Voszka Éva: Légelszámolás (A Malév ára)

publikálva
2001/44. (11. 01.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Alegutóbbi választások előtt Horn Gyula próbálta megajándékozni a 65 éven felülieket az ingyenes buszozáson kívül az ingyen repülés örömével is. A Malévnek ügyes manőverezéssel sikerült a lehető legkisebbre szorítani a cég kontójára ígért kedvezményt. A veszteségek azonban egyre sokasodtak. Az Orbán-kormány még több figyelemmel tüntette ki a magyar légitársaságot - amely most ennek ellenére, vagy talán részben ezért, nagy bajban van.

Alegutóbbi választások előtt Horn Gyula próbálta megajándékozni a 65 éven felülieket az ingyenes buszozáson kívül az ingyen repülés örömével is. A Malévnek ügyes manőverezéssel sikerült a lehető legkisebbre szorítani a cég kontójára ígért kedvezményt. A veszteségek azonban egyre sokasodtak. Az Orbán-kormány még több figyelemmel tüntette ki a magyar légitársaságot - amely most ennek ellenére, vagy talán részben ezért, nagy bajban van.

Szeptember 11-e óta a légi közlekedésben mindenütt válságos a helyzet. Naponta hallunk a patinás cégek drasztikus költségcsökkentési terveiről, tömeges elbocsátásokról, sőt néhány nagy csődjéről is. De a Malév "mélyrepülését" nem az új piaci helyzet okozta - az már sokkal régebben kezdődött.

"Privatizációtól" a visszaállamosításig

A magyar légi piac szűk, a Malév versenytársaihoz viszonyítva mindig is kicsi volt és szegény - a szakzsargon azt mondja, alultőkésített. Az 1990-es évek elején tízmilliárd forintos saját vagyonaidőközben nőtt ugyan, de ma sem sokkal több, mint egy jó repülőgép ára.

A cégnek pénz és piac kellett a talpon maradáshoz. Az elmúlt évtizedben a légi közlekedés viszonylag kis vállalatai Európa-szerte összeolvadtak, vagy stratégiai szövetségeket kötöttek. Az első kísérlet elvileg nálunk is ígéretes irányba indult. Az állam soha nem akarta ugyan feladni többségi tulajdonát a Malévben, de 1993-ban külföldi partnerrel társult. A részvények 35 százalékát az Alitália szerezte meg, mégpedig nem az állami rész megvásárlásával, hanem tőkeemeléssel. Így a Malév majdnem hat és fél milliárd forintnyi friss pénzhez jutott. Ebből ki lehetett fizetni két újonnan vásárolt Boeing gépet - amit egyébként sok szakértő felesleges presztízsberuházásnak tartott -, de jelentős bővítésére már nem futotta. A vállalat pénz híján azóta is lízingeli gépparkjának döntő részét, és ez drága dolog. A tízéves futamidő alatt körülbelül kétszer annyit kell kifizetni, mint ha a flottát megvették volna. Ráadásul a bérleti szerződés lejártakor a nagyjavításokat elvégezve, teljesen felújítva kell visszaadni a repülőket. Az időzített bomba, szerencsére nem a gépeken, de a cég egésze alatt folyamatosan ketyeg.

A pillanatnyi pénzügyi könnyebbség az 1990-es évek első felében csak rövid időre feledtette az olaszokkal kötött házasság gyenge pontjait. A szó szoros értelmében nem beszélhetünk privatizációról, hiszen az Alitalia ugyanúgy állami vállalat, mint a magyar fél, és nem tartozott Európa legjobb hírű cégei közé. A másik kérőt, a Lufthansát nemcsak az ajánlott alacsonyabb vételár miatt utasították el, hanem - állítólag - a német dominancia mérséklése érdekében is.

A rövid távú érdekektől vezérelt, politikai szempontoktól is befolyásolt döntés gyorsan megmutatta árnyoldalait. A magyar állam visszavásárlási kötelezettséget vállalt, amit kis kerülő után be is kellett váltania. 1997-ben, amikor az Alitáliának versenypolitikai döntés miatt - állami támogatások elnyerése érdekében - ki kellett lépnie az amúgy is megromlott frigyből, részvénypakettjét az OTP és a Külkereskedelmi Bank vette meg. A két nagybank azonban 1999-ben beváltotta a kormányzati garanciát: a magyar államnak meg kellett vennie a részesedésüket.

Elvetélt kísérletek

Mit csinált eközben a vállalat? Fizette a lízingdíjakat, deficites tengerentúli járatokat indított, eladogatta jobb részesedéseit, alkudozott erős szakszervezeteivel, kicsit csökkentette a létszámot, kicsit reorganizált - és egyre nagyobb veszteséget termelt. Tavaly a negatív eredmény megközelítette a tízmilliárd forintot, az idei első hat hónapban - tehát még békeidőben - pedig a nyolcmilliárdot. Nem segített a stratégiai tervek gyártása sem, amit a töredék dolgozói részvények mellett most már közel száz százalékban tulajdonos állam újra és újra megíratott az éppen hivatalban lévő vezetőkkel.

Az igazgatóság és a menedzsment tagjait ugyanis az egymást váltó kormányok és a főtulajdonos Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. szintén változó vezetése gyakran cserélgette, nemegyszer politikai alapon. (Gondoljunk a "légügyi dinasztia" Torgyán jelölte képviselőjére.) A Malévnek csak az Orbán-kormány idején öt vezérigazgatója volt. Mindegyik körülnézett, berendezkedett, hozta a saját embereit, a saját ötleteit - de ritkaságnak számított, hogy az általa beterjesztett egy évre szóló üzleti terv végrehajtásáról is ő maga számolhatott volna be. Ez a hektikusság egy jól működő céget is veszélybe sodorhat, nemhogy egy szerkezeti bajokkal küszködő, egyre nagyobb veszteségekbe sodródó vállalatot.

Ettől az aktivitástól eltekintve más területeken nem jeleskedtek az elmúlt évek kormányai és tulajdonosai. 1997 végén, a bankok belépése idején elkészült egy stratégiai terv a cég átszervezéséről, állami tőkeemelésről, stratégiai szövetséges és új magántulajdonos kereséséről. De akkor is közeledtek a parlamenti választások - a nagy döntések kockázatát senki nem vállalta. Ebben az időben ajánlott partnerséget a British Airways - még a mostani nagy felfordulásban is Európa egyik legszilárdabb cége -, de a magyar részvényesek csendben elhárították érdeklődését. Újabb privatizációs kísérletről 2000 őszéig nem esett szó. Akkor végre meghirdették a tendert tíz százalék állami pakett megvételére és tőkeemeléssel további 37 százalékos részesedés megszerzésére. Talán rossz volt az időzítés, talán a pályázati feltételek sem voltak jók - mindenesetre tény, hogy az egyre gyengülő céget senki nem akarta megvenni.

Új tulajdonos helyett más megoldás után kellett nézni. Az állami főrészvényes most először a zsebébe (azaz a mi zsebünkbe) nyúlt. A Malévnek adott hárommilliárdos ÁPV Rt.-támogatást a Magyar Fejlesztési Bank húszmilliárdos kölcsönnel fejelte meg. Mint tudjuk, a kormány "magánkasszáját" nem nyomasztják a megtérülés gondjai: ha az adós nem fizet, akkor a költségvetés állja a számlát. A vállalat drasztikus átalakítási tervet dolgozott ki: öt-tíz százalékos létszámcsökkentés helyett ezer fő elbocsátása, a pillanatnyilag veszteséges tengerentúli utak egy részének leállítása, ingatlanok és részesedések eladása - és mindennek nyomán - legalábbis ezen elképzelés szerint- két év múlva már nyereséges lett volna a működés. És bár a tervet benyújtó, alig fél éve kinevezett vezérigazgatót megint lecserélték, a reorganizáció, úgymond, folytatódott - a veszteség pedig tovább nőtt. Az események tehát a megszokott mederben csordogáltak. Egészen a New York-i katasztrófáig.

Az "országimázs" része

Mit lehet ebben a helyzetben tenni? A Malév sorsáról szóló előterjesztések eddig is több megoldást mérlegeltek. A két alapváltozat, a privatizáció és az államilag finanszírozott átszervezés-modernizáció mellett a harmadik lehetőség a cég megszűnése.

A felszámolás már korábban - a nyilvánosság előtt 2001 elején - felvetődött. De a kormányzat elfogadta a vállalati vezetők érvelését: a nemzeti büszkeségen esne csorba, ha nem volna saját légitársaságunk. Ha az "országimázs" építése úgy általában megér évente négymilliárdot, miért ne érné meg ennek a két-háromszorosát a magyar zászlóval repülő flotta fenntartása? Ráadásul a támogatásból valamennyi meg is térül. Több ezer dolgozó fizet a béréből adókat és járulékokat, a cég megrendeléseket ad más vállalatoknak, a szolgáltatások exportjával javítja a fizetési mérleget.

De vajon valóban megéri-e?

Igaz, hogy hosszú utazásokról hazatérve jó a fedélzeten magyar szót hallani, magyar újságot olvasni. Van saját repülőtársaságunk. Kicsi, szegény - de a mienk. A nemzeti büszkeséget nem lehet beárazni, és a szokásosnál is bizonytalanabb helyzetben a ráfordításokat és a várható eredményeket sem könnyű kalkulálni.

Szerintem kiindulópontként érdemes komolyan venni azt a tételt, hogy a Malév az "országimázs" része. Nemzetképünkhöz hozzá tartozik az állami tulajdonos és az állami vállalat közös szerencsétlenkedésének ez a mintapéldája. Elrontott vagy megkésett privatizációs lépések, újabb és újabb kilábalási tervek, sűrű vezetőcserék, tétova átszervezési kísérletek, majd közpénzből tízmilliárdok a vegetáláshoz. Ez az állatorvosi ló mutatja a legjobban, hogy a kormánynak hiába van a maga keretein belül korlátlan hatalma és pénze, a piac törvényeit csak drágán és időlegesen tudja semlegesíteni.

A világ légi közlekedésének új keletű válsága csak még élesebben világítja meg, amit eddig is sejthettünk. Azt, hogy az állami megmentés - zsákutca. Mégis tovább robogunk előre, s csekély vigasz, hogy nem vagyunk egyedül. Szeptember 11-e után a magyar kormányzat - hasonlóan más országokhoz - horribilis nagyságú garanciát vállalt a megváltozott biztosítási feltételek teljesítéséhez, és újabb 9,2 milliárdos gyorssegélyt utalt ki. Mindenki tudja, hogy ez nem több tűzoltásnál. Csak a géppark megvásárlásához körülbelül 150 milliárdra lenne szükség. De a Malév még akkor is kicsi vállalat maradna, szűk piaccal - a túlélésre nem volna biztosíték.

"A cég felszámolását a tőkeemelések miatt gyakorlatilag ki lehet zárni" - írta nemrég egy elemzés. Ez minden állami támogatás csapdája. Minél több pénzt ölt a kormány egy vállalatba, annál nagyobb a valószínűsége, hogy további tízmilliárdokat hajigál majd utána. Fut a pénze után - egyre kevesebb reménnyel.

Az idén harmincmilliárdnyi adóforintot költöttek a magyar légi közlekedésre. A piaci helyzet válságos, és a régen várt stratégiai szövetséges, a holland partner megjelenése gyenge szalmaszál a kikapaszkodáshoz. Nem most kellene a magyar államnak kiszállni a mókuskerékből és megszüntetni a Malévet? Akár úgy is, hogy a várható nagy felvásárlási-összeolvadási hullámot kihasználva, jelképes összegért eladják a teljes állami pakettet.

Ámde megint közelegnek a választások. Ahogy 1997 és 1998 fordulóján az akkor regnáló kormány már nem vállalt egy nagyobb horderejű döntést - csak a miniszterelnök által megígért ingyen repülés és ingyen ebéd lett a kampány része -, most is a halogatás tűnhet a legkisebb rossznak. A hivatalban lévő kabinetet nem úgy ismerjük, hogy könnyedén lemondana az állami tulajdonról, szívesen adna el többségi részvénypaketteket külföldieknek, vagy határozottan elhárítaná legalább a gazdasági döntésekben a nemzeti büszkeséget felemlegető érvelést. Három és fél év alatt egyetlen "koronaékszert" sem adtak el, és egyetlen nagy céget sem hagytak tönkremenni, amelyiknek a nevében szerepel a mágikus szó: magyar. Szeretnek viszont osztogatni, hazai vállalatokat és munkahelyeket megmenteni, kerül, amibe kerül. Ha a Horn-kormány annak idején megpróbálkozik a légitársaság privatizációjával, csak addig is követett stratégiáját folytatta volna. A mostani döntéshozók számára viszont egy hasonló lépés fordulatot jelentene - esetleg szakítást az ingatag többséget kívülről támogató "igazi" nemzeti erőkkel.

Így hát az látszik valószínűnek, hogy fizetni mi fogunk, akár felülünk a Malév repülőire, akár itthon maradunk a jó meleg szobában.

A szerző közgazdász, a Pénzügykutató Rt. munkatársa.

publikálva
2001/44. (11. 01.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

Kis-magyarország

még több Kis-Magyarország...

Politika

még több Politika...

Narancs

Blog

még több cikk