Állomásról állomásra extra

M - Egy városrész keresi a gyilkosát

Örs vezér tere

  • - legát -
  • 2013.07.20 12:06

Riport

Hiába alakították át teljesen, alig változott; talán csak reménytelenebb lett valamivel.

Úgy volt, hogy maga Tarlós István búcsúztatja el a "piros vonal" utolsó szovjet metróját az Örs vezér téri végállomáson, de végül csak a helyettesét küldte el - őt magát az árvíz sodorta egyéb protokolláris teendők felé. Kár, hiszen békésebb időkben el lehetett volna játszani ugyanazt a megkönnyebbült integetősdit, mint az 1990-es évek elején a kivonuló Vörös Hadsereggel, hiszen a vonalon véget ért a hosszú orosz korszak. Az isten tudja, mi jön ezután, csupán az biztos, hogy a vonal tán legjellegzetesebb épületét, az Örs vezér téri végállomást már 2007-ben sikerült teljesen elcseszni. Ráadásul feleslegesen.

Nem jött az atom

A hatvanas évek elején döntöttek arról, hogy mégis megépül a Rákosi-korszak szuperberuházása, a labdarúgó-világbajnokság elvesztésénél is nagyobb bukta, az ún. földalatti gyorsvasút, vagyis a kettes metró. A 1950-ben indult építkezés méreteiben csak a sztálinvárosi (dunaújvárosi) vasműhöz volt mérhető: bányász, arisztokrata, fegyenc és kalandor 1953-ig a föld alatt csákányozott, mivel a három évvel korábbra ígért baráti, orosz fúrópajzs nem érkezett meg. Noha a munkálatokat az ÁVH felügyelte, olyan magas fizetéseket osztottak, hogy a dolgozók jobb híján csak elinni tudták (lakást nem lehetett vásárolni, kocsi nem lehetett magántulajdonban, az üzletek kongtak az ürességtől). Az eredeti tervek szerint szó sem volt arról, hogy az Örs vezér teréig járt volna a metró, ami nem csoda, hiszen akkoriban az a terület a senkiföldje volt, komolyabb építkezés csak 1953-ban indult, amikor a Róna utca és a Nagy Lajos király útja között építeni kezdték a Kerepesi úti sztálinbarokk lakótelepet. Ekkor már közlekednie kellett volna a metrónak is a Déli pályaudvar és a valóban felépült Népstadion között, ahová végállomásként valóságos katedrálist álmodhatott a tervező, Nyíri István.

A kupolás állomást a korabeli sajtó "nemesen egyszerű s mégis ünnepi hangú klasszicistának" nevezte, de a kortárs festészet ászai sem maradtak megbízás nélkül, például Bernáth Aurélnak és Szőnyi Istvánnak egy-egy 100 m2-es freskót kellett volna megalkotni, de erre nem került sor. Csakhogy ahelyett, hogy a tervek szerinti időpontra, 1954-re átadták volna a pompás létesítményt, inkább a beruházás leállítása mellett döntöttek: elfogyott a pénz. Az állomásépület 1968-ig hirdette egyszerre a szocreál diadalát és bukását is, végül lebontották.

A szinte minden szelvényében elbaltázott vállalkozásnak egy - történetünk szempontjából alapvető - motívumára, az intermodalitásra azonban nem lehetett panasz. Az akkor még a Keleti pályaudvarig közlekedő gödöllői HÉV-hez közvetlen kapcsolatot biztosítottak volna az új végállomáson, vagyis nem kellett volna lépcsőzni, aluljárózni az átszálláshoz.

M

A beruházás leállítása után Budapest hosszú éveken át egy kiásott sírgödörre emlékeztetett, bár azt senki nem gondolta, hogy lesznek itt még koporsószögek is. A metróépítés 1962-ben indult meg újra, és igaz ugyan, hogy az állomásokat újratervezték, és a klasszicizáló szocreált a praktikus váltotta fel, a végeredmény egyáltalán nem volt szemkápráztató: a Moszkva téri állomás felszíni "szolgáltatóházzal", a Rottenbiller utcai autós felüljáróval a Keleti pályaudvarnál akkora tájsebeket sikerült ejteni, hogy azóta sem sikerült begyógyítani őket. (És akkor még nem beszéltünk a Blaha Lujza téren felrobbantott Nemzeti Színházról, ami szintén a metró áldozata.) A beruházás egyetlen nyertese voltaképpen az Örs vezér tere volt, amit korábban csak külvárosi kereszteződésként tartottak számon Kőbánya és Zugló határán. A metró megjelenésével viszont minden ízében megváltozott a vidék, az Örs az egyik (ha nem a) legnagyobb pesti csomóponttá vált. Nemcsak a metró meg a HÉV, de villamosok, később trolik és számtalan BKV-busz végállomását jelölték itt ki, jelenleg is két buszterminál működik, és lusták vagyunk megszámolni, hogy ezekről összesen hány járat indul olyan egzotikus vidékekre, mint például Rákoshegy vagy Sashalom. Nincs még egy olyan tér, ahol az összes BKV-közlekedési eszköz képviseltetné magát, de ennek súlyos következményei vannak. Mivel naponta több millió embert köp ki a metró és szippant fel valamilyen felszíni járat, logikus, hogy a fejlesztések ellenére is balkánivá vált a környék. Hiába létesült egy rakás lakás (lakótelep), két bevásárlóközpont, hiába telepedett meg itt az IKEA és bukott hatalmasat a szintén korszerű (persze baromi randa) kivitelezésű ún. Kőbányai piac, egy pillanatig sem kétséges: lepusztult külvárosban vagyunk, ahol az ember leginkább értéktárgyait óvja.

Persze 1970. április 2-án, amikor átadták a metróvonal első szakaszát, egyúttal az Örs vezér téri (akkor Fehér útinak mondott) végállomást, nyoma sem volt a zsibvásárnak. Egy puritán közeg puritán építészeti megoldása volt a Fehér úti, ami nem meglepő, a vasútállomásokkal ellentétben egy metróvégállomás üzenete csupán annyi: húzzon innen a kedves utas, amilyen gyorsan lehet. Szó sem volt már freskókról, szobrokról, művészek helyett legfeljebb a peronőrkislányt kérték fel, s jellegzetesnek csupán az M betűt formázó fogadóépület tűnt. Legalábbis amíg látszott. De mivel az első időkben a szolgáltatóipart egyáltalán nem engedték be a metró területére, és a környéki buszok egyáltalán nem jártak olyan sűrűn, mint a szerelvények, hamarosan valóságos bögrecsárda-hálózat alakult ki a téren olyan emblematikus helyekkel, amilyen a Bakegér (később Autóbusz) volt, ott, ahol jelenleg az Árkád bevásárlóközpont áll.

Igazán nyomasztóvá a rendszerváltás táján alakult át a tér, akkor már szinte kizárólag a régi fotókról értesülhetett a kedves utas, hogyan is képzelték ezt Fock Jenő idejében. A végállomás mellé felhúzott hétemeletes BKV-irodaházat és egészségközpontot a kilencvenes évek derekán privatizálták, jelenleg vagy öt szintje áll üresen, alul zöldséges és grillcsirkés lakókocsi, az első emeleten mobilszerviz és szexbolt - így múlik el a világ dicsősége.

A pazarlás magasiskolája

Az ezredfordulóhoz érve megpróbáltak változtatni a helyzeten: a már említett bevásárlóközpont építése miatt a réginél sokkal korszerűbb buszvégállomás létesült, ráadásul az aluljáróba sem kellett leereszkedni az átszálláshoz, majd elkezdődött a metró rekonstrukciója, aminek végére az Örs vezér tere megújulását is eltervezték. A fővárosi illetékesek így lelkesedtek: "A 2-es metróvonal felújítása a több mint három évtizedes működés után 2003-ban már halaszthatatlanná vált. A felújítás eredményeképpen a vonalon kialakul egy nemcsak felújított, hanem korszerűsített és elemeiben is egyenszilárdságú rendszert alkotó infrastruktúra. A felújítás után a magasabb színvonalú utazási körülmények megteremtésével a metró által nyújtott szolgáltatást még vonzóbbá tehetjük, és így növelhető lesz a metró versenyképessége. Jelentős a felújítás környezetre gyakorolt várható hatása is. (...) Az állomások egységes 'Budapest' arculatot és esztétikusabb külsőt kapnak, de minden állomás mégis egyéni jelleget nyer." A beruházás 2004-ben indult, s 2007-ben érkezett az Örs vezér terére. A régi végállomást lebontották, új, csupaüveg utóda a high-tech jegyében készült, hangulatában a népligeti buszpályaudvarra emlékeztet. Tervezőasztalon biztos jól nézett ki, de a valóságban a lángosos, a grillcsirkés győzött. Meg a zokni- és pillanatragasztó-árus. Egyértelmű, hogy teljesen feleslegesen dobtak ki egy rakás pénzt, nem tudtak segíteni a téren. A hely semmivel sem lett értékesebb vagy kevésbé nyomasztó, mint 2007 előtt. Az már csak tragikomikus adalék, hogy a BKK tervei szerint, amint pénz áll a házhoz, lebontanák az egész kócerájt, és mai áron körülbelül 200 milliárdból összekötnék a metrót a gödöllői HÉV-vel. Alig várjuk az első kapavágást.

Neked ajánljuk