A táncot a francia tengeri halászok nyitották május elején. Úgyszólván lendületből, hisz a tavaly őszi látványos akcióik után csak egy három évre szóló, 310 millió eurós segély- és intézkedéscsomaggal bírta az év végére lecsendesíteni őket az épp a nyugdíjreformra készülő kormány. A politika most is viszonylag gyorsan reagált a kiszámíthatatlan és a kisszámú résztvevő ellenére is nehezen kontrollálható megmozdulásokra (kikötőblokádok, ingyenes halosztás, áruházláncok halaspultjainak felborogatása, különféle atrocitásokkal színesített felvonulások Marseille-től Brüsszelig). Nemcsak a mezőgazdasági miniszter ígérte meg a hirtelen két évre sűrített segélyek azonnali folyósítását, de maga az államfő, Nicolas Sarkozy tett javaslatot az eurózóna pénzügyminisztereinek az üzemanyagok áfájának "beplafonozására". Az Eurogroupe visszautasítása nem okozott persze meglepetést június másodikán: a pénzügyérek szerint rossz üzenet lenne az olajár ilyetén mérséklése. Nem beszélve arról, hogy a jövedéki adóval kiegészítve a francia állam idén úgy huszonnégymilliárd eurós bevételre számít az olajból, amit az unió szerint sem nélkülözhetne tilosban járó deficitje mellett. A halászokat képviselő Comité National (Nemzeti Bizottság) végül egy negyvenmilliós extra bértoldalék hallatán adta be a derekát május végén.
A munkafelvétel ennek ellenére csak június 9-ére vált általánossá - "feltételesen". Ekkor viszont már második hetében járt a spanyol, a portugál és az olasz kollégák francia ihletésre hirdetett sztrájkja.
A legnagyobb európai halászflotta, a spanyol armada szervezésében május 30-án mintegy tízezer vegyes nemzetiségű tengeri medve osztott ki húsz tonna halat Madridban; ugyanakkor erőszakos akciók is jelezték az egész Ibériai-félszigetet félgőzre kényszerítő fuvarozósztrájk légkörét. A megmozdulást, amely az elmúlt évtized egyik legnagyobb káoszát kavarta, elvileg a múlt héten sikerült mederbe terelni a kormány és a szektor vagy 80 százalékát reprezentáló szervezetek egyezségével. Csakhogy az eredménnyel elégedetlen kisebbség június 16-án délelőtt sokezernyi kamionnal indult a spanyol főváros felé.
Az akciósorozat
miatt elmaradt hasznot eddig egymilliárd euróra taksálják. Bár a hasonló becslések ellenőrzése csak hónapok múlva esedékes, az elsősorban a mezőgazdaságot, az élelmiszeripart, az alkatrészgyártást és az építőipart károsító sztrájk adatai nemcsak a magas fokozaton pörgő spanyol gazdaságról adnak hírt, de rávilágítanak a vállalatok logisztikai hátterének gyengeségeire is. A raktározási költségeket a végletekig lefaragó versenyben olyan óriás cégeknek is vissza kellett fogniuk a termelést, mint a Sharp és a gumigyártó Bridgestone, az idén összesen hárommillió gépkocsi előállítását tervező Mercedes, vagy a Honda. Ugyan a munkabeszüntetést csupán a fuvarozóvállalatok úgy ötödét kitevő szervezetek és az úgynevezett autonómok hirdették meg, az útzárak és az erőszakos akciók nyomán pánikhangulat támadt az utóbbi hónapok áremelkedései miatt erre amúgy is fogékony társadalmi csoportokban. Az ostromállapotra berendezkedő polgárokon felvásárlási láz lett úrrá, a munkáltatók e néhány nap alatt több mint húszezer dolgozót készültek betegszabadságra küldeni - bár e trend a kormány szigorú fellépése nyomán megtorpant. Az El País napilap közlése szerint - az egymilliárd euróra rúgó tavaly júniusi bevétel alapján - most 250 milliós kárral számolnak a gyümölcs- és zöldségtermelők "Európa veteményesében", a raktározási gondokkal küzdő tejipar húszmillióért kíván perelni; mintegy 9000 tonna barackot kellett kidobni, és elpusztult kétmillió baromfi. A hét közepétől huszonötezer rendőrt mozgósító, a szakszervezetek "harmonikusabb" és irányíthatóbb fellépéséhez szokott kormányzatot is meglepte az erőszak. A blokádok és tüntetések mellett gyújtogatások, a sofőrök testi épségét is veszélyeztető kamionrongálások kísérték a sztrájkot, melynek egy portugál és egy spanyol résztvevőjét halálra gázolták két útzárnál.
A követelések nagy része az üzemanyag és a fuvarozói ár megállapítására vonatkozott: a spanyol kamionosok szerették volna elérni, hogy - a francia halászok kiváltságaihoz hasonlóan - speciális árszabályozás alá essen a kereskedelmi tevékenységben felhasznált olajszármazék. Valamint - a dél-európai halászok elvárásaihoz hasonlóan - azt várják, hogy nemzeti vagy uniós szinten állapítsák meg az őket érintő termékek és a szolgáltatások minimális árát. Ezt feltehetően a sztrájkoktól elzárkózó svéd és dán halászok is támogatnák, szerintük is a fogyasztónak kell viselnie a megemelkedett benzinárat. Az elsősorban a kis- és középvállalatokat tömörítő fuvarozószervezetek a konkurenciára és a dömpingárakra, a halászok pedig a felvásárlási árak kialakításakor döntő liciteljárásra hivatkozva állítják, hogy a piac állami szabályozása nélkül képtelenek behajtani vásárlóikon a többletköltségeket. Épp ezért elégedetlenek a szektor egészét (kb. 80 millió euró erejéig) segítő, félszáz ötletet tartalmazó spanyol kormányjavaslattal - ez többé-kevésbé arányos a magyar kormány által felajánlott ötmilliárd forintos csomaggal, amelyet várhatóan ezen a héten írnak alá a parlamentben. Paradox módon tehát a sztrájkkal ellenséges többségi szervezetek aratták le a megmozdulás gyümölcseit.
Ám a 380 ezres kamionparkkal rendelkező Spanyolországban az elégedetleneknek most újra itt a francia példa. Elkezdődött ugyanis - a félmillió érettségizőre tekintettel csak június 16-án reggel kilenckor -
a "csiga hadművelet":
a kamionok ötvennel araszolnak egész nap a sztrádákon. Támogatják őket a taxisok és a mentősök is. De az utóbbi hetekben ismétlődő kisebb-nagyobb felvonulásokon láthattunk a kutatóktól a könyvkiadókig mindenkit, a közhivatalnokok seregeit. Az állami vasúttársaságnál az árufuvarozás átalakítása ellen sztrájkolnak, a két legnagyobb szakszervezet tüntetésekre hív szerte az országban a 35 órás munkahét és a nyugdíjkorhatár védelmében.
A fuvarozók óhajainak nagy része a közúti szállítás európai harmonizációjára irányul, ám Brüsszel elsősorban az ágazat liberalizációján munkálkodik. Erre utal a napokban született döntés, amely növeli például egy spanyol vállalat nemzetközi fuvarjainak számát (ezek korlátlan engedélyezését az EB 2014-re tervezi). Nem szorul magyarázatra, milyen hátrányaik származhatnak e piacnyitásból - munkajogi és fiskális szabályozás hiányában - a francia fuvarozóvállalatok nyolcvan százalékát kitevő legfeljebb ötfős cégeknek. Vagy azoknak a spanyol kényszervállalkozóknak, akik csak a néhány éve hitelre vett teherautó slusszkulcsát tudják felajánlani a halmozódó adósságaik fejében. 'k persze szkeptikusan tekintenek az ad hoc támogatásokra, hiszen az olaj világpiaci ára nem csupán rövid távon emelkedik.
A természeti források végességére azonban továbbra is csak a környezetvédők figyelmeztetnek. Így az uniós embargó a földközi-tengeri vörös tonhal halászatára némileg hisztérikussá tette az illetékes francia és olasz minisztereket. Miközben a WWF (World Wildlife Fund) és a Greenpeace szerint csak a többéves tilalom és a halászflotta csökkentése menthetné meg e súlyosan veszélyeztett fajt a kihalástól. A szemléletváltás ugyanakkor az európai politikusok körében is terjed; Manuel Pinho, a portugál gazdasági miniszter a múlt héten az El País hasábjain megjelent cikkében az egységes uniós fellépés kívánatos céljait és eszközeit foglalja össze: alternatív energiaforrások fejlesztése, hatékonyabb energiafelhasználás és a szállítási rendszerek átalakítása, a nemzetközi energiapiac átláthatóságának előmozdítása mellett a leginkább rászoruló háztartások és vállalatok célirányos - és lehetőleg nem további fogyasztásra buzdító - támogatása.
A javaslatok persze régen ismertek, és nem is elég radikálisak. Ám sem a nemes ígéretek, sem a folyamatosan dráguló üzemanyagok nem módosították a közúti fuvarozás (növekvő) szerepét az európai áruszállításban. Az Eurostat adatai szerint Belgium kivételével mindenütt nőtt e szállítási mód részesedése 1995 óta (Hollandiában és Dániában stagnált). A vasúti, illetve folyami szállítás pedig egészében - néhány kivétellel: Belgium és Hollandia, Németország és Franciaország; a folyami hajózás esetében Románia és Bulgária - csökkenő tendenciákat mutat. Az új tagállamokban e takarékosabb és környezetkímélőbb formák látványos visszaesése a jellemző, hasonlóan Írországhoz, Spanyolországhoz és Portugáliához.
És van itt még egy kényelmetlen kérdés: Franciaországban a protestálók hátterében az úgynevezett vásárlóerő-probléma már hónapok óta vita tárgya. A spanyol gazdaság felett pedig egyre gyűlnek a viharfelhők, mióta - részben az amerikai hitelválság hatására - kissé megroggyant egyik fő pillére, az építőipar. A válság első áldozatainak - a szemlátomást nem a fogyasztási piramis csúcsán egerésző kamion- és taxisofőröknek, halászoknak és az ingyenes halosztásnál tolongó érdeklődőknek - talán csurran-cseppen valami ideig-óráig a támogatásokból, a francia állam által ígért "szociális gázárból", közlekedési csekkből. De a politikusok egyelőre óvakodnak megbecsülni, vajon hány millióan lesznek, akik a jólétet fogyasztói hajlandóságban mérő országainkban a szakadék szélére kerülnek az energiaárak további emelkedése esetén.
