Október 6-án Monorierdő közelében a Debrecenből Budapestre tartó intercity szerelvénybe hátulról belerohant a Ceglédről a fővárosba tartó személyvonat; a balesetben négyen meghaltak, harminchatan megsérültek. A történtek feltérképezésére és a következtetések levonására több vizsgálat is indult. A Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) megállapította, hogy Pilis állomásról mindkét vonat olyan jelzéssel indult el, amely utalt annak a biztosítóberendezésnek a meghibásodására, amely normál esetben a különböző vonatokat egymástól biztonságos távolságban tartja. Ilyenkor legfeljebb 15 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség, éppen azért, hogy adott esetben meg lehessen állítani a szerelvényt. Ha ezt a mozdonyvezető túllépi, a vonatbefolyásoló berendezés automatikusan megállítja a vonatot. Míg az intercity valóban 10-15 km/óra sebességgel ment, a személyvonat több mint százzal, és még a vészfékezést követő ütközés idején is 75-80 km/órával. A KBSZ közleménye szerint a vonatbefolyásoló berendezés működőképes volt, ezért további vizsgálat feladata kideríteni, hogy "történt-e tudatos beavatkozás a működésébe".
A MÁV Biztonsági Igazgatósága is vizsgálódik. Bár az eljárás még folyamatban van, és eredményét csak a rendőrségi nyomozás lezárása után kívánják nyilvánosságra hozni, a Népszabadság a múlt héten ismertette az előzetes jelentés főbb megállapításait. Eszerint a mozdonyvezető kikapcsolta a sebességet korlátozó berendezést, ezért "okkal feltételezhető", hogy a balesetet a személyvonat "mozdonyvezetőjének szabályszegő magatartása okozta". Azt nem tudni, hogy a néhány nap leforgása alatt egyetlen bűnöst hirdető jelentés megszerzése újságírói szemfülességnek köszönhető-e, avagy a felelősséget jó előre hárítani óhajtó MÁV tudatos szivárogtatásáról van-e szó. Mindenesetre Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének alelnöke az MTI-nek adott nyilatkozatában óvott a prejudikációtól, s közölte: az érdekképviselet gondoskodik a mozdonyvezető jogi védelméről. A Narancs megkereste a szakszervezet jogtanácsosát, de ő az ügy jelen fázisában nem kívánt megszólalni. A Pest Megyei Rendőr-főkapitányságtól annyit tudtunk meg, hogy október végére várható az igazságügyi szakértői jelentés, akkor dől el, hogy kik lehetnek az egyelőre ismeretlen tettes ellen folyó nyomozás gyanúsítottjai.
Üzleti titkok
Ha a büntetőeljárás igazolja az eddig nyilvánosságra került részleteket, akkor a vasúti alkalmazott büntetőjogi elmarasztalása aligha lehet kétséges. A balesetmentes közlekedés azonban nem pusztán a mozdonyvezető éberségén múlik. Az emberi tényező kockázatait hivatottak csökkenteni a műszaki megoldások - a jelző és biztosítóberendezések rendszere - mellett a vasúti közlekedésre vonatkozó biztonsági szabályok, melyek megalkotásának, alkalmazásának és ellenőrzésének megvannak a konkrét felelősei. A Monorierdőnél történt balesetnél ráadásul különös hangsúlyt kap, hogy tavaly február 6-án Szőnynél nagyon hasonló tragédia történt - akkor egy személyvonat masinisztája iktatta ki a kényszerfékező berendezést, és emiatt a szerelvény egy tehervonatba szaladt; a mozdonyvezető a balesetben meghalt (lásd: Reflexek, Magyar Narancs, 2007. május 31.). Kérdés, az arra illetékesek tettek-e bármit, hogy ne forduljon elő hasonló szerencsétlenség - mert ellenkező esetben gondatlanul jártak el.
A KBSZ az akkori balesetet követő eljárása végén több intézkedést is javasolt (a 2006 januárja óta működő szervezet ajánlásait egyébként nem kötelező figyelembe venni). Az egyik szerint abban az esetben, ha egy pályaszakaszon a vonatokat egymástól biztonságos távolságban tartó biztosítóberendezések nem működnek (mint a fenti két balesetnél), akkor indokolt esetben át kell térni az ún. állomástávolságú közlekedésre. (Vagyis két állomás közötti szakaszon csak egyetlen vonat tartózkodjon.) A KBSZ szerint ez nem okoz torlódást, hiszen a pálya "átbocsátó képessége" nem csökken drasztikusan, ha a szakaszon kevesebb vonat megy gyorsabban, és nem több vonat lassabban.
Ez a módosítás bekerült a MÁV idén április 6-a óta érvényes Forgalmi utasításába, és a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) jóváhagyta. A szabály lényege: akkor kell a vonatokat állomástávolságban közlekedtetni, ha a biztosítóberendezési szakszolgálat vagy a forgalmi vonalirányító úgy dönt. A KBSZ vasúti főosztályának vezetője, Gincsai János lapunknak kifejtette: azért kell az állomástávolságú közlekedést csak lehetőségként biztosítani, mert előfordulhat olyan eset, amikor valóban nem célszerű ezt választani (például sok a sorompó, ahol úgyis le kell lassítani); mindig az adott helyzetet kell felmérni. A KBSZ vizsgálata éppen arra irányul, hogyan valósult meg az ajánlásuk a gyakorlatban, mikor szokták elrendelni a speciális közlekedési rendet, és a mostani esetben indokolt volt-e nem ezt tenni. A Narancs megkérdezte a MÁV forgalomirányításért felelős Pályavasúti Üzletágát, hogy milyen esetekben és hányszor vezették be eddig az állomástávolságú közlekedést, de - bár jelezték, hogy rendelkeznek adatokkal - válaszukat a kommunikációs igazgatóság engedélyéhez kötötték. Kavalecz Imre sajtófőnök válaszában leszögezte, hogy a balesetről nem kíván részleteket közölni (ezt nem is kértük), továbbá "a kérdéskör üzemi adatokat is takar - a vasúttársaságnak nem áll módjában a felvetett kérdésekre válaszolni, belső vasútüzemi adatokat megadni".
A KBSZ másik ajánlása arra vonatkozott, hogy a vonatbefolyásoló berendezések helytelen kezelésére sokkal jobban oda kellene figyelni, hiszen "a hatékony ellenőrzés az utasításellenes magatartás felfedésének esélyét jelentősen növeli, ezzel csökkentve annak elkövetési gyakoriságát" - olvasható a szervezet honlapján a zárójelentésben. (A mozdonyvezető beavatkozási lehetőségét nem lehet megszüntetni, mert van olyan forgalmi helyzet - például a tolatás -, amikor felül kell bírálni az automatikát.) A szőnyi baleset után a vizsgálat záróértekezletén a MÁV és a vontatást végző MÁV Trakció azt fejtegette, hogy ellenőrizték a balesetet megelőző egy hónapot, és az esetek csupán egy százalékában találtak helytelen kezelést, ami "nem jelentős arány". A KBSZ viszont úgy vélte, hogy azért ez "éves szinten több mint ezer olyan esemény, mely igen súlyos, esetenként több száz ember életét veszélyeztető cselekmény". A MÁV Trakció kérdésünkre közölte: jelenleg az előírásoknak megfelelően valóban csak szúrópróba-szerűen végzik a kapcsolásokat rögzítő "fekete dobozok" ellenőrzését (a szabálytalan kezelést ebből és a többi menetdokumentum összevetéséből tudják megállapítani), de folyamatban vannak, és a KBSZ-zárójelentés idején is már folyamatban voltak a fejlesztések, amelyek persze időt és pénzt igényelnek. Egyre több mozdonyon van fedélzeti berendezés (a balesetet okozó vonat mozdonyán is volt), a jövőben ezek online jeleznek a központba, sőt a jövőben kritikus helyzetben az irányítónak közvetlen beavatkozásra lesz lehetősége.
Rátermett legények
De bármit is fog megállapítani a KBSZ, vizsgálata semmilyen személyi következménnyel nem jár, sőt a megállapításait kifejezetten tilos lesz felhasználni a büntetőeljárásban. A szervezetre vonatkozó jogszabály vitájában komoly nézeteltérések voltak emiatt, de végül a jogalkotó úgy döntött: a közlekedés biztonságának javítása fontosabb, mint a felelősségre vonás, ezért a vizsgálatban feltárt személyes adatok leginkább az orvosi vagy gyónási titok elbírálásához hasonlóak (több minden kiderül, ha az érintetteknek nem kell a felelősségre vonástól tartaniuk). A rendőrségnek tehát ettől független eljárásban kell megállapítania, hogy a tavalyi baleset után, annak tanulságait felhasználva, a napnál világosabb jelzéseket figyelembe véve a MÁV illetékes vezetői kellő gondossággal jártak-e el a belső szabályok megalkotásánál, azok betartatásánál, az utasítási jogkörök gyakorlásánál. Mindezekért végső soron természetesen a cégcsoport operatív vezetője a felelős.
A történtekhez vezető események feltárására az NKH is indíthat vizsgálatot, és semmi nem tiltja a nyomozó hatóságnak, hogy ennek eredményeit felhasználja. A vasúti törvény értelmében a pályahálózat működtetése, a vasúti személyszállítás, az árutovábbítás és a vontatási szolgáltatás hatósági engedélyhez kötött tevékenység, a működési engedély megadása az önálló Magyar Vasúti Hivatal (MVH) júliusi megszüntetése óta a jogutód NKH feladata. A szőnyi baleset után az MVH megállapította: sorozatos szabálytalanságok következtében állt elő, hogy ugyanazon a pályaszakaszon egyszerre két vonat tartózkodott; ha a MÁV-csoport cégei betartják az előírásokat, akkor nem következik be a tragédia (felelősségre vonás akkor sem történt). A hatóság akkor adhatja meg a működési engedélyt, ha a kérelmező megfelel az üzleti jó hírnévvel, a pénzügyi teljesítőképességgel, a szakmai alkalmassággal és a baleseti károk megtérítésére való alkalmassággal kapcsolatos követelményeknek - ha bármelyik feltétel nem teljesül, az engedélyt vissza kell vonni. Csakhogy a MÁV Zrt.-nek nincsen működési engedélye, ezért a jogelőd MVH idén januárban 100 millió forintra büntette a társaságot. Az NKH következő lépése nyilván már csak az lehet, ha eltiltja a MÁV-ot a vasúti tevékenységtől. Különben előbb-utóbb a hivatal is osztozik a felelősségben, hogy hagyta a szakmai alkalmasságot igazolni nem tudó vasúti vezetőket a balesetek bekövetkezéséhez asszisztálni. Ezek nem elvont jogi kategóriák: nyilvánvaló, ha egy civilt beültetnek a Paksi Atomerőmű irányító központjába, és ő rossz gombokat nyomogat, akkor rajta kívül a kinevezőjét, ha nincsenek alkalmassági szabályok, akkor pedig azok megalkotásának az elmulasztóját is lecsukják. A körültekintő nyomozásnak tehát arra is ki kell terjednie, hogy ennyi idő alatt miért nem sikerült a MÁV-nak működési engedélyt szereznie. Amúgy megkérdeztük a NKH-t, indítanak-e vizsgálatot, illetve nézik-e a MÁV pályavasút esetében a Forgalmi utasítás betartását, de az idő rövidségére (a szombati munkanapon és hétfőn) hivatkozva nem tudtak nyilatkozóról gondoskodni. Viszont két hete kérdeztük meg tőlük, hogy a feladatkör megöröklése óta folytat-e a hatóság bármilyen MÁV-val kapcsolatos piacfelügyeleti eljárást, de erre sem kaptunk választ.
Külön kérdés, hogy a Forgalmi utasítás kidolgozása miképpen tartozhat a MÁV-hoz, amikor egyes leányvállalatai egyúttal piaci szereplők is. A helyzet ahhoz hasonlatos, mintha a KRESZ-t mondjuk a kecskeméti önkormányzat írná. A vasúttársaságnak természetesen piacvédelmi érdeke fűződik ahhoz, hogy ő dönthesse el, kinek ad zöldet, de egy normális piacgazdaságban az ilyesmit nem belső normák, hanem minimum miniszteri rendeletek szabályozzák. Ha a rossz szabályozás közrejátszhatott a balesetnél, akkor felvethető, hogy az elmúlt évek közlekedési miniszterei vajon miképp szabotálták el a jogalkotást. Mindenesetre a leselejtezett vasúti kocsik ügyében (lásd: Vigyázat, a vágányról vagyont tolnak ki, Magyar Narancs, 2008. szeptember 11.) a rendőrség már megmutatta, hogy a vasúti felső vezetés sem feltétlenül áll az igazságszolgáltatás látókörén kívül.
