Megszületett a döntés az M70-es Letenye és Tornyiszentmiklós, az M7-es Becsehely és Letenye, illetve Balatonszárszó és Ordacsehi közötti, valamint az M3-as Polgárt és Görbeházát összekötõ szakaszát építõ cégek kartellgyanús ügyében. A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) úgy találta: a közbeszerzési pályázatokon részt vevõ cégek elõzetesen megállapodtak abban, hogy az egyes szakaszok kivitelezését melyikük szerzi meg, és abban is megegyeztek, hogy a nyertesek alvállalkozóként vonják be a többieket. A piactorzító, versenykorlátozó magatartást a hivatal a Strabag Rt. esetében 2,468 milliárd, a Betonút Rt.-nél 2,212 milliárd, a Hídépítõ Rt.-nél pedig 1,371 milliárd forintos bírság kiszabásával szankcionálta, míg az Egút Rt.-t és a Debmút Rt.-t egyenként 496-496 millió forintra büntette.
Elõzmények
A hivatkozott, együttesen 60 kilométernyi útszakaszokra 2002 májusában a Vegyépszer Rt. egyedüliként jelentkezhetett: ajánlata a kezdeti 138 milliárd után a Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-vel való tárgyalások után 131 milliárd forintnál állt meg. Miután azonban nem tudta bemutatni a megfelelõ bankgaranciát, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) szerzõdést bontott a társasággal. Az ajánlati ár ismerete nélkül az ezt követõ júliusi, meghívásos pályázaton a Strabag, a Betonút, a Hídépítõ és az Egút mindegyike elnyert egy-egy szakaszt, összesen 109,4 milliárdért. Kormányfõi nyomásra azonban ezt a pályázatot érvénytelenítették: az új kormány a kampányban ugyanis nemcsak gyorsabb és olcsóbb sztrádaépítést, hanem közbeszerzést is ígért. Bár a GKM meghívásos pályázata törvényes volt, és az orbáni gyakorlathoz képest igen szigorú feltételeket szabott (például az összes alvállalkozót meg kellett nevezni, ami azért lényeges, mert a Vegyépszer-idõszakban az alvállalkozói lánc jelentõs sztrádapénzt nyelt el), a "közbeszerzés" hívószóra beindult Keller László közpénzügyi államtitkár a miniszterelnök és az MSZP hathatós támogatásával, aminek eredményeként a tárca érvénytelenítette az eredményt és közbeszerzési pályázatot írt ki. Ezzel mindenki rosszul járt, de leginkább az adófizetõk: a pályázók ekkor már tudták, hogy a Vegyépszer eredetileg 131 milliárdos ajánlatot tett; s e tudás birtokában eszük ágában sem volt még egyszer 20 milliárddal alákínálni ennek. A közbeszerzési eljárás végén, 2002. december 13-án kihirdetett eredmény értelmében ugyanazon indulók (illetve az Egút a Debmúttal párban) mindösszesen 128 milliárdért vállalták az útépítést. Az NA Rt. elfogadhatónak tartotta az áremelkedést, az indokokat a mûszaki tartalom változásában és a várható inflációban találta meg. (Lásd: Miniszter a leállósávban, Magyar Narancs, 2002. augusztus 1. és Szökevény milliárdok, 2004. május 6.)
A GVH azonban rosszat sejtett, és kartell gyanújával versenyfelügyeleti eljárást indított a közbeszerzés körülményeinek vizsgálatára, melyet késõbb a meghívásos pályázatra is kiterjesztett, majd múlt heti döntésében mindkét pályázatnál megállapította "az áregyeztetésben és a piacfelosztásban megnyilvánuló akarategyezséget". A hivatal szerint "az ilyen típusú kartell az uniós gyakorlat szerint is a legsúlyosabban szankcionálandó versenykorlátozások közé tartozik, mivel közvetlenül és alapvetõen torzítja a források hatékony elosztását, és árfelhajtó hatású", ezért összesen 7,043 milliárd forint bírságot szabott ki. Kimondta továbbá: "a nem versenykörülmények között kialakult árak több évre kiterjedõen befolyásolták a magyarországi autópálya-építéseket". A döntést elsõsorban a Strabag Rt.-nél tartott házkutatás során lefoglalt iratokra alapozták, de azt nem állították, hogy ez a cég játszott volna vezetõ szerepet a megállapodás kidolgozásában. A versenytanács úgy véli, hogy a részben kézzel írott jegyzetek a pályázati eredményhirdetés elõtt születtek, a többi vállalkozás tudtával. Az érintett cégvezetõk - a Népszabadság szerint - azzal védekeznek, hogy a jegyzetek részben az eredményhirdetés után készültek, amelyek pedig azt megelõzõen, azok a végeredményre vonatkozó "tippeléseket" tartalmazták. Arra is hivatkoztak, hogy a GVH által talált iratok csak könnyen manipulálható fénymásolatok voltak - az eredeti példányok ugyanis a cég költözése során állítólag eltûntek. A tanács szerint viszont a tippek feltûnõen részletesek voltak, sõt az alvállalkozókat (a vesztes vállalkozásokat) is tartalmazták. Egyelõre annyit tudunk, hogy a GVH-nál néhány hetet vesz igénybe a határozat írásbeli indoklása, addig pedig a részletekrõl sem áll módjukban lapunknak nyilatkozni. A határozatot a Betonút Rt. egészen biztosan megtámadja a bíróságon, és a cég információi szerint a többi érintett sem tesz másként.
Miért annyi?
Ha végül megáll a kartellvád, annak kétségtelenül lehet visszatartó ereje. Ez azonban még mindig csak tüneti kezelés, az alapvetõ gond az egész rendszerrel van. A versenyeztetés, mint látjuk, önmagában nem csodaszer, a Vegyépszer-féle árszint nem csökken: míg 1998-ban 700 millió forintból épült egy sztrádakilométer, ma már jóval kétmilliárd forint felett járunk. Az adóforintok szempontjából meg nagyjából mindegy, hogy egy kitüntetett magyar tulajdonú vállalkozás kaszál vagy öt multi. Pedig az okokról ma már elég sok mindent tudunk (lásd: Aszfaltbetyárok, Magyar Narancs, 2003. október 30., illetve Csapra vert állam, Magyar Narancs, 2004. július 15.).
A magántõke a gyorsforgalmi utak fejlesztésénél Magyarországon jelenleg nem kap szerepet. A néptelen M5-ös rémképével a hátunk mögött talán érthetõ a koncesszióba adástól való ódzkodás, holott e beruházási forma nem eleve az ördögtõl való: számos országban kiválóan mûködik - igaz, az állam egy elõnytelen szerzõdés megkötésével sok gondot vehet a nyakába. A vegyes, állami-magán finanszírozással (PPP) pedig egyelõre inkább csak szófordulatként találkozhattunk. Ha viszont az állam kizárólag költségvetési pénzbõl szándékozik autópályát építeni, akkor nem spórolhatja meg a sztrádaforintok útjának átlát-hatóbbá tételét sem, amit az Állami Számvevõszék (ÁSZ) évek óta szorgalmaz is. A mindennemû magánberuházásoknál a költségtakarékosságot biztosító józan tulajdonosi érdeket állami költekezéskor csakis az aprólékos, garanciákat tartalmazó (és a folyamatot bizony sokszor lassító) szabályozás pótolhatja. A hozzáállásbeli különbség jól látható: a nekilódult generálkivitelezõi árak ellenére a láncban lejjebb helyet foglaló alvállalkozók a munkák elnyerésére sokszor már-már önköltségi árat kénytelenek ajánlani.
Tudomásul kell venni, hogy a határidõ-ár-minõség hármasából egyidejûleg mindegyiket nem lehet a maximumra kihozni. Nálunk mostanában az "autópályát, azonnal" gazdaságpolitikai elve érvényesül, ami árfelhajtó hatású. A Nyugat-Európában két-három évig tartó elõkészítõ munkálatok helyett nálunk néhány hónap alatt jutnak el az útépítések a megvalósítási fázisig (a szekszárdi Duna-hídnál például 32 napja volt a kivitelezõnek egy alap- és egy alternatív ajánlat elkészítésére). A most megbírságolt vállal-kozások a második, magasabb ajánlatukban a 12 milliárd forint növekményt a mûszaki tartalom idõközbeni változásának tudták be. Ilyesmi mindig elõfordulhat, ha az ajánlatkérés idõpontjában nincsenek meg a részletes kiviteli tervek, mert azt a beruházó nem követeli meg.
Szintén az ÁSZ-jelentések hívták fel arra a figyelmet, hogy egy, az NA Rt.-nél rendszeresített egységár-adatbázis sokat segíthetne a benyújtott ajánlatok megszûrésében. Bár nincs két egyforma útépítés, mégis számos tétel (mondjuk egy köbméter föld megmozgatása, vagy az aszfaltréteg felhordása) ára összehasonlítható; ezekben a hazai sztrádaépítéseknél gyakran 30-50 százalékos különbség is mutatkozik. Németországban vagy Svájcban "mankóként" használnak ilyen, a piaci trendeknek megfelelõen frissített adatbázisokat, melyek ársávokat tartalmaznak, azaz a segítségükkel megállapítható a még elfogadható ár. Ha pedig egyik pályázó sem elégíti ki a feltételeket, akkor a kiíró eredménytelennek nyilváníthatja a pályázatot. És itt ismét politikai terepre kerülünk: vajon ki vállalja az esetlegesen megismételt pályázatból eredõ csúszás felelõsségét?
Nincsen továbbá olyan mértékadó szakmai apparátus, amely a tulajdonosi funkciót gyakorolva a teljes beruházást átfogná a nyomvonal kijelölésétõl a kivitelezésig. Hiába vannak az NA Rt.-nél megfelelõ szakemberek, ha a társaság gyakorlatilag ügyintézõi feladatot lát el. Elméletben csökkentené a versenykorlátozó összejátszás lehetõségét, ha külföldi (nem csak külföldi tulajdonú hazai) cégek versenyeznének. Rövid szakaszok pályáztatásakor azonban nem biztos, hogy megéri nekik idecuccolni. Ezt egyelõre nem tudjuk, az M7-es Zamárdi és Balatonszárszó közötti szakaszára, valamint az M3-as Nyíregyházát és az M35-ös Debrecent elkerülõ szakaszára jelentkezõ nemzetközi cégek ugyanis már a pályázati feltételeknek sem feleltek meg (hiányzott a hitelesített magyar fordítás, illetve a referencia, az alvállalkozók sem feleltek meg a sajáttõke-követelménynek). A 3-as és a 35-ös út felújítását viszont a Viadom-Inzeniersky Stav magyar-szlovák páros nyerte meg, mintegy 30 százalékkal a honi versenytársak alá ígérve - amirõl viszont sokan azt gondolják, hogy a referencia megszerzése miatt a duó irreálisan alacsony, ún. stratégiai árat adott.
Megmaradhat magnak
Itt tartunk tehát. Az alapokkal komoly gondok vannak ugyan, de a GVH teszi a dolgát. Kartellcsoportjának vizsgálatai alapján a versenytanács 2002-ben 182 millió, 2003-ban 638 millió forint bírságot "osztott" ki. A mobilszolgáltatók, taxitársaságok, multiplexüzemeltetõk stb. után idén márciusban már az útépítõ cégek ellen is hoztak döntést: a Bartók Béla út felújítását végzõ Strabag Rt.-t, Egút Rt.-t és a Ring Kft.-t összesen 245 millió forint bírsággal sújtották. Határozataikat minden esetben bíróságon támadták meg, jogerõs döntés még nincs.
A sztrádaépítõ cégekre mért bírságok alapja az általuk elnyert projekt nettó vállalási értéke volt. Az összeget egy speciális pontrendszer segítségével állapították meg, mely figyelembe veszi a verseny veszélyeztetését, a jogsértés súlyát és piaci hatását (a törvény adta limit egyébként az éves nettó árbevétel 10 százaléka). Nyilvánvalóan nem zsebpénzrõl van szó, de elgondolkodtató az összehasonlítás: ez az összeg a beruházás értékének öt és fél százaléka, miközben a számvevõszéki jelentések a Vegyépszer fõvállalkozta építkezéseknél (amelyek gyakorlatilag ugyanezen az árszinten mozogtak) 15-20 százalékos többletköltséget állapítottak meg. Jó hír viszont, hogy a GVH a döntéssel csaknem egy idõben bejelentette: ezentúl a közbeszerzési kiírásokat és az eljárások lefolytatását is ellenõrzi, amit a GKM vezetése üdvözölt.
A megbírságolt cégek jogerõs bírósági elmarasztalása esetén a közbeszerzések kiírói dönthetnek akár úgy, hogy az érintetteket öt évre kizárják a versenyekbõl. Ekkor az az érdekes helyzet fordulhatna elõ, hogy a magyar sztrádaépítõ piacon egyedül az Orbán-kormány által egyszer már monopolhelyzetbe juttatott Vegyépszer maradna állva.
Mészáros Bálint
Egy példa
A versenyt korlátozó megállapodásokról értelemszerûen nem nagyon szoktak a felek írásos "szerzõdést" kötni, ezért a GVH, amennyiben határozatát a bíróságon megtámadják az elmarasztaltak, általában csak közvetett bizonyítékokra hagyatkozhat. Ilyen eset volt, amikor 1994-ben a versenyhivatal úgy találta, hogy a kávéforgalmazó cégek (Sara Lee, Eduscho, Kraft Foods, Tchibo, Nestlé) egyeztették az áraikat, ezért összességében több száz millió forint bírságot állapított meg. Az összehangolt magatartás bizonyítékai az áremelések egységessége, az árközlésrõl szóló vevõi értesítések és az áremelések utáni engedmények nagyfokú azonossága, valamint a reklámra fordított költségek egyöntetû, bár nem azonos mértékû emelése voltak.
Az érintettek perre mentek a hivatallal. Az elsõ fokon eljáró Fõvárosi Bíróság (FB) megalapozottnak ítélte a kartellvádat, a bírságot azonban mérsékelte. A felperes cégek fellebbezését követõen másodfokon a Legfelsõbb Bíróság (LB) 2001 novemberében helybenhagyta az elsõfokú ítéletet, és kimondta: "Olyan követelmény nem állítható, hogy az alperes csak akkor állapíthatja meg a tilalmazott összehangolást, ha elõfeltételeként a versenytársak együttmûködése közvetlen bizonyítékokkal támasztható alá. Ilyen értelmezés azzal a következménnyel járhat, hogy a versenykorlátozó magatartás annak megvalósulása esetén sem lenne szankcionálható, a törvényi szabályozásnak érvényt szerezni nem lehetne." Továbbá "akkor tekinthetõ bizonyítottnak az összehangolt magatartás, ha összehangolás hiányában életszerûen - racionális vállalkozási magatartást feltételezve - nem jöhetett volna létre az adott állapot. Másként a magatartásra ésszerû, a piac logikáinak megfelelõ választ kell adni." A cégek ezután felülvizsgálati kérelmet nyújtottak be, az LB pedig a hiányos szakértõi véleményekre hivatkozva 2002 júniusában hatályon kívül helyezte mindkét ítéletet. Az új eljárásban az FB a Pénzügykutató Rt. szakvéleménye alapján már a felpereseknek adott igazat, tehát a GVH határozatát nem találta megalapozottnak. Az ügyre másodfokon a Fõvárosi Ítélõtábla tett pontot: idén januárban végül bizonyítottnak találta az összehangolt piaci magatartást.
A jogerõs ítéletre tíz évet kellett várni.
