"Október előtt semmiképp nem lép működésbe a 3,5 tonnánál nagyobb súlyú járművekre érvényes e-útdíj rendszer" - jósolta lapunk januárban, miután eredménytelenül zárult a rendszer felállítására kiírt közbeszerzés. Reményik Kálmánnak, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. korábbi elnök-vezérigazgatójának a segítségével akkor úgy kalkuláltunk, hogy a csúszás 35-40 milliárd forintos kiesést okozhat a költségvetés bevételi oldalán (lásd: "Kapkodva, előkészítés nélkül zajlott", Magyar Narancs, 2013. január 24.). Aztán jött Orbán Viktor, és egy vásárosnaményi kormányülés után kijelentette: igenis meglesz az idei évre tervezett 75 milliárdos bevétel az útdíjból, a rendszert az állam saját hatáskörében valósítja meg július 1-jei indulással. Így is lett. Kis szépséghiba, hogy a fuvarozók érdekvédelmi szervezetei - a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE), a Fuvaros Vállalkozók Országos Szövetsége (Fuvosz) és a Magán Vállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NIT Hungary) - szerint a páratlan sietséggel kiépített rendszer koncepcionális és gyakorlati hibák tömkelegével terhes, ezért július 8-án hivatalosan is a HU-GO felfüggesztését kérték az illetékes Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól. Sikertelenül: a minisztérium, közelebbről Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár azóta is következetesen kommunikálja, hogy a beérkezett panaszok és a hibák száma elenyésző, az utakon zavartalan a forgalom, így szükségtelen az e-útdíj rendszer leállítása. Ez viszont az elégedetlen fuvarosok szerint tételesen nem igaz.
Szidják a rendszert, verik a kormányt
"Ha megadsz egy Budapest-Taksony-Gödöllő-Vác-útvonalat, azt több mint 400 km-nek számolja a HU-GO, holott hivatalosan nagyjából 170. Az országot ismerő magyar sofőrök természetesen tudnak korrigálni közbeeső állomások beiktatásával, de a külföldiek közül sokan kifizetik az elsőre kidobott összeget. Nem elég, hogy a belvárosi éttermekben megy a lehúzás, most már az utakon is ők szívnak" - mondja egy kamionsofőrként is dolgozó, az e-útdíj rendszert közelről ismerő forrásunk. A fuvarozók tapasztalatai szerint nem a hibás útvonaltervezés a rendszer egyetlen technológiai hiányossága. Peredi Péter, a Fuvosz főtitkára az érdekvédelmi szervezetek július 8-i sajtótájékoztatóján olyan eseteket is ismertetett, ahol az előzetes árkalkulációnál jóval magasabb összeget számláztak ki a vállalkozóknak, illetve ahol a rendszerbe előzetesen feltöltött összeget nem vagy csak jelentős késéssel írták jóvá. Kuriózumként megemlítette, hogy valakitől egy elvben nem fizetős útszakaszon is vontak le pénzt, mivel egy autópályán átívelő felüljárón haladt keresztül.
Július 1-jétől összesen 6300 km-nyi közúton kell útdíjat fizetni a 3,5 tonnánál nehezebb gépjárműveknek, az autópályák többsége mellett számukra az egy és két számjegyű autó- és főutak használata is fizetőssé vált. Az e-útdíjat háromféleképpen tudja befizetni egy fuvaros vállalkozó: fedélzeti egységeket (on board unit, OBU) szerezhet be az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt.-vel szerződött flottakövető cégtől, viszonylati jegyet válthat az interneten, vagy - ha járműve nincs regisztrálva a rendszerben - a kihelyezett termináloknál, például benzinkutaknál. Aránylag a legkevesebb kellemetlenség az OBU-val felszerelt járművek sofőrjeit és üzemeltetőit éri, hiszen itt szabadon választja meg a sofőr az útvonalat, a műholdas leolvasásnak köszönhetően pedig elvileg csak a valóban megtett útszakaszokért számolhatnak fel neki díjat. Elvileg - a Narancs olyan esetről is hallott, amikor ugyanazért a szakaszért eltérő napokon két eltérő összeget számláztak ki egy OBU-s jármű után, ezért terjedhetett el az a szóbeszéd a fuvarozók között, hogy valakik feltörték a rendszert, és a pluszban fizetett forintok esetleg nem is az ÁAK-hoz folynak be. Aki rendelkezik fedélzeti eszközzel, de előkalkulációt akar végezni, az így is belefuthat a HU-GO hibás térképszoftverébe, amely egy forrásunk szerint például fizetősnek veszi az egyébként díjmentesen használható M0-s autópályát. Ez valódi kárt nem, ám annál több kellemetlenséget okoz a fuvarozóknak.
A legnagyobb kihívásokkal a viszonylati jeggyel közlekedőknek kell szembenézni, az említett tervezési anomáliák mellett nagy probléma a rendszer lassúsága és rugalmatlansága is; igen nehézkes például az egyszer megadott adatok törlése vagy változtatása, így a benzinkutasok és az ÁAK kihelyezett munkatársainak segítőkészsége ellenére gyakran óriási sorok kígyóznak a viszonylatijegy-terminálok előtt. A rendszer a bevezetés napján ráadásul minimum kétszer leállt (az ÁAK ezt túlterheléses hackertámadással magyarázta), és forrásaink szerint azóta is előfordultak kisebb fennakadások. Az már koncepcionális hibát sejtet, hogy a helyszínen előre megváltott viszonylati jegy nem visszaváltható, így ha a jármű dugó, a cél megváltozása vagy a fuvar meghiúsulása miatt mégsem használja a megjelölt útszakaszt, egyelőre mindenképp bukja a befizetett összeget. Kamionparkolókban és pihenőhelyeken, fuvarozó vállalkozások telephelyein gyakran megforduló forrásaink szerint a sofőrök frusztráltsága elképesztő, "folyamatosan szidják a rendszert és verik a kormányt".
A felsorolt "gyermekbetegségek" különösen az e-útdíj árával összevetve bosszanthatják fuvarozásból élő polgártársainkat. A magyarországi útdíj mértéke a jármű tengelyszámától és környezetvédelmi besorolásától függ, így a kilométerenkénti összeg főutak esetében 18 és 81, gyorsforgalmi utakon 42 és 130 forint között mozog (lásd: Majdnem jó, Magyar Narancs, 2013. június 20.). Ennél Reményik Kálmán tájékoztatása szerint csak Svájcban kell többet fizetni, de ott kifejezett cél is az átmenő forgalom csökkentése. Ahogy egy dél-alföldi kisvállalkozó a Narancsnak elmondta, eddig 20 500 forintjába került egy jármű havi úthasználata, míg az új rendszerben egyetlen budapesti fordulóért 8 ezer forintot fizet. Az érdekképviseletek szerint is brutális, 28-32 százalékos az áltagos költségnövekedés, a rendszer hibáiból adódó plusz-, előre nem kalkulálható terheket pedig heti 100 milliós nagyságrendűre becsülik. Mivel mindez elsősorban a kisvállalkozásokat érinti rosszul, az is elterjedt a fuvarozók körében, hogy a mögöttes kormányzati szándék a nagy hazai cégek erősítése lehetett. E vélekedés Reményik szerint sem alaptalan, és megerősíti az is, hogy a legnagyobb magyar fuvarozó, a Waberer's áprilisban stratégiai megállapodást kötött a kormánnyal.
A Narancsnak nyilatkozó kisvállalkozó azt mondta, hogy az útdíj egészét át kell terhelniük a megbízókra, és aki ezt nem tudja vállalni, annak nem szállítanak, mert így is alig-alig élnek meg a szakmából. Vállalkozása nehéz helyzetbe került, mert három járművére összesen 800 ezer forintot költött az útdíj bevezetése miatt (500 ezret töltött fel a HU-GO rendszerbe, 300 ezerbe pedig az OBU-k beszerelése került), a megbízók ugyanakkor gyakran 40-50 napos csúszással utalnak a szállításokért. Most ezt az időt igyekszik minél jobban szűkíteni. A lapunk által megkeresett szakmabeliek szerint teljesen általánosnak mondható tendencia, hogy a megnövekedett költségek egészét a megbízókra hárítják a fuvarozók, így az útdíj miatt több termék ára is jelentősen nőhet - az építőipari alapanyagoknál állítólag már most érzékelhető a változás.
Útdíj-e?
További probléma a HU-GO-val, hogy csak erős megszorításokkal nevezhető használatarányosnak. A rendszer ugyanis nem kilométerenként számláz, hanem 2075 úgynevezett elemi útdíjköteles szakaszra bontja a fizetős úthálózatot, és ha egy jármű ráhajt egy ilyenre, akkor automatikusan az egész szakasz után fizetnie kell. Autópályán ez nem gond, hiszen pontosan ismertek és behatároltak a fel- és lehajtási lehetőségek, a főutaknál azonban előfordulhat, hogy valaki csak 100 méteren használná az adott útszakaszt, mégis az egészet felszámolják neki. Peredi Péter az említett sajtótájékoztatón több ilyen példát is hozott, a Kenyeri-Kemenesszentpéter-Nemesgörzsöny-Takácsi-Balatonfűzfő-Tornyiszentmiklós-útvonalért például a szakaszos számítási rendszer miatt összesen 334 km-nek megfelelő díjat kell fizetni a fuvarozóknak, holott a teljes távolság 296 km, és ennek jelentős része nem is útdíjköteles. Ennél is rosszabbul járhat az a vállalkozó, aki egy elemi útdíjköteles szakasz egyik végén található telephelyet rendszeresen látogat. Debrecen közelében például előfordul, hogy 1 km megtett útért a 16 km-es szakasz teljes díját felszámolják, ami éves szinten félmilliós kárt okozhat több szállítócégnek.
Reményik Kálmán szerint az elkészült rendszer és az uniós előírások kompatibilitása legalábbis kétséges. Ezek az előírások megkövetelik, hogy a használatarányos útdíj fizetéséhez a sofőr ne kényszerüljön megállásra, viszont Magyarországon ez az elv a viszonylati jegy megváltásakor és az ellenőrzéskor is sérülhet (a kontrollt szúrópróbaszerűen a rendőrség is végezheti). Reményik úgy látja, ilyen rendszer sehol Európában nem létezik, a viszonylati jegyet Szlovákiában találták ugyan ki, de ott hangsúlyozottan ideiglenes jelleggel, kiegészítő megoldásként vezették be, mivel nem volt elég elérhető fedélzeti egység az országban. Magyarország a kivételből csinált szabályt, hiszen jelenleg a felhasználók 85 százaléka használ viszonylati jegyet, és az arányuk várhatóan később is 50 százalék körül marad. Ennek fő oka Reményik szerint az, hogy itthon nem épült ki saját GPS-követő rendszer, ehelyett az ÁAK meglévő flottakövető cégekkel szerződött - őket nevezi a törvény bevallási közreműködőknek -, akik továbbítják adataikat az állami cégnek. A HU-GO lapzártánkkor elérhető adatbázisa szerint összesen 39 flottakövető céggel szerződött az ÁAK, ebből 16-ot auditált eddig. Az a fuvarozóvállalkozás tehát, amely nem auditált vagy nem szerződött céggel állt kapcsolatban, most várhat vagy válthat, közben pedig kénytelen a jóval bonyolultabb viszonylati jegyes megoldást igénybe venni. Az origo.hu információi szerint több flottakövető azért nem kért a projektből, mert a szerződésben irreális technológiai követelményeket kért az ÁAK, ráadásul az állami cég fél év elteltével egyoldalúan módosíthatja a szerződést. Szintén ebből a cikkből derül ki, hogy a rendszer kipróbálására gyakorlatilag nem volt idő, az ÁAK tesztautója egy nappal a rendszer üzembe helyezése előtt indult el. Információink szerint emiatt sok auditált bevallási közreműködő is azt kérte ügyfeleitől, hogy az első héten inkább váltsanak viszonylati jegyet.
Karmos Gábor, az MKFE főtitkára is úgy látja, hogy a HU-GO nincs teljes összhangban a fuvarozás nemzetközi irányelveivel és hazai jogszabályaival, például a polgári törvénykönyvvel vagy a Közúti árufuvarozási szabályzattal. Ezek ugyanis rögzítik, hogy az áru felett elsősorban a feladó rendelkezik, aki bármikor megváltoztathatja annak célját. A fuvaros ezt az utasítást köteles követni, ám ha helyszíni viszonylati jegyet váltott, erre jelenleg csak akkor van lehetősége, ha hajlandó pénzügyi veszteséget elszenvedni. Karmos mindezek ellenére úgy nyilatkozott a Narancsnak, hogy az MKFE-n belül jelenleg nincs elnökségi vagy közgyűlési határozat arról, hogy az érdekképviselet más, határozottabb formáját választanák. "Persze ez akár lapjuk megjelenéséig is változhat" - tette hozzá.
Nem nyertünk háborút
A jelenleg uralkodó áldatlan állapotok megértéséhez érdemes felidézni a használatarányos útdíj tágabb történetét is. Reményik Kálmán szerint a díjfizetés reformja legkésőbb 2007-ben került a politika napirendjére. A 2011. márciusi első Széll Kálmán Terv 2013. január 1-jére datálta a rendszer indulását, de a közbeszerzés részletei csak a Széll Kálmán Terv 2.0-ban váltak ismertté. Itt került elő a júliusi bevezetés és az idei költségvetési évre értendő 75 milliárdos bevétel. A rendszer felállításának árát 42 milliárd forintra lőtte be a kormány, ezért történhetett, hogy a 2012 szeptemberében kiírt közbeszerzésen csak első helyezettet hirdettek, a Getronics Magyarország és a norvég Q-Free ASA konzorciuma nyerte el a projektet. A T-Systems Magyarország és az osztrák Kapsch ajánlata túl drágának bizonyult, pedig Karmos Gábor szerint e két cég a kezdetektől nyílt lapokkal játszott: több bemutatót is tartottak a szakmának, és elmondták, hogy a rendszer kiépítéséhez legalább 7-8 hónapra van szükségük. Ehhez képest amikor a Q-Free visszakozása után a Getronics január 19-én bejelentette, hogy kiszáll a buliból, a kormány nem az indulási idő eltolásával reagált, hanem azzal, hogy maga is képes megoldani a problémát. A kapkodás mellett szólhatott a pénzügyi megfontolásokon kívül a presztízsveszteség miatti félelem is: Orbán a már emlegetett kormányülésen azt mondta, hogy eddig minden általa beterjesztett költségvetést képesek voltak végrehajtani, most sem lehet más a helyzet. Völner államtitkár legutóbb a Népszabadságnak indokolta azzal a júliusi induláshoz ragaszkodást, hogy "túl sokszor hangzott el az ígéret, hogy a rendszer meglesz".
A rendszer végül úgy lett meg, hogy egy nemzetbiztonsági okokból zárt közbeszerzés után az ÁAK április 19-én kötött szerződést az i-Cell Informatikai Zrt. és az ARH Informatikai Zrt. cégekből álló magyar tulajdonú konzorciummal. Mint az a HVG július 6-i cikkéből kiderül, az i-Cellben érdekelt Emőri Gábor 2005-2006-ban az Első Mobilfizetés Elszámoló Zrt. felügyelőbizottsági tagja volt, ugyanakkor, amikor Szőke Pál tavaly kinevezett miniszteri biztos a cég tanácsadója, majd igazgatója lett (az i-Cell mellesleg auditált bevallási közreműködőként is feltűnik a HU-GO rendszerben). A nemzetbiztonsági védelmet Völner azzal magyarázta az idézett interjúban, hogy az útdíjfizetés ellenőrzésébe a korábbi elképzelésekhez képest határozottabban vonták be a rendőrséget, így a kiépülő hálózat nem nyilvános adatbázisokhoz is kapcsolódik.
Bár a zárt közbeszerzés miatt a projekt végleges ára nem ismert, a megvalósult fapados verzió valószínűleg jóval 42 milliárd forint alatt maradt (az eredeti ár egyébként tartalmazta 240 ezer fedélzeti egység beszerzését is). Reményik szerint ugyanakkor ezzel párhuzamosan a rendszer üzemeltetése megdrágult, hiszen a flottakövetők a bevétel 1,8 százalékát, a viszonylati eladók pedig 2,5 százalékát tehetik zsebre, ráadásul az ellenőrzés sokkal munkaigényesebb és alacsonyabb hatásfokú, mint egy integrált rendszernél. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tájékoztatása szerint az első héten 2,8 milliárd forint bevételt hozott a HU-GO, időarányosan tehát még akkor is teljesítette a költségvetési elvárást, ha levonjuk az érdek-képviseleti kalkulációban szereplő heti 100 milliós túlfizetést.
Az mindenki számára egyértelmű, hogy a HU-GO tesztelésére gyakorlatilag nem volt idő, így a rendszer számos hibájára az éles működés során derült fény. A kérdés sokkal inkább az lehet, az indulás óta mennyire mérséklődtek ezek, és ha a rendszer koncepcionálisan sem tökéletes, van-e egyáltalán lehetőség teljes kijavítására. Az MKFE pár nappal az e-útdíj indulása után saját hibabejelentő szolgáltatást indított, és Karmos Gábor szerint a beérkező panaszok száma nem mutat csökkenő tendenciát. Kibédi-Varga Lajos, az e-útdíj projekt szóvivője ugyanakkor arról tájékoztatta a Narancsot, hogy a kérdések, problémák, észrevételek száma jelentősen csökkent a rendszer bevezetése óta, bár még ma is 200-250 bejelentés érkezik naponta. Azt is megtudtuk, hogy a kezdeti nehézségek után plusz munkaerőt vontak be az ügyfélszolgálati munkába, így ma már sikerül napról napra megválaszolni a beérkezett leveleket, hívásokat, az esetleges túlszámlázásokat pedig "az ÁAK Zrt. a bejelentést és az ellenőrzést követően haladéktalanul jóváírja". Talán csillapítaná némileg a kedélyeket, ha a szakmai érdekképviseletek kérésüknek megfelelően részt vehetnének az ÁAK Zrt. ügyfélszolgálatának munkájában, ám erre jelen pillanatban kevés az esély, Kibédi-Varga szerint például adatvédelmi szempontok miatt nem is lehetséges. Marad tehát a médiában a számháború, az utakon pedig a káosz.
Az állam keze: elvesz, de nem adA kormány június 3-án megállapodott a fuvarozók érdek-képviseleti szervezeteivel arról, hogy a kis- és középvállalkozásokat kedvezményes forgóeszközhitellel segíti az e-útdíjas rendszerhez alkalmazkodásban. A gépjárművenkénti 1 millió forintos hitelkeretet egyéves futamidőre lehet igénybe venni 4 százalékos állami kamattámogatás mellett - papíron legalábbis. Mert bár a megállapodásban az állt, hogy a konstrukciót a használatarányos útdíjjal egyidejűleg vezetik be, a vállalkozások mindebből máig nem láttak egy fillért sem. Július 4-én az érdekképviseletek levélben kértek tájékoztatást Varga Mihály nemzetgazdasági minisztertől, ám lapzártánkig erre sem érkezett válasz. Karmos Gábor MKFE-főtitkár úgy tudja, a hitelezésre kijelölt KAVOSZ Vállalkozásfejlesztő Zrt. kötelező közbeszerzési eljárása okolható a csúszásért, de - mint mondta - ezt nehezen tudják elfogadni, hiszen a kedvezményes hitel ötletével már tavaly februárban előálltak. |
