Tilos az Á (Szükség van-e behajtási díjra Budapest belvárosában?)

  • Dancs Gábor
  • 2007. augusztus 30.

Publicisztika

Egy messziről szóló szocialista politikus, Hegyi Gyula felvetette: Budapesten is ideje lenne bevezetni az útdíjat, mert a budapesti közlekedés... nos, az már talán nem is közlekedés. Az elgondolás világos: aki behajt Budapest belvárosába, az fizessen érte. Persze, már most is fizet a parkolásért - de a behajtási díj tenné teljessé azt a közbevételi kört, amelyet (meghatározott földrajzi területen) a közterület - az útfelület - közlekedési célú igénybevételéért fizetni kell. De mivégre is?

Egy messziről szóló szocialista politikus, Hegyi Gyula felvetette: Budapesten is ideje lenne bevezetni az útdíjat, mert a budapesti közlekedés... nos, az már talán nem is közlekedés. Az elgondolás világos: aki behajt Budapest belvárosába, az fizessen érte. Persze, már most is fizet a parkolásért - de a behajtási díj tenné teljessé azt a közbevételi kört, amelyet (meghatározott földrajzi területen) a közterület - az útfelület - közlekedési célú igénybevételéért fizetni kell.

De mivégre is?

*

A példaként állított nyugat-európai nagyvárosokat többszörös körgyűrűhálózat, magas motorizáció, magas parkolási díjak, szűkös közterületi parkolási lehetőségek jellemzik; van, ahol még az irodákhoz építhető parkolóhelyek számát is korlátozzák. Emiatt e városokban a belváros csak célforgalommal érintett: érdemesebb megkerülni, mint áthajtani rajta. Persze, még ez a célforgalom is akkora, hogy állandósulnak a dugók, nő az utazással töltött idő, csökken a városon belüli átlagsebesség, ami Londonban - az infrastrukturális fejlesztések hatására - 1974-76-ban elérte csúcsát: 23 km/óra. (2000-re ez 15 km/órára csökkent. Bár mi magyarok perfekcionisták és a tökéletestől minden eltérővel - így a budapesti közlekedéssel is - elégedetlenek vagyunk, ugyanez az adat ma Budapesten 22,3 km/óra. Ez nem érdem, de ténynek tény.)

E tapasztalatok nyilvánvalóvá tették, hogy az infrastruktúra fejlesztése nem tud lépést tartani az autóhasználat terjedésével, sőt nem is kívánatos, hogy lépést tartson vele. Az új kapacitások vonzzák, bátorítják a forgalmat, az átadott mentesítő, átkötő utak napokkal a megnyitás után megtelnek. Az igények kielégíthetetlenek. Megoldásként a tömegközlekedéshez - a közösségi közlekedéshez - fordult a művelt világ. Ahol van erre pénz, hatalmas összegeket költenek a közösségi közlekedés hálózatának, komfortjának fejlesztésére, "tudatmódosító" programokat indítanak. A kulcsszó azonban a parkolás lett.

Mi a parkolási helyzet javítása alatt hajlamosak vagyunk azt érteni, hogy legyen elég parkolóhely, mindenki annyi ideig és ott parkoljon, ahol tetszik neki. Jóllehet a parkolási reform ennek éppen az ellenkezője. Az európai városok nagy részében a közúti forgalmat első körben a parkolókapacitások szűkítésével és a parkolási díjak növelésével csökkentik, azon egyszerű összefüggésből kiindulva, hogy a szabad és ingyenes parkolás bátorítja az autóhasználatot. A berni tapasztalatok szerint például az ingázók 90 százaléka inkább autóval járna, ha tudna hol parkolni. A svájci fővárosban egyébként a parkolás olyannyira díjköteles, hogy még a közintézmények dolgozóinak sincs joguk fix parkolóhelyhez. Magyarország társadalmi fejlődése azonban fáziskésésben van, s ezt jól mutatja az a tény is, hogy a kormányzati negyedbe 2500 parkolóhelyet terveztek, ami többszörösen meghaladja a most szétszórtan működő tárcák együttes parkolókapacitását - holott a Nyugati tér tömegközlekedési csomópont. Mi még parkolóházat akarunk építeni. Fogyasztani, pótolni, amit az elmúlt évtizedekben elvesztettünk. Harminc évvel ezelőtt Nyugaton mindenhol mélygarázsok épültek a közintézmények alá - nálunk a pénzhiány ezt meggátolta, a kiváltságosok az udvaron parkolhattak. Mi most jutottunk oda, hogy mindenhova parkolóhelyet építsünk, elvégre ez kelti a fejlődés illúzióját.

*

Mint oly sok minden más, a behajtási díj is Angliából érkezett volna a kontinensre, ha nem vezették volna be már Szingapúrban 1975-ben és - Európában először - Bergenben 1987-ben. Ám kétségkívül a londoni és a stockholmi rendszer az etalon. A behajtási díj - mint végső eszköz - célja e városokban az utazási szokások megváltoztatása, az autóhasználat költségeinek emelése volt, olyan mértékben, amellyel elérhető a célzott forgalomcsökkenés.

A behajtási díj közgazdasági megközelítése megpróbálja pénzben kifejezni az utazási szokások változásának következményeit. E modellek bonyolult, sokváltozós képletekből állnak, néhány paraméterükkel azonban érdemes megismerkedni.

Az első az időtényező. A behajtási díj csökkenti az autóhasználatot a célterületen. Ezáltal időnyereség keletkezik a továbbra is autózók oldalán (kisebb forgalomban gyorsabban tudnak haladni), és időveszteség a zónát elkerülők részéről: ők vagy tömegközlekedésre váltanak, vagy körbe mennek. Növekszik viszont a forgalom - tehát időveszteség keletkezik - az elkerülő utakon. Emellett a tömegközlekedésre váltók nem az autózási költségeket, hanem a tömegközlekedését fizetik meg (és ezzel csökkentik valamelyest az időveszteségük költségeit). A stockholmi példa elemzése azt mutatta, hogy az elkerülő utak forgalmának növekedése (mint veszteség) és a tömegközlekedésre váltók alacsonyabb utazási költsége (mint nyereség) azonos mértékű, ezért ignorálható. Ám a behajtási díj ellenére továbbra is autózók majdnem kétszer akkora (úgy 3 milliárd forintnyi) társadalmi szintű nyereségre tesznek szert, mint amekkora a tömegközlekedésre váltók vesztesége (1,8 milliárd forint). Egyenlegében a díj tehát 1,2 milliárd forintnyi megtakarítást eredményezett. A példa arra is rámutat, hogy a behajtási díj mennyire függ az idő pénzértékétől és az adott forgalmi helyzettől is; az időmegtakarítás pénzben kifejezett értéke Londonban tízszer akkora volt, mint Stockholmban.

Az időmegtakarítás mellett fontos a környezeti hatások pénzben kifejezhető értéke is. Ez egyrészt a szén-dioxid-kibocsátás csökkenéséből áll (mivel ezzel kereskedni lehet az unióban, értéke könnyen meghatározható), az egyéb légszennyezés csökkenéséből és a balesetek számának csökkenéséből. A számítás alapja a kevesebb futott járműkilométer. Környezeti hatások tekintetében Stockholmban 2,7 milliárd forintnyi megtakarítás keletkezett (egyébként azzal az érdekes mellékhatással, hogy a gyorsabb átlagsebesség miatt a halálos balesetek száma csekélyen emelkedett).

De mi mindennek az ára?

A behajtási díj alkalmazása többe kerül, mint a papír, amire az új szabályokat kinyomtatják. Stockholmban a rendszert hét hónap próbaidőre vezették be, amelyre 50 milliárd forint értékben kötöttek szerződést egy számítástechnikai vállalattal, a rendszer kifejlesztőjével, kiépítőjével és üzemeltetőjével. (Összehasonlításképpen: a Combino villamosok megvásárlása 40, a 2-es metró felújítása 35 milliárdot kóstált). Emellett a svéd állam és Stockholm városa további 5 milliárd forintnyi koronát költött a beszerzésre, az eljárásokra, a kommunikációra. A szisztéma üzemeltetési költsége évente 6,5 milliárd forint, szűken számolva. És ha a rendszer életciklusára, azaz hat évre összesítjük a költségeket, beleszámítva az amortizációt, meg a közpénzek ún. alternatív költségét is (vagyis azt, hogy az útdíj beszedésére költött adókoronák más közcélú felhasználás esetén mennyi hasznot hajtottak volna), úgy azt állapíthatjuk meg, hogy a behajtási díj Stockholmnak, illetve a svéd államnak közel 20 milliárdnyi forintjába kerül évente. (Londonban ugyanez az összeg 40 milliárdnak felel meg.)

Ezzel szemben áll a beszedett behajtási díj, mely évente mindösszesen 21,3 milliárd forintnyi koronára rúg. A rendszer tehát önfenntartó - legalábbis a pénzáramok szempontjából. A társadalmi hasznosság szempontjából nem, a díjbevétel ugyanis csak transzfer: az egyének átadják ezt a summát az államnak, amely gondosan és hasznosan elkölti; a jólét csökkenése az egyének oldalán azonban egyenlő a jólét növekedésével a köz oldalán. Mindemellett nem árt, ha figyelembe veszünk még egy tételt a közkiadások oldalán - a tömegközlekedési hálózat terheltségét. Az autósok fele útvonalat vált, a másik meg tömegközlekedni kezd. Ez pedig növeli a zsúfoltságot. Stockholmban emiatt 200 buszt vettek, aminek az éves költsége 13 milliárd forintnak megfelelő korona volt. (Persze növekedett a jegybevétel is, de ez a világon mindenhol csak a felét teszi ki a valós költségeknek.) Az álló utasok aránya 1-2 százalékkal valamennyi közlekedési eszközön nőtt, és romlott a menetidő pontos betartása is.

E számítások egy francia kutató szerzőpáros tanulmányán alapulnak, akik szerint a stockholmi rendszer gazdaságtalan: a társadalmi költség évi 27 milliárd forintnyi összeggel meghaladja a társadalmi hasznot. A modellezés nehézségeit mutatja, hogy más módszertannal egy tanácsadó cég az ellenkező következtetésre jutott, szerintük a rendszer évente 9 milliárdnyi társadalmi többletet termel. Akárhogyan is, a vizsgált időszakban és területen 19,9 százalékkal csökkent az autóhasználat, amelyből 14,6 volt a díjnak betudható, a többi az időközben megemelt benzinárnak. (Ami egyébként azt sugallja, hogy az autózás egyéb költségeinek növelése egyszerű, viszont kevésbé költséges és kockázatos, de szintén hatékony módja a forgalomcsillapításnakÉ)

*

Vajon mi következik mindebből szeretett fővárosunk számára?

Budapesten a rengeteg haladó és parkoló autó rontja a városképet, szennyezi a levegőt, akadályozza a tömegközlekedést és a gyalogosokat. Komoly társadalmi bázisa látszik kialakulni annak a gondolatnak, ami korábban elképzelhetetlen volt: az autóforgalmat korlátozni kell. A 70-es években a fejlett világban általános volt a nézet, hogy a jövő az egyéni közlekedésé. Gyakorlatilag lemészárolták a villamoshálózatot, viszont kiépült a nagyvárosokat elkerülő gyűrűk rendszere. Magyarországon a szűkös anyagi forrásokra tekintettel elmarad a vérfürdő, hogy ugyanezen okból ne épüljön meg a körgyűrűhálózat sem. De mára a 70-es évek technokrata, útfejlesztő szemléletétől eljutottunk a XXI. századi restriktív, önvédelmi gondolkodásig. Legitim cél a forgalom csökkentése, s ezzel a közösségi értékek és az egyén megóvása a közlekedés ártalmaitól.

Ma Budapest belvárosa nemcsak célforgalommal, hanem országos és városon belüli tranzitforgalommal is érintett. A pesti oldal három teljes gyűrűje (Kiskörút, Nagykörút, Hungária körút) mélyen belevág a város testébe, s ugyanezt teszik sugárirányban a nagy kapacitású, többsávos utak: az Üllői út, a Váci út, a Rákóczi út. Egy átlagos napon, ha az autósnak Budapest túlsó végén van dolga, érdemesebb átvágnia a belvároson, mint megkerülni azt. Az az autós sem kockáztat sokat, aki az M1-M7 felől az M3 irányába tartva a Hungária körút helyett a belváros felé veszi az irányt: az esetek többségében hamarabb odaér. A belváros tehát vonzza a tranzitforgalmat - és ez abszurd forgalmi helyzet. Ezen tulajdonságában viszont Budapest el is tér a nyugati fővárosok központjaitól: s ennek a behajtási díj szempontjából is komoly jelentősége van. Hisz e különbségből következik a megoldás is: Budapest belvárosának forgalmi terhelését nagymértékben lehetne csökkenteni, ha a tranzitforgalomtól mentesülne.

Ám e célnak csak egyik - legvégső - eszköze lehet a behajtási díj. A tranzitforgalom kiszűrésének és a belváros terheléscsökkentésének elsődleges feltétele az M0 megépülése az M3-ig, amellyel a Hungária körutat sújtó országos átmenő forgalom kiléptethető egy külsőbb gyűrűre. De szűkíteni kell a belváros közúti kapacitásait, mivel az most országos forgalomra van méretezve. Tudatos forgalomszervezéssel arra kell ösztönözni a városon belüli tranzitot, hogy elkerülje a belvárost. És evvel együtt el kell kerülni, hogy a kiszorított tranzit helyét a célforgalom vegye át: a belváros célforgalmát is jelentősen csökkenteni kell a parkolási kapacitások szűkítésével.

A már működő díjbeszedő rendszereket üzemeltető cégek komoly energiát fektetnek abba, hogy potenciális piacot jelentő városokban napirenden tartsák a behajtási díj ügyét. Ennek komoly társadalmi haszna is van: abba az irányba tereli a közgondolkodást, hogy az egyéni motorizált közlekedésben korlátozásokat kell bevezetni. Ha brüsszeli politikus lennék, arra helyezném a hangsúlyt, hogy ez leginkább önmérsékletet jelentsen. Azt pedig nem a polgártársunkon, hanem magunkon kell elkezdeni.

A szerző a Fővárosi Közgyűlés liberális tagja, a közösségi közlekedés tanácsnoka.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.

„A kínai tudás”

Az európai autóipart most épp Trump vámjai fenyegetik, de a romlása nem ma kezdődött. Hanem mikor? A kínaiak miatt kong a lélekharang? Vagy az Európai Unió zöld szemüveges bürokratái a tettesek? Netán a vásárlók a hibásak, különösen az európaiak, akik nem akarnak drága pénzért benzingőzt szívni az ablakuk alatt? A globális autópiac gyakorlati szakemberét kérdeztük.