"Összeomlott, elsüllyedt a gurító. Ma már csak 3-400 vagont mozgatunk naponta. Az akkori 650 fős létszám is 168-ra zsugorodott", meséli Szedő Gyula állomásfőnök, miközben a főnökségi épület ablakából a panorámát mutatja. Olyasféle szögből, mint amilyenből a Woyzecket fényképezte Máthé Tibor.
Térdig érő gaz
és száz meg száz kiszolgált, leselejtezett személy- és tehervagon mindenütt. Mint a gyászszegély az elhalt portréjának, úgy adnak hangsúlyt a lepusztulásnak a pályaudvar Angyalföld felé eső oldalán azok a kiégett, üszkös kocsik, amelyek egy kamasz pillanatnyi elmezavarának estek áldozatául. A rákosrendezői pályaudvar a maga 89 hektáros területével a legnagyobb honi vonattemető. "1200 selejtes kocsi van itt, a MÁV vállalkozóknak adja el a vasanyagot, a bevételből gabona- és kamionszállító vagonokat vásárol." Szedő állomásfőnök azt is elárulja, hogy a kihasználatlanná vált terület iránt a zuglói önkormányzat és a Magyar Posta is érdeklődik, jelen pillanatban azonban ez még építésileg zárolt övezet. "Tartós használatba olyan vállalkozóknak szeretné adni a területet a MÁV Rt., akiknek a tevékenysége összefüggésben van a vasúti fuvaroztatással" - mondja az állomásfőnök. Szükség is lenne ilyen fuvaroztatókra, mert Szedő Gyula szerint a daytoni béke áldásait egyelőre nem nagyon érzik Rákosrendezőn. "Rajtunk megy át a kelet-déli vasúti tengely, de nagyon hullámzó az áruforgalom. A mi egykori szerepünket a Fradi (a Ferencvárosi rendező pályaudvar - T. J.) vette át."
A tíz percen túl is zárva tartható sorompóiról (a tíz sínpárt háromszor két sorompó védi) hírhedt rákosrendezői állomás környékén élénk a forgalom. A türelmetlen autósok idegesen nyomják a dudát, ám ez egy csöppet sem zökkenti ki nyugalmából Mihályt, a sorompóst. Vezetéknevét nem értem, mert amikor bemutatkozunk egymásnak, egy fürge tolatómozdony zakatol bele a mondatba. Nem is sorompó-, hanem váltókezelő tulajdonképpen, csakhogy ezt is nekik kell itt ellátniuk. "Egy szolgálat alatt
legalább százszor engedem le-föl
a rudakat", magyarázza. A vasút veszélyes üzem, a kocsirendezők munkája olykor artistaügyességet és -figyelmet igényel, ezért aztán az alkoholtartalmú italok fogyasztása munkaidőben szigorúan tilos. Akit bemér a szonda, az röpül. Pedig itt, Rákosrendezőn nagy a kísértés. Az Utasellátó feliratú kőházikóban mindent kapni. Ez a büfé legalább olyan öreg, mint az állomásépület. Utóbbiban kapott helyet az Utasellátó konkurenciája. Hogy mennyi bérleti díjat fizetnek havonta a MÁV-nak, azt a pultoshölgy nem árulja el, mondván, ő csak alkalmazott, nem az övé az üzlet. Ha feleannyian utaznának, ahányan e két kocsma körül üldögélnek vagy éppen ácsorognak, a személyforgalmi mutatók jelentősen megugranának a Rákosrendezőn. Egy szemüveges, gyerekképű hatvanas, akit kollégái Ruha Gyurinak neveznek, mindenáron nyilatkozni akar. Piros madzagon úttörősíp lóg a nyakában, olykor azzal segít be a forgalmistának vagy a síktolatást végző kocsirendezőknek. A hétvégén is kora éjszakáig nyitva tartó italmérés a környék szabadidőző nyugdíjasainak és a pihenőnapos vasutasoknak kedvenc találkozóhelye.
A sárga, piros meg kék műanyag védősisakos váltókezelők, kocsirendezők, térfelvigyázók a tolatások közötti holtidőben kuckójukban ücsörögve idézik a múltat: a MÁV eddigi 150 évéből a nekik rendelt harmincat, húszat vagy éppen egyet.
A gurító gyakorta szóba kerül
Az öregebbek baleseteket, halálos csonkolásokat sorolnak. "Több baleset volt, mint most, a síktolatásnál - fordul felém Tóth Csaba tolatásvezető, aki 15 éve eszi a vasút kenyerét -, mert a gurításvezető a saruzóhelyektől jó háromszáz méterre üldögélt, és nem tudta szemmel tartani, mi történik. Én most a magam három emberétől hang- és látástávolságra vagyok." Magyar László vonatmenesztő azt kérdezi a többiektől, hogy emlékszenek-e a néma gurításra. "Azért neveztük így, mert a hangszóró, amibe a gurításvezető beszélt, gyakran bedöglött. Olyankor az első vagont bekiabáltuk, aztán annak a végére írtuk rá krétával a következő vágányszámát."
A rákosrendezői kocsirendezők mindegyike bejáró. Ceglédről, Vácrátótról, Aligamajorból, Törökszentmiklósról vagy éppen a több mint százötven kilométerre lévő Karcagról, ahogyan például a 41 éves Raffai Imre. "Csak a főnökök között akad pesti - jegyzi meg a kocsirendező, aki, amikor nappalos műszakba (vagy ahogy a vasutasok mondják: túrba) jön, hajnali kettőkor kel, s a 12 órás szolgálat után este tízre ér haza. "Négy családom van, a két nagyobbikat taníttatom, a lányom divattervező, a fiam bútorasztalos lesz, aztán van még egy hatodik osztályos és egy négyéves óvodás. A családi pótlékkal cakli-pakli 36-37 ezret keresek."
"Kényelmesebb a tempó, amióta megszűnt a gurító" - veszi át a szót beosztottjától a másik tolatásvezető, Tóth Ferenc.
Négyes turnusban dolgoznak
Tizenkét óra nappal, majd 24 pihenő, aztán egy éjszakai 12 órás műszak, utána pedig 48 óra szabadidő. "Csak a váltón keresztül gyertek és a határon belül ebédeljetek meg", hallom Tóth Ferenc hangját, és némi töprengés után visszakérdezek: miről is van szó? Nevetve mondja, hogy ez nem nekem, hanem a vezérnek (a mozdonyvezetőnek - T. J.) szólt, és mutatja a nyakában lógó rádiót. "Amikor az élet nagyobb volt, meg a munka is több, akkor se fizettek meg bennünket. Harminc ledolgozott év után harmincezret viszek haza. Az is megkeres itt 20-25 ezret, akinek semmi felelőssége, s legfeljebb két éve szerelt föl." Mindezek ellenére Tóth úr két fia közül az egyik segédtiszti tanfolyamra jár, s már semmi sem mentheti meg attól, hogy forgalmista legyen.
A 21 éves Murvai László egy dorogi szerelvényt rendez kollégájával, a váltókat állítja, illetve állítaná, ha a fotós nem kérné meg udvariasan, hogy dermedjen meg már ugyanabban a pozitúrában egy pillanatra. Lacit, az egykori karcagi újságkihordót sem a napi öt óra utazás vonzotta ide, sokkal inkább a húszezer nettó, ami arrafelé jó pénznek számít. "Meg aztán ez egy rendszeres jövedelem, nekem meg már családom van. Nem beszélve arról, hogy ez férfiembernek való komoly meló."
Bár napközben olykor nagy a pangás, az éjszakai műszak folyamatos koncentrációt igényel, a forgalom ugyanis akkor a legnagyobb. "Ennek a műhelynek - mutat föl az égre Tóth Csaba - nincs teteje. Mínusz húsz fokban, zuhogó esőben, szélviharban is kint kell lenni. Számunkra nincs hétvége vagy ünnepnap. A felelősség nagy, a pénz meg kevés." "A főnök a javát nem engedte el a Fradiba, csak a rosszabbaktól szabadult meg", véli Raffai Imre, majd így folytatja: "Azok maradtak itt, akikre számítani lehet, bármilyen munka van. Mert a szakmai teendők mellett sokszor kell peront takarítani, havat-jeget sózni."
"Ha kiesik egy kocsi, akkor 10-15 ezret kell fizetnünk", panaszkodik Tóth Ferenc. "Ilyenkor mindig okot keresnek rá, hogy mi vigyük el a balhét. Télen le volt fagyva az átjáró, mert persze senki sem takarította, be kellett vinni három vagont az ipartelepre, és az egyik kiesett. Természetesen én voltam a hibás."
Hogy a MÁV további történetében főszerephez jut-e a rákosi rendező pályaudvar, arra a kocsirendezők nem tudtak válaszolni, jobbára csak a vállukat vonogatták. Némi unszolás után Tóth Csaba kibökte: "A vezetők nem gondolkodnak hosszú távon, vagy pedig már ők sem hiszik, hogy valaha is beindul ez a rendező pályaudvar. Mert ha kicsit is bíznának ebben, jobban megóvnák itt, amink van..."
De nincs még minden veszve. Miközben a fűben bóklásztam, egy kék védősisakos srác utánam kiáltott, hogy holnap jönnek a gyomirtók.
Tódor János
MÁV Rt. - a partner
A MÁV Rt. még ma is évi 46 millió tonna árut szállít (ez a szám 1975-ben 130, 1990-ben 87 millió tonna volt), s a nemzetgazdaság áruszállítási teljesítményéből 32,7 százalékkal részesedik. A fuvaroztatók számára a konszolidált MÁV Rt. - amely 1995-ben 15 milliárd forinttal javította a gazdálkodását - egyre megbízhatóbb partner. Bár veszteségei még így is 25 milliárdot tesznek ki, ez mégis kedvezőbb az előirányzottnál. Úgy tűnik tehát, hogy a pénzügyi reformmal párosuló új gazdálkodási koncepció életképes.
A MÁV Rt.-nél érvényben lévő 21 fizetési osztályban a legalacsonyabb bér 13 303, a legmagasabb 133 843 Ft.
(Forrás: MÁV Rt. Statisztika)
