Múlt csütörtöki ülésén a Fővárosi Közgyűlés azért nem döntött, nem dönthetett a sokadik halasztás után sem a 110 darab metrópótló busz beszerzéséről, mert a kormány előző nap egy nemzeti autóbusz-gyártási stratégia kidolgozásáról határozott. A stratégia kidolgozása és végrehajtása a kormányszóvivő szerint nem kevesebbet, mint három évet vesz majd igénybe.
A budapesti M3-as metró felújítása a tervek szerint novemberben megkezdődik, három év múlva pedig – ha bejön a városvezetés számítása – már igencsak a végéhez közeledik majd. (2019 őszére, tehát az önkormányzati választásra a teljes felújításnak be kell fejeződnie.) A kormányhatározat és a tervezett buszstratégia ellenére tehát nem a metrópótlás virágoztatja majd fel a nagy múltú, jelenleg azonban alig létező magyarországi buszgyártást.
A főváros vezetése – bőven nem először – mégis alárendelte magát a kormány terveinek. A kormányzat azon törekvése, hogy újra lerakja a magyar iparban és azon belül a járműgyártásban évtizedekig meghatározó autóbuszgyártás alapjait, érthető. (A buszgyártás a magyar ipar sikerágazata volt, még akkor is, ha a múlt század második felében az Ikarus nem piaci versenyben nyerte el a régió vezető autóbuszgyártójának szerepét, hanem egy KGST-döntésnek köszönhetően. Ettől függetlenül Magyarország képes volt a világszínvonalú buszgyártásra.)
| ||
Persze ha a kormánynak valóban fontos lenne a hazai buszgyártás, akkor a most belengetett stratégia megalkotása megelőzhette volna például az állam által visszavásárolt Rába és a Volvo közötti, kudarcba fulladt együttműködést. Ebben az esetben talán nem olyan Rába–Volvo-buszok álltak volna forgalomba Budapesten és az agglomerációban, amelyek nem Magyarországon készültek, s amelyek nem vagy csak minimális mértékben tartalmaznak magyar alkatrészeket.
A magyar buszgyártás iránti elkötelezettségét a kormány ugyancsak bizonyíthatta volna, ha az állami tulajdonú Volánbusz legutóbb nem úgy ír ki tendert 152 darab busz beszerzésére, hogy arra szinte kizárólag magyar gyártású autóbusszal ne lehessen pályázni, mivel az egyetlen, szabad szemmel is látható gyártókapacitással rendelkező hazai buszgyártó, a győri Kravtex járműve egy centiméterrel rövidebb a Volánbusz kiírásában elvártnál. Egyetlen centivel.
A fentiek tükrében különösen furcsa, hogy az országot újraiparosítani tervező kormány a magyar buszgyártás újbóli beindítását a halaszthatatlan metrófelújítás miatt időszűkében lévő fővárostól várja, miközben ez a fővárosnak egyáltalán nem dolga. Budapest Főváros Önkormányzatának az önkormányzati törvény szerint az a kötelessége, hogy biztosítsa a közösségi közlekedést a város közigazgatási határain belül. Nyilván hatékonyan és olcsón.
Amikor törvényben rögzített feladatának ellátásához a főváros – illetve az annak tulajdonában lévő közlekedési vállalat – járművek vásárlásáról dönt, a fenti elveket kell figyelembe vennie. Leegyszerűsítve: a közbeszerzés során a fővárosnak arra kell törekednie, hogy a lehető legjobb buszt vásárolja meg a lehető legalacsonyabb áron.
A BKV busztenderét ennek megfelelően nyerte a lengyel Solaris gyártó, amely egy számos nagyvárosban kipróbált, Budapesten sem ismeretlen típust készre szerelve is olcsóbban ajánlott, mint a több szállal a Fidesz gazdasági holdudvarához kötődő magyar gyártó a félkész és mindeddig összesen egyetlen példányban létező típusát. A törvény szövegének és szellemének megfelelően a főváros nem dönthetett volna másképp, mint a lengyel járművek beszerzése mellett.
Ezt a döntést a kormány a fővárosi hitelfelvétel kormányzati garanciájának megvonásával előbb megakadályozta, majd miután a főváros és a BKV a beszerzést saját forrásból tervezte megvalósítani, a kormányhatározattal elodázta. Két héttel, a közgyűlés következő üléséig. Addig kellene összefésülni a kormány busznagyhatalmi ambícióit, valamint a főváros törvényi kötelességeit és felelősségét. Két hét nem nagy idő, a buszbeszerzésről szóló döntést ugyanakkor már hónapokkal ezelőtt meg kellett volna hozni, ráadásul a további késlekedés már a metrófelújítás megkezdését veszélyezteti.
A hitelgarancia megvonása a kormány részéről nyílt zsarolás; az üzenete: ha nem a nekünk tetsző buszt veszitek meg a nekünk tetsző konstrukcióban, akkor nem vesztek semmilyet, legalábbis nem az általunk garantált hitelből. A példa jól mutatja Orbán Viktor kormányának hozzáállását az önkormányzatisághoz, az önkormányzatok önállóságához.
A főváros dönthet a szolgáltatás kiszervezéséről is, ez azonban jóval nagyobb költséget róna Budapest önkormányzatára, nem beszélve arról, hogy ezzel több száz munkahely válna fölöslegessé a BKV-nál. Ez utóbbin az sem változtat, ha a kormány a kiszervezéssel járó többletköltségeket megtéríti a fővárosnak – igaz, ez csupán játék a szavakkal, hiszen erre Tarlós István semmilyen ígéretet nem kapott a kormánytól. A kormányzat által felajánlott – vagy inkább kijelölt – út a főváros számára tehát járhatatlan.
Az a kormány jelöli most ki az utat a főváros számára, amely egyebek mellett az M3-as metró beruházásában sem partnere Budapestnek. A kormány döntése értelmében a főváros nem vásárolhatott új metrószerelvényeket a felújítás előtt álló metróvonalra, csak a több évtizedes szovjet járművek felújításához járult hozzá. Ennek költségeit a főváros hitelből fizeti. A Magyarország legforgalmasabb vasútvonalának számító M3-as metró infrastruktúrájának felújítását Budapest önkormányzata javarészt európai uniós forrásból valósítja meg.
A kormány tehát úgy várja el a fővárostól, hogy a kormányzati érdekeket a budapesti érdekek elé helyezze, hogy Budapest jelenleg legfontosabb és legkevésbé sem opcionális beruházásában szinte egyáltalán nem vállal szerepet. Nagyobb baj, hogy Budapest vezetése ebben partner. Újra és újra partner.
