Magyar Narancs: Nemrég nyílt levélben hívták fel Bolla Tibor BKV-vezérigazgató figyelmét arra, hogy a buszsofőrök nagy része rossz egészségi állapotban van. Attól félnek, hogy a megterhelő munka miatt nem érik meg a nyugdíjat, ezért most – amíg még képesek rá – annyit dolgoznak, amennyit csak lehet. Reagált erre a vállalat?
Naszályi Gábor: Folyamatosan jelezzük a problémákat, és már korábban kértük a vezetést, hogy törődjenek a dolgozók egészségével. Azt szeretnénk, ha visszaállítanák azt a rendelkezést, amely a napi munkaidő 15 százalékát biztosította a munkavégzés melletti pihenésre. Egyfajta rendszerességet is kértünk, mert jelenleg összevissza szórják a buszvezetőket, a szervezetet megterhelő módon váltakoznak a hajnali és éjszakás beosztások. Ezen felül azt is szeretnénk, ha a vállalat pénzt fordítana az alkalmazottak rekreációjára, mert ezek az emberek nem cserélhető alkatrészek, és ha egyikük kiesik, nem feltétlenül jön a helyére egy új. Fontos lenne tudatosítani a BKV-nál, hogy aki itt eltölt 30-40 évet sofőrként, az egyáltalán nem ugyanaz, mintha ezt az időt irodában dolgozta volna le. Továbbá azt is sérelmezzük, hogy pár éve megszüntették a korkedvezményes nyugdíjat, ami azért baj, mert itt a sofőrök 50 felett magas vérnyomással, ízületi betegségekkel küzdenek. Hiába indokolták annak idején ezt a lépést azzal, hogy most már új buszok vannak és jobbak a munkakörülmények. A túlhajszoltságon és a folyamatos fáradtságon nem segít egy új jármű. Mindenesetre a BKV kerek perec megmondta, hogy egy fillért sem szándékoznak a munkavállalók egészségére költeni, csak akkor, ha erre törvény kötelezi őket.
MN: Jelenleg mennyi sofőr hiányzik a rendszerből?
NG: Nehéz pontos számokat mondani, mert általános hiány van mind szakmunkásból, mind járművezetőből, de az biztos, hogy óriási a fluktuáció. A 3-as metró mellett két villamospótlás is lesz a nyáron azonos időben, és borítékolható, hogy a sofőrhiány miatt nem fogják tudni rendesen teljesíteni ezt a munkát. (Az interjú az 1-es villamos pótlása előtt készült, azóta kiderült, hogy a körúti villamos, a 3-as metró és az 1-es villamos egyidejű pótlása hatalmas késéseket és torlódásokat okoz – Cs.-E. E.)
MN: Mi a véleménye a BKV toborzó kisfilmjéről?
NG: Az, hogy sajnos a valóság egészen más, mint amit ezen a filmen látunk, ami egy idealizált világba helyezi ezt a tevékenységet. Ettől függetlenül megértem a céget. Ha propagandát akarunk, akkor arra jó a film, hiszen ez alapján itt minden szép, minden jó, és semmiből sincs hiány. A tapasztalat azonban azt mutatja, hogy ha érkeznek is a klip meg a különböző ígéretek miatt új sofőrök a céghez, nagyon hamar csalódnak és el is mennek – pontosan azért, mert nem azt kapják, amit sugalltak ezek a reklámok. Nagyon sok vitánk volt emiatt, hogy például a BKV azt állította, itt átlag 400 ezer forintot lehet keresni. Ez nem egészen így van. Ez az átlag úgy jön ki, hogy az összes BKV-nál dolgozó ember bérét megnézték. Azt, hogy elérje egy új ember ezt az átlagfizetést, az lehetetlenség. A bruttó 300 ezer forintban is borzalmasan sok munka van: túlórázás, éjszakai pótlék, hétvégi munkavégzés stb. A reklámfilmben mindenki mosolyog, de amikor a valóságban megtapasztalják, hogy kilenc napja dolgoznak úgy, hogy hajnali háromkor mennek be a munkahelyre, ahol eltöltenek 10 órát, ami alatt folyamatos – verbális és adott esetben fizikai – atrocitások érik őket, nyáron pedig mindezt úgy, hogy a fülkében hatvan fok van, ha nincs vagy nem működik a klíma; nos, akkor senki nem fog mosolyogva a volánnál ülni. Amíg a cég nem költ több pénzt a munkakörülmények javítására, addig a toborzás sem lesz hatékony. A munkaerőhiány miatt viszont csak romlanak a körülmények, hiszen szigorítják a menetidőket, szűkebb időket adnak, és kevesebb a végállomási tartózkodási idő. Olyan, mintha a dolgozók mögött ott állna valaki korbáccsal és hajtaná őket. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy amikor a délutános váltja a délelőttöst, akkor kap rá öt percet, ami alatt el kell intéznie a könyvelést, le kell zárnia a menetlevelet, össze kell szednie a dolgait, majd ugyanebben az öt percben a délutánosnak szét kellene néznie az utastérben, különböző jelentéseket kellene tennie, ha valami nincsen rendben, és ki kellene tölteni a műszaki könyvet. Ha már van egy kis késés, akkor erre nincs idő. Nem tud normálisan leülni, hogy akár egyen egy 10 órás műszak alatt, vagy elmenjen vécére, és a dohányzás szóba se jöhet. Az átlagéletkor pedig egyre növekszik, alig látunk fiatal járművezetőket, sokan több évtizede vannak a cégnél, akik már csak visszafele számolnak. Így elég nehezen beszélhetünk járművezetői életpályamodellről. Már csak azért sem, mert azt sem lehet tudni, hogy marad-e BKV egyáltalán. 2014-ben megindult a kiszervezés részben a Volánbuszhoz, illetve magánszolgáltatóhoz, később pedig leválasztották a HÉV-et és azokat a járatokat, amelyek kimennek Budapestről. Szerintem ez ellentmond a józan észnek: nem szétválasztani kellene a szolgáltatásokat, hanem egységesen kezelni. Félő, hogy a BKV-t is szétdarabolják, nem beszélve arról, hogy a BKV-nak nincs megoldva az állami finanszírozása, mert az állam a kötelezően rá eső részt nem teljesíti. De erre nem az a megoldás, hogy majd a MÁV-ot meg a Volánt fizeti, ahova kiszervezik a munkákat. Sőt, a kiszervezett munka nem olcsóbb, hiszen a többi szolgáltató drágábban végzi ezt a feladatot. Mivel nagyon bizonytalan a cég jövője, nem lehet életpályát ígérni. A toborzásért való fizetés és a reklámfilm mind csak tűzoltás, hosszú távú megoldást nem kínálnak. Félreértés ne essék, nem elriasztani szeretnénk az új munkavállalókat, de kötelességünk felhívni ezekre a figyelmet, és fontosnak tartjuk, hogy a már itt dolgozókkal foglalkozzanak. A 400 ezres fizetésről szóló hirdetést és a filmet ugyanis ők is látják, de a bérpapírjukon nem egészen ez az összeg szerepel.
MN: Mennyit keres egy buszsofőr, és abban pontosan mennyi munka van?
NG: Jellemzően havi nettó 250 ezer forintot visznek haza, de ennek az összegnek az elérése túlórák nélkül nem megy. Ez lehet napi túlóra, ünnepnapi, illetve elvont pihenőnapi munkavégzés. A jogszabály rendkívüli munkavégzésnek nevezi a túlórát, amit értelemszerűen rendkívüli esetben lehet elrendelni. Ehhez képest a gyakorlatban a túlórázás beépül a sofőrök beosztásába. Hivatalosan évente 250 óra túlórát lehet végezni, amit megegyezés esetén 300-ra is fel lehet vinni. Mondanom sem kell, hogy ezt a 300-at sokan kimerítik egy év alatt. Áltagosan itt egy sofőr havi 200 órát dolgozik, amit ha egy évre vetítünk ki, akkor gyakorlatilag két hónappal többet tölt munkavégzéssel, mint az, aki csak napi nyolc órát dolgozik. A cég egyébként rendszeresen átviteti következő évre a pótszabadságokat, de a munkaerőhiány miatt a sima szabadnapokat sem tudják rendesen kiadni.
MN: Korábban felröppent a hír, miszerint olyan nagy a munkaerőhiány, hogy a BKV már az irodistákat is beülteti buszt vezetni. Ez mennyire biztonságos?
NG: Az, hogy a BKV irodistákat is beültet buszt vezetni, kicsit szenzációhajhász módon hangzik. Ez nem úgy néz ki, hogy a bérszámfejtőt kiküldik, hogy vezesse a 7-es buszt. Ezek az emberek rendelkeznek a megfelelő szaktudással és orvosi ellenőrzéssel, csak a buszvezetés mellett irodai munkájuk is van, olyan, mintha másodállásban lennének sofőrök. Ez egyébként nem új keletű megoldás, besegítő foglalkoztatásnak hívják, amiben részt vehet BKV-nál dolgozó személy, de külsős munkavállaló is. Vannak olyanok, akik járművezetőként kezdik a BKV-nál és később más végzettséget is szereznek ahhoz, hogy irodai munkát tudjanak végezni, de attól ők még alkalmasak maradnak a buszvezetésre. De olyan is akad, aki nyugdíj mellett segít be. Persze, ezek a kollégák változó gyakorisággal dolgoznak. Tudok olyan példát, aki hétköznap tanár, a hétvégén viszont délutánonként buszt vezet. Nem gondolom, hogy kevésbé lenne biztonságos megoldás ez attól, hogy ők kevesebbet dolgoznak. Sőt ezek a sofőrök nincsenek kizsigerelve, és sokkal nyugodtabbak.
MN: Mennyi idő kell ahhoz, hogy valakiből buszvezető legyen?
NG: Ez nagyon hosszú folyamat. A buszhoz D kategóriás jogosítvány szükséges. Először meg kell szerezni a B kategóriát, majd a C-t, a BKV pedig csak a C kategóriától veszi át az emberek képzését. Ez 4-5 hónapba is beletelik. Aki a nulláról indul el, annak akár egy év is lehet. Amíg a BKV-n belüli átképzés zajlik, addig a leendő buszsofőr a minimálbér 7 órára eső összegét kapja, ami nem nagy összeg, ilyen körülmények között elég nehéz kihúzni ezt az öt hónapot. A D kategória megszerzése után még szükséges egy képzés, ami mellé a BKV már megadja a buszvezetői alapfizetést. Egyébként ez sem volt magától értetődő, komoly tárgyalásokat folytattunk annak érdekében, hogy ez így legyen. Tehát eleve elég nehéz körülmények között lehet valaki buszvezető a BKV-nál. Szövetségi szinten nekünk éppen ezért van egy olyan kezdeményezésünk, hogy az állam ismerje el a járművezetést szakmának, hiszen ez lenne az első lépés ahhoz a reklámvideóban látott világhoz, amelyben valóban megbecsült szakmunkásként tekintenek a sofőrökre, és nem úgy bánnak velük, mintha betanított segédmunkások lennének. Mert nem azok.
