A National Geographic listáját persze ugyanúgy nem kell komolyan venni, mint a "legjobban öltözött popsztár"-választást vagy az évszázad meccse szavazásokat. Ne jöjjön senki a dolog turisztikai jelentőségével, mert kötve hinnénk, hogy a kanadai idegenforgalom attól lendül fel, hogy utazók tömege özönlik Torontóba, a legszebbnek kikiáltott Queen 501-es villamos kedvéért. Különben is elég furcsa ez az összeállítás. Úgy tűnik, a győztes leginkább méretével (25 kilométeres pályahossz) vívta ki a zsűri elismerését, míg a harmadik helyen végzett New Orleans-i St. Charles avval, hogy azt hihetnénk róla (mármint a járműről), hogy a hollywoodi filmesek felejtették itt 1951-ben, A vágy villamosa forgatása után. Az ezüstérmes seattle-i George Benson Waterfront mindjárt egy mozgó közlekedési múzeum, a vonalon ezeréves ausztrál, új-zélandi és egyéb egzotikus járművek közlekednek, a névadó azonban nem a híres dzsesszgitáros, hanem gyógyszerészként és városatyaként működő névrokona, aki az 1980-as évek elején találta ki és valósította meg ezt az őrületet. És persze említhetnénk a negyedik helyezett friscói streetcart, ami minden bizonnyal alanyi jogon került a listára, vagy a szintén mozimániás lisszaboni 28-ast, amit viszont megelőzött a mi 2-esünk. De mindezekkel együtt csak egyvalamiben lehetünk biztosak: nincs még egy olyan nagyvárosi panoráma, amilyet a pesti Duna-partról látni.
16-os a harmincas években
Fotó: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
Az idén ünnepelnénk
a budapesti villamosközlekedés megindításának 125. évfordulóját, ha lenne rá okunk, ám nem véletlen, hogy a szépre oly érzékeny városatyák hosszú ideig nem pártfogolták, hogy a folyó menti kilátást villamos rondítsa el. Noha a századfordulóra már megépült az (azóta javarészt felszámolt) budapesti és környéki pályák többsége, csak 1904. október elsején jött el a pillanat, hogy az akkori két nagy, egymással versengő közlekedési cég egyike, a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) pályát építhessen az Eskü (ma Március 15.) tér és az Újpesti rakparton lévő Viktória gőzmalom között. (A korabeli utasok a Margitszigetben is gyönyörködhettek volna, csakhogy akkoriban a rakparton egymásba értek az ipari üzemek.)
Az engedélyezés hátterében minden bizonnyal a majd' húsz évig épülő Országház 1904-es, teljes átadása is közrejátszhatott, hiszen a konkurens Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) vezére, Jellinek Henrik egy igazgatói ülésen már 1903 januárjában felhívta a figyelmet, hogy "képviselői körökben az az óhaj merült fel, hogy az új parlamenti palota a mainál kedvezőbb közúti vasúti összeköttetést nyerjen".
A BKVT barna villamosaival az Alkotmány és Nádor utca felől "támadott", míg a BVVV a Duna-parton közlekedtette sárga kocsijait a Parlamenthez. Noha a színválasztás nem játszott szerepet abban, hogy mely társaság járműveinek utasai gyönyörködhessenek a budai panorámában, mégis ide kívánkozik, amit hét évvel később a jeles művészettörténész, Lyka Károly írt a Művészet című folyóiratban: "De ha a nagy általános összefüggés, a városkép egységes alakulása nem is kormányozható manapság egykönnyen, apróbb részletkérdésekben mégis elérhetnénk egyet-mást. S ne higgyük, hogy ezek a részletek nem érdemlik meg a figyelmet. A várostanulmányozó hamar rájön arra, hogy egy városrész artisztikus hangulatára minő fontos hatással lehetnek látszólag szerény tényezők is. Budapesten például a Nagykörút egész képe üdébb és derültebb, mint a régi körúté (Váci, Károly, Múzeum körút), amihez nagyban hozzájárul az a csekélység, hogy amannak tipikus és sűrű sorban járó forgalmi eszköze, a városi villamoskocsik vidám sárga színűek, holott a régi körúton tompa, semmitmondó barna színűek a kocsik. Ez valóban csekélység, de tessék az utcaképet ebből a színszempontból megfigyelni: nyilvánvalóvá lesz a hatás nagy különbsége."
Tán mondanunk sem kell, hogy a BVVV 1904-es járata, amely egyébként a Duna-partról a Belvárosba kanyarodva a Kecskeméti utca-Baross utca-Orczy tér-Simor (Vajda Péter) utca vonalon egészen a Népligetig közlekedett, nemhogy 2-es, de semmilyen számot nem kapott, akkoriban ugyanis csak különböző színű tárcsákkal, illetve a végállomások feltüntetésével jelezték, hogy merre megy a villamos. De 1910 novemberében, amikor megszámozták a budapesti járatokat, és a BKVT kocsijai a páratlan, a BVVV-éi a páros számokat kapták, akkor sem a 2-es járta a vonalat (az a Klauzál tér környékén kanyargott), hanem a 16-os - amit ráadásul 1911. április 25-től, a Dráva utcán át a Váci útig meghosszabbítottak.
A maratoni járatot
csak a Tanácsköztársaság után kurtították valamelyest, a Népliget helyett csak az Orczy térig járt, ám menetideje még így is 104 perc volt. De ennél sokkal érdekesebb, hogy a 16-ost (és az összes többi járatot) 1923-tól üzemeltető egyesített közlekedési vállalatnál, a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.-nél, a nevezetes Beszkártnál arra is különös figyelmet fordítottak, hogy a parton megfelelő átszállási kapcsolatot létesítsenek az akkor még sokkal sűrűbben és menetrend szerint közlekedő hajójáratokhoz. Jellemző, hogy a hajózási szezonban egy pluszmegállóhelyet is beiktattak a Petőfi tér és a Vigadó tér között, a Bristol szálló előtt.
A vonal történetének első nagy változása az 1926-os évhez köthető: megszűnt a villamospálya a Rudolf (Széchenyi) rakparton, a 16-os így az Akadémia utcán keresztül jutott új végállomására, a Rudolf (Jászai Mari) térre. Ekkor került először képbe a 2-es járat, amelyik a Keleti pályaudvar felől a Festetics utca-Bezerédi u.-Népszínház u.-Blaha Lujza tér-Rókus kórház-Nyár u.-Klauzál tér-Nagymező u.-Báthory u.-Kossuth Lajos tér-Személynök (Balassi Bálint) u. vonalon érkezett a Rudolf térre. Majd 1927 novemberétől, az akkoriban épülgető Pozsonyi úton át vette az irányt a Dráva utca felé - épp a "hosszú" 16-ost felváltva. A járat egy évvel később már a Vágány utcáig közlekedett az új Aréna (Dózsa György) úti vágányokon.
Mielőtt teljesen belegabalyodnánk a két háború közötti időszak mai szemmel amúgy is áttekinthetetlen villamoshálózatába, legyen elég annyi, hogy a panorámás 16-os története akkor ért véget, amikor a Beszkárt a negyvenes évek elején felújította a pesti Duna-parti vonalat. Új műtárgyak épültek - egyebek mellett a Lánchíd pesti hídfőjénél lévő alagút -, s az akkori legkorszerűbb pályán, 1943-ban induló új járat számjelzése immár a 2-es lett (a régi 2-es pályájának javát ekkor szedték fel), és viszonylag rövid szakaszon, az Eskü tér és a Rudolf tér között közlekedett alig pár hónapot - 1944 májusáig.
A háború után a vonalat viszonylag gyorsan, 1946 augusztusára helyreállították, sőt hamarosan meghosszabbították előbb a Fővám térig, majd a Vámház körúton át a Kálvin térig. De ahhoz, hogy panorámás pályája ismét a Kossuth térig érjen, mint oly sok mindenhez akkoriban, Rákosi Mátyás parancsa kellett: 1949-ben felszólította az éppen szétverés előtt álló Beszkárt vezetését, hogy azonnal tüntessék el a 2-est az Akadémia utcából, mivel ott van a Magyar Dolgozók Pártjának székháza, és a villamos csörömpölése zavarja a dolgozókat.
Nem sokkal ezután megépült a pálya időközben Dimitrovra átkeresztelt Fővám téri aluljárója, így 1951-től már nem volt akadálya annak, hogy a 2-es a Boráros térig közlekedjen, majd 1973-tól jelenlegi végállomásáig, a Közvágóhídig. A BKV elődje, az 1949-1968 között működő Fővárosi Villamos Vasút (FVV) afféle kirakatjáratként kezelte a 2-est, 1956-tól itt közlekedtek először az akkor vadonatúj, ám a forgalomból csak nemrégiben kivont UV-villamosok, két évvel később az alumíniumvázas kísérleti villamosokat (ezüst-kék fényezéssel) itt próbálták ki, 1967 októberében pedig az ún. ipari csuklós Ganz-villamosok is ezen a vonalon mutatkoztak be.
Azóta viszont mintha megállt volna az idő: ma is ugyanezek a villamosok közlekednek - bár többszöri felújítás után - a 2-es vonalán. Negyvenöt év alatt a leglátványosabb változást az új Fővám téri aluljáró jelentette, ami a soha el nem készülő metróhoz biztosít kényelmes átszállási lehetőséget. De ne duzzogjunk, a panorámát egyelőre még senki nem tudta elrontani.
