Interjú

Lesújtó vélemény a MÁV-ról: pottyantós vécé, megvert kalauzok, lepukkant állomások

Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke a MÁV helyzetéről

Belpol

Egyre nő az utasok elégedetlensége a MÁV szolgáltatásai miatt. A baj már olyan nagy a vállalaton belül, hogy csak augusztusban 30 járat maradt ki, mert nem volt rá személyzet. A szakszervezeti elnökkel a MÁV-nál uralkodó állapotokról beszélgettünk.

Magyar Narancs: A közelmúltban volt egy tüntetés a MÁV ellen többek között azért, mert rendszeresek a késések, és nem ritka a vonatkimaradás sem, mivel nincs elég munkavállaló. Önök már évekkel ezelőtt figyelmeztettek erre a lehetőségre.

Meleg János: 2015-ben szólaltunk fel először, és adtunk ki egy kiáltványt, amelyben felhívtuk a tulajdonos és a vezetőség figyelmét arra, hogy a következő években súlyos problémákkal kell szembenéznie a cégcsoportnak. Már akkor lehetett tudni, hogy 2019-ig az a generáció, amely úgymond a MÁV „törzsét” adja, nyugdíjba fog menni.

Ez konkrétan négyezer ember. Később is minden évben jeleztük ezt, sőt azt is, hogy az idősek helyére nem jönnek fiatalok, nem érkeznek szükséges számban új munkavállalók a vasúthoz. A MÁV előszeretettel hangoztatja, hogy a 38 ezer fős összlétszámhoz képest az ezerfős munkaerőhiány egyáltalán nem sok.

Persze lehet így is nézni a dolgokat, de a teljes képhez hozzátartozik, hogy ennek az ezer főnek a nagy része – körülbelül 600 fő – a budapesti agglomerációból hiányzik. További probléma, hogy ez a hiány nemcsak területileg koncentrálódik, hanem főleg azokban a munkakörökben jellemző, amik a végrehajtó szolgálathoz tartoznak, tehát nincs elég jegyvizsgáló, pénztáros, felsővezeték-szerelő, tolatásvezető, váltáskezelő.

false

 

Fotó: Németh Dániel

 

MN: Miért épp Budapest környékén van a legtöbb betöltetlen állás?

MJ: Ide sosem azok jöttek dolgozni, akik a fővárosban éltek, hanem vidékről jártak fel. A rendszerváltás előtt olyan munkásszállók voltak, ahol normális körülmények között lehetett élni – ma már ez nem igazán mondható el. Továbbá korábban olyan juttatások jártak, amelyek miatt megérte vidékről feljárni dolgozni: a korkedvezményes nyugdíj vagy a munka nehézségi fokától függő csökkentett munkaidő.

A 2012-es munka törvénykönyve azonban elvette ezeket a lehetőségeket, sőt nehezített a vasúti dolgozók munkáján, ugyanis kimondta, hogy állami vállalatnál napi nyolc óra a munkaidő, amelybe a munkaközi szünet nem számít bele, tehát nyolc óra húsz percet kell mindenkinek egy nap dolgoznia. Vagyis éves szinten másfél hónappal többet dolgoznak a vasutasok, amiért semmilyen ellenszolgáltatást nem kapnak.

MN: Rendszeresen előjön, hogy a béreken ugyan emelni kell, de önmagában ez sem tenné vonzóvá a MÁV-ot mint munkahelyet.

MJ: A vasútnak még mindig van egy feudális arca. Szomorúan mondom, de igaz: jelenleg vannak olyan állomások, ahol nemcsak a vasutasok, hanem az utazóközönség számára is pottyantós vécé áll a rendelkezésére. Küldtem fényképet a MÁV vezetőségének arról, hogy az ilyen típusú mellékhelyiségnél műanyag angolvécé-ülőkét szögeztek rá a komfort növelése érdekében. Persze vannak szépen felújított állomások, az tagadhatatlan, de elég megnézni, hogyan néz ki a három fővárosi pályaudvar. Önmagáért beszél.

Ha kifele megyünk az agglomerációban, akkor még rosszabb a helyzet. Kulturáltabb szolgáltatásokat kellene az állomásokra vinni. Igaz, a fővárosi állomásokon lehet inni egy kávét és enni valamit, de ott van a hatvani pályaudvar, amely egy csatlakozási csomópont, háromfelé ágazik el a vonal: ha valaki ott várakozik, nem tud normálisan megebédelni. Vagy például nyáron elromlott az egyik jegypénztárban a légkondicionáló.

A normális javítás nyilván nem lett volna olcsó, ezért nem is azt csinálták, hanem úgy sikerült hozzányúlni, hogy a berendezés végeredményben meleg levegőt fújt be – mindezt azért, mert a MÁV meggondolatlanul fog hozzá számos dologhoz.

A MÁV-nál alapvető probléma a rugalmatlan szervezeti felépítés. Például egy forgalmi szolgálattevőnek négy felettese van egyetlen állomáson: osztályvezető, osztályvezető-helyettes, főosztályvezető és főosztályvezető-helyettes. Szerintem ebből egy is elég lenne, a maradék három fizetést pedig át lehetne csoportosítani a jelentős forráshiánnyal küzdő területekre.

MN: A jegyvizsgálók munkája veszélyes hivatás manapság. Rendszeresek a hírek arról, hogy súlyosan bántalmaztak egy-egy kalauzt. Eleget tesz-e a MÁV azért, hogy megvédje a munkavállalóit?

MJ: Nehéz kérdés. Jónak tartom, hogy immár bemondják az állomásokon és egyes vonatokon is, hogy a vasúti személyzet bántalmazása akár szabadságvesztést is vonhat maga után, de azt gondolom, ennek nincs visszatartó ereje. Lehet kérni testkamerát, ám ez nem előzi meg a bántalmazást.

Képünk illusztráció

Képünk illusztráció

Fotó: MTI/AP / MTI/AP

 

Lelkileg nagyon erősnek kell lennie annak, aki jegykezelőnek jön, mert noha lehet konfliktuskezelő órákra járni, arra azért mégsem lehet felkészülni, ha munka közben leköpik az embert, vagy megverik. Nem beszélve arról, hogy a MÁV főleg azt tanácsolja, menjenek tovább, ha azt látják, baj lesz, inkább ne kérjék el a je­gyet. Szerintem állandó biztonsági szolgálatnak kellene kísérni a problémásabb szakaszokon dolgozó jegykezelőket, de ehhez pluszforrásokra lenne szükség.

MN: Hol veszélyes vonatozni?

MJ: Főleg az északi országrészen és a budapesti elővárosi vonalakon, de nyáron a balatoni járatok is problémásak, főleg éjszaka.

MN: A szakszervezet nem örül annak a MÁV elleni tüntetésnek, amit nemrég Budapesten szerveztek. Miért nem?

MJ: Sok minden miatt lehet szidni a MÁV-ot, de ha megnézzük, miért késik egy-egy vonat, kiderül, hogy ez sok esetben egyáltalán nem a vasút hibája. Csak éppen a MÁV nagyon rosszul kommunikál erről a nyilvánosság felé. Ha késik egy vonat, akkor csak annyit mondanak be, hogy forgalmi okok miatt áll a szerelvény.

Keleti Pályaudvar

Keleti Pályaudvar

 

 

Ilyenkor mindenki a MÁV-ot hibáztatja, de ha tudnák, hogy azért nem megy a vonat, mert valaki a szerelvény elé vetette magát, és órákig tart a helyszínelés, vagy hogy kilopták a rézkábelt, ami a jelzést küldi, akkor egészen más lenne az utasok reakciója. Ez a tüntetés szerintem csak ráerősít arra a rossz közhangulatra, ami a vasútnál és a vasúttal kapcsolatban uralkodik.

MN: Idén fut ki az a hároméves megállapodás, amelynek eredményeként összesen 32,8 százalékos bérfejlesztés valósult meg. A jelek szerint ennek nem volt megtartó ereje, és nem tette vonzóvá a vasutat a munkát keresők számára. Milyen bértárgyalásokra készülnek a jövőben?

MJ: Az a helyzet, hogy a harmadik év végére elment mellettünk a piac, pedig előre jeleztük, hogy az utolsó időszakra olyan változások várhatóak, amelyek szükségessé tennék a béremelés mértékének rugalmas kezelését. Három évvel ezelőtt abban állapodtunk meg a kormánnyal, hogy akkor érvényes az emelés mértéke, ha közben nem történik semmi.

Ehhez képest a kormány megadóztatta a cafeteriaelemeket, viszont ezt nem kompenzálta semmivel. Ez nem volt korrekt húzás. Újabb hároméves megállapodást akartunk kötni, azonban más algoritmussal számolva. Mi azt szeretnénk, hogy az emelésnél vegyék figyelembe a gazdaság teljesítését és az infláció mértékét is, és ehhez képest kell megállapítani egy plusz háromszázalékos bérfelzárkóztatást.

Hűségpénzre is tettünk javaslatot, melynek lényege, hogy a munkavállaló kap a belépéskor egy nagyobb összeget, amiért cserébe aláír 3-5 évet a cégnél. Ennek a részleteiről még tárgyalnunk kell.Egyelőre abban vagyunk érdekeltek, hogy feltöltsük a létszámot, utána pedig azt szeretnénk elérni, hogy a korábban elvont juttatásokat visszaszerezzük.

Neked ajánljuk