunk oda, hogy mindenhova parkolóhelyet építsünk, elvégre ez kelti a fejlődés illúzióját.
*
Mint oly sok minden más, a behajtási díj is Angliából érkezett volna a kontinensre, ha nem vezették volna be már Szingapúrban 1975-ben és - Európában először - Bergenben 1987-ben. Ám kétségkívül a londoni és a stockholmi rendszer az etalon. A behajtási díj - mint végső eszköz - célja e városokban az utazási szokások megváltoztatása, az autóhasználat költségeinek emelése volt, olyan mértékben, amellyel elérhető a célzott forgalomcsökkenés.
A behajtási díj közgazdasági megközelítése megpróbálja pénzben kifejezni az utazási szokások változásának következményeit. E modellek bonyolult, sokváltozós képletekből állnak, néhány paraméterükkel azonban érdemes megismerkedni.
Az első az időtényező. A behajtási díj csökkenti az autóhasználatot a célterületen. Ezáltal időnyereség keletkezik a továbbra is autózók oldalán (kisebb forgalomban gyorsabban tudnak haladni), és időveszteség a zónát elkerülők részéről: ők vagy tömegközlekedésre váltanak, vagy körbe mennek. Növekszik viszont a forgalom - tehát időveszteség keletkezik - az elkerülő utakon. Emellett a tömegközlekedésre váltók nem az autózási költségeket, hanem a tömegközlekedését fizetik meg (és ezzel csökkentik valamelyest az időveszteségük költségeit). A stockholmi példa elemzése azt mutatta, hogy az elkerülő utak forgalmának növekedése (mint veszteség) és a tömegközlekedésre váltók alacsonyabb utazási költsége (mint nyereség) azonos mértékű, ezért ignorálható. Ám a behajtási díj ellenére továbbra is autózók majdnem kétszer akkora (úgy 3 milliárd forintnyi) társadalmi szintű nyereségre tesznek szert, mint amekkora a tömegközlekedésre váltók vesztesége (1,8 milliárd forint). Egyenlegében a díj tehát 1,2 milliárd forintnyi megtakarítást eredményezett. A példa arra is rámutat, hogy a behajtási díj mennyire függ az idő pénzértékétől és az adott forgalmi helyzettől is; az időmegtakarítás pénzben kifejezett értéke Londonban tízszer akkora volt, mint Stockholmban.
Az időmegtakarítás mellett fontos a környezeti hatások pénzben kifejezhető értéke is. Ez egyrészt a szén-dioxid-kibocsátás csökkenéséből áll (mivel ezzel kereskedni lehet az unióban, értéke könnyen meghatározható), az egyéb légszennyezés csökkenéséből és a balesetek számának csökkenéséből. A számítás alapja a kevesebb futott járműkilométer. Környezeti hatások tekintetében Stockholmban 2,7 milliárd forintnyi megtakarítás keletkezett (egyébként azzal az érdekes mellékhatással, hogy a gyorsabb átlagsebesség miatt a halálos balesetek száma csekélyen emelkedett).
De mi mindennek az ára?
A behajtási díj alkalmazása többe kerül, mint a papír, amire az új szabályokat kinyomtatják. Stockholmban a rendszert hét hónap próbaidőre vezették be, amelyre 50 milliárd forint értékben kötöttek szerződést egy számítástechnikai vállalattal, a rendszer kifejlesztőjével, kiépítőjével és üzemeltetőjével. (Összehasonlításképpen: a Combino villamosok megvásárlása 40, a 2-es metró felújítása 35 milliárdot kóstált). Emellett a svéd állam és Stockholm városa további 5 milliárd forintnyi koronát költött a beszerzésre, az eljárásokra, a kommunikációra. A szisztéma üzemeltetési költsége évente 6,5 milliárd forint, szűken számolva. És ha a rendszer életciklusára, azaz hat évre összesítjük a költségeket, beleszámítva az amortizációt, meg a közpénzek ún. alternatív költségét is (vagyis azt, hogy az útdíj beszedésére költött adókoronák más közcélú felhasználás esetén mennyi hasznot hajtottak volna), úgy azt állapíthatjuk meg, hogy a behajtási díj Stockholmnak, illetve a svéd államnak közel 20 milliárdnyi forintjába kerül évente. (Londonban ugyanez az összeg 40 milliárdnak felel meg.)
Ezzel szemben áll a beszedett behajtási díj, mely évente mindösszesen 21,3 milliárd forintnyi koronára rúg. A rendszer tehát önfenntartó - legalábbis a pénzáramok szempontjából. A társadalmi hasznosság szempontjából nem, a díjbevétel ugyanis csak transzfer: az egyének átadják ezt a summát az államnak, amely gondosan és hasznosan elkölti; a jólét csökkenése az egyének oldalán azonban egyenlő a jólét növekedésével a köz oldalán. Mindemellett nem árt, ha figyelembe veszünk még egy tételt a közkiadások oldalán - a tömegközlekedési hálózat terheltségét. Az autósok fele útvonalat vált, a másik meg tömegközlekedni kezd. Ez pedig növeli a zsúfoltságot. Stockholmban emiatt 200 buszt vettek, aminek az éves költsége 13 milliárd forintnak megfelelő korona volt. (Persze növekedett a jegybevétel is, de ez a világon mindenhol csak a felét teszi ki a valós költségeknek.) Az álló utasok aránya 1-2 százalékkal valamennyi közlekedési eszközön nőtt, és romlott a menetidő pontos betartása is.
E számítások egy francia kutató szerzőpáros tanulmányán alapulnak, akik szerint a stockholmi rendszer gazdaságtalan: a társadalmi költség évi 27 milliárd forintnyi összeggel meghaladja a társadalmi hasznot. A modellezés nehézségeit mutatja, hogy más módszertannal egy tanácsadó cég az ellenkező következtetésre jutott, szerintük a rendszer évente 9 milliárdnyi társadalmi többletet termel. Akárhogyan is, a vizsgált időszakban és területen 19,9 százalékkal csökkent az autóhasználat, amelyből 14,6 volt a díjnak betudható, a többi az időközben megemelt benzinárnak. (Ami egyébként azt sugallja, hogy az autózás egyéb költségeinek növelése egyszerű, viszont kevésbé költséges és kockázatos, de szintén hatékony módja a forgalomcsillapításnakÉ)
*
Vajon mi következik mindebből szeretett fővárosunk számára?
Budapesten a rengeteg haladó és parkoló autó rontja a városképet, szennyezi a levegőt, akadályozza a tömegközlekedést és a gyalogosokat. Komoly társadalmi bázisa látszik kialakulni annak a gondolatnak, ami korábban elképzelhetetlen volt: az autóforgalmat korlátozni kell. A 70-es években a fejlett világban általános volt a nézet, hogy a jövő az egyéni közlekedésé. Gyakorlatilag lemészárolták a villamoshálózatot, viszont kiépült a nagyvárosokat elkerülő gyűrűk rendszere. Magyarországon a szűkös anyagi forrásokra tekintettel elmarad a vérfürdő, hogy ugyanezen okból ne épüljön meg a körgyűrűhálózat sem. De mára a 70-es évek technokrata, útfejlesztő szemléletétől eljutottunk a XXI. századi restriktív, önvédelmi gondolkodásig. Legitim cél a forgalom csökkentése, s ezzel a közösségi értékek és az egyén megóvása a közlekedés ártalmaitól.
Ma Budapest belvárosa nemcsak célforgalommal, hanem országos és városon belüli tranzitforgalommal is érintett. A pesti oldal három teljes gyűrűje (Kiskörút, Nagykörút, Hungária körút) mélyen belevág a város testébe, s ugyanezt teszik sugárirányban a nagy kapacitású, többsávos utak: az Üllői út, a Váci út, a Rákóczi út. Egy átlagos napon, ha az autósnak Budapest túlsó végén van dolga, érdemesebb átvágnia a belvároson, mint megkerülni azt. Az az autós sem kockáztat sokat, aki az M1-M7 felől az M3 irányába tartva a Hungária körút helyett a belváros felé veszi az irányt: az esetek többségében hamarabb odaér. A belváros tehát vonzza a tranzitforgalmat - és ez abszurd forgalmi helyzet. Ezen tulajdonságában viszont Budapest el is tér a nyugati fővárosok központjaitól: s ennek a behajtási díj szempontjából is komoly jelentősége van. Hisz e különbségből következik a megoldás is: Budapest belvárosának forgalmi terhelését nagymértékben lehetne csökkenteni, ha a tranzitforgalomtól mentesülne.
Ám e célnak csak egyik - legvégső - eszköze lehet a behajtási díj. A tranzitforgalom kiszűrésének és a belváros terheléscsökkentésének elsődleges feltétele az M0 megépülése az M3-ig, amellyel a Hungária körutat sújtó országos átmenő forgalom kiléptethető egy külsőbb gyűrűre. De szűkíteni kell a belváros közúti kapacitásait, mivel az most országos forgalomra van méretezve. Tudatos forgalomszervezéssel arra kell ösztönözni a városon belüli tranzitot, hogy elkerülje a belvárost. És evvel együtt el kell kerülni, hogy a kiszorított tranzit helyét a célforgalom vegye át: a belváros célforgalmát is jelentősen csökkenteni kell a parkolási kapacitások szűkítésével.
A már működő díjbeszedő rendszereket üzemeltető cégek komoly energiát fektetnek abba, hogy potenciális piacot jelentő városokban napirenden tartsák a behajtási díj ügyét. Ennek komoly társadalmi haszna is van: abba az irányba tereli a közgondolkodást, hogy az egyéni motorizált közlekedésben korlátozásokat kell bevezetni. Ha brüsszeli politikus lennék, arra helyezném a hangsúlyt, hogy ez leginkább önmérsékletet jelentsen. Azt pedig nem a polgártársunkon, hanem magunkon kell elkezdeni.
A szerző a Fővárosi Közgyűlés liberális tagja, a közösségi közlekedés tanácsnoka.
