Balatonfüred világéletében az északi part központjának számított, de az itteni vasút jelentőségét legfeljebb az átlagosnál magasabb utasforgalom kapcsán emlegették. Teherforgalma sohasem volt kimagasló, átszállóhelyként sem funkcionált, nem csoda, hogy amikor 1909-ben átadták a tapolcai vonalat, Füredre szerény kis építményt húztak, és legfeljebb „a környezetbe jól beilleszkedő, magyaros jellegű, népi motívumokat tartalmazó” faragott kiegészítők kelthettek feltűnést, amit a MÁV az új balatoni állomásépületeken kötelezővé tett. Érdekesség, hogy az előírás szerint a tervezőknek azért kellett erdélyi motívumokat felhasználniuk, mert a Balaton környékének „nincs jellegzetes építészeti stílusa”.
| ||
A dekorációt leszámítva az eredeti füredi állomás semmiben nem különbözött, mondjuk, Nagytétény-Diósdtól – az ilyet III. típusú HÉV-épületnek nevezték –, és már Almádihoz képest is szinte eltörpült. Csak 1930-ban bővítették, ekkor alsó szintjét jobbra-balra megtoldották néhány helyiséggel, és melléképületeket is emeltek. Noha 1973-ban újat avattak, a régi állomás ma is áll, egy ideig a teheráru-forgalom bázisa volt, most meg a Barkács Centrum nevű vállalkozás mellett szolgálati lakások lehetnek benne – legalábbis erre tippeltünk az egyik ablak fölé szerelt parabolaantenna látványa miatt.
Kedvezményről kedvezményre
A Balaton túlsó partján már 1861-től vonat járt, de az északi oldalon csak 48 év múlva avathattak, a magánkézben lévő vasúttársaságoknak ugyanis nem érte meg, hogy ezen a meglehetősen „bonyolult” terepen építkezzenek. Nem csoda, hogy végül állami beruházásként épült fel a vonal, de az első fővárosi vonatok nem Székesfehérváron keresztül jártak, hanem elég nagy kerülővel a Budapest–Pusztaszabolcs–Börgönd-pályán jutottak el Szabadbattyánig, majd a Balatonhoz. A kitérőre azért volt szükség, mert a fehérvári vonal nem a MÁV, hanem egy másik társaság, a Déli Vasút birtokában volt, és ők természetesen nem nézték jó szemmel a konkurenciát. Olyannyira nem, hogy az 1920-as években különféle kedvezményekkel próbálták magukhoz édesgetni a balatoni utasokat, az sem volt baj, ha buktak rajta. 1922 nyarán például bevezették a „Déli Vasúttal Balatonfüredre” akciót, egy olyan csomagot, ami a Budapest–Siófok I. osztályú vasúti jegy mellett a Siófok és Füred közti hajójegyet, egy ebédet és a füredi strandbelépőt is tartalmazta. Az utasnak 700 koronát kellett érte fizetni, miközben a sima vonatjegy Budapest és Siófok között 736 koronába, a MÁV Budapest és Balatonfüred közötti szakaszán pedig 1596 koronába került. A verseny a húszas évek végéig tartott, a világgazdasági válság beköszönte után a magyar állam vette kezelésbe az időközben Dráva–Száva–Adria Vasútra átkeresztelt társaság hazai vonalait. De a kedvezmények aranykora azután sem zárult le, hogy egy kézbe került a két balatoni vasút. 1932-től indultak az ún. vasárnapi filléres vonatok, amelyek az aznapi oda-vissza utat kínálták fél áron, a hétvégi és a háromnapos retúrt is 33 százalékkal olcsóbban lehetett megvásárolni, a „Ketten egy jeggyel” akció vásárlói pedig nemcsak fél áron utazhattak, de kedvezményes szállást és éttermi szolgáltatást is igénybe vehettek. Léteztek ún. körutazási jegyek is, hajózással kombinálva, szintén fillérekért. Ezek az akciók elsősorban az idegenforgalom fellendítését szolgálták, és a háború után többnyire megszűntek, ám a 33 százalékos menettérti kedvezmény 1983-ig létezett, sőt érvényességét három napról egy hónapra hosszabbították meg.
| ||
A balatonfüredi állomás azonban az egyre jelentősebb nyári forgalom ellenére sem számított kiemelkedőnek, Almádi, Fűzfő és Alsóörs (itt volt a fordítókorongos végállomása a veszprémi szárnyvonalnak) is komolyabb feladatokat látott el. Legfeljebb arra lehettek büszkék, hogy az egyik szolgálati helyiséget a háború után nagy teljesítményű konyhává alakították át, s a készételt innen szállították sínautóval a vonal többi állomására, így pipálva ki az akkor kötelező üzemi étkeztetést. Azért az utasok sem szenvedtek hiányt, az 1909-es nyitás óta étterem, sőt az 1960-as évek közepéig hordárszolgálat is működött az állomás és a szívkórház között.
Egy reprezentatív épület
A kisvárosi vasúti idillnek nagyszabású beruházás vetett véget. Az északi parti vasútvonal felújítását és átalakítását – ami legfőképp a vágányok áthelyezését jelentette – már 1954-ben elkezdték. A munkálatok több mint 15 évig tartottak, 240 új műtárgy épült és 12 állomást újítottak fel, de az építtetők nem érték be ennyivel: úgy gondolták, hogy valami igazán nagyszabású, látványos dologgal koronázzák meg a végtelennek tűnő rekonstrukciót. Úgy döntöttek, hogy a vonalra jellemző, addig egységes állomási arculatot megtörik egy gigantikus építménnyel, s ekkor került képbe Balatonfüred. A tervezést a Déli pályaudvar építészére, Kővári Györgyre bízták, miközben az új állomás területét a korábbi hússzorosára emelték. A munka 1969-ben kezdődött, és ahogy arról a korabeli sajtó beszámolt, „lényegében határidőre”, 1973. november 7-re el is készült. Noha az új épületet „a Balaton-part, s talán az ország egyik legszebb vasútállomásaként emlegették”, a két nappal korábbi avatóünnepségen nemhogy a párt vagy kormány prominensei, de még a MÁV vezérei sem vettek részt. Szabó Béla, a szombathelyi igazgatóság első embere vágta át a nemzeti színű szalagot, miután „nagy elismeréssel méltatta a tervezők, beruházók, kivitelezők munkáját, majd kitüntetéseket és pénzjutalmat adott át”.
Nemcsak ő, a korabeli építészszakma is nagy elismeréssel emlegette Kővári művét. „A felvételi épület hosszan elnyúló hasábok sorolásából áll, amit a biztosítóberendezési épület zárt, vertikális tömbje szakít meg” – írta Autóbuszállomások, vasútállomások (Műszaki Kiadó, 1981) című könyvében Herczeg Károly. Majd így folytatta: „A Balaton vízszintes uralkodó motívumát és a háttérben húzódó hegyek tört vonalát érezzük az épület dinamikus tömegjátékában visszatükröződni. A vasút dinamizmusa a gazdaságos formákkal ötvöződve is megmutatkozik.”
| ||
Ennek ellenére az új állomásépület a „háttérben húzódó hegyek” helyett inkább a Corvin áruházat juttathatta a korabeli utasok eszébe, ugyanis a burkolást nagyrészt alumínium „hullámfelülettel” oldották meg, bár kétségtelen, hogy Kővári György – ahogy a Déli pályaudvar esetében – itt is átgondolt tervvel állt elő. Jellemző, hogy még olyan apróságokra is ügyelt, hogy annak a bizonyos alumíniumburkolatnak a „hullámai” váltakozó mélységűek legyenek, s ezzel optikai csalódásként kerülje az egyhangúságot. Csakhogy ennél sokkal érdekesebb lenne azt megtudni, hogy mi járhatott a MÁV illetékeseinek a fejében, amikor megrendelték és megvalósították ezt a művet. Tényleg komolyan elhitték, hogy szükség van egy ekkora állomásra ott, ahol csak egy vasútvonal halad át, jelentős utasforgalom pedig kizárólag a nyári hónapokban van? Tényleg szükség volt hét vágányra, hat pénztárra, étteremre vagy épp kézilabdapálya méretű váróteremre? E nagyzolást valójában az sem indokolta, hogy ugyanekkor az állomás előtti placcot autóbusz-pályaudvarrá változtatták át. Ráadásul már az 1973-as megnyitó után megmondták, hogy „a teret határoló épületek adottságként maradnak a helyszínen, ami a városrendezés után alakul majd”, csakhogy a „városrendezés” elmaradt. Hamarosan az is kiderült, hogy nemcsak felesleges, de igen költséges is egy ekkora épületet működtetni, karbantartani. A lepusztulás, a kiüresedés már a nyolcvanas években elkezdődött, s a rendszerváltás után egyre látványosabbá vált.
Az ezredforduló után valószínűleg senki nem döbbent volna meg, ha az állomás bontását vagy „kicsinyítését” veszik tervbe. De épp az ellenkezője történik. „A város kapujának is nevezett elhanyagolt állapotú busz- és vasútállomás felújítása már évek óta napirenden volt, most végre hosszú egyeztetések után az önkormányzat megállapodott a MÁV-val és a Balaton Volánnal, így az Európai Unió támogatása mellett közösen finanszírozzák a fejlesztést, amely 560 millió forintból várhatóan egy év alatt készül majd el” – hírelte három éve a balatonfüredi önkormányzat. Ugyanekkor megtudhattuk azt is, hogy az átalakítás elsősorban a közúti közlekedést érinti: teljesen új buszpályaudvart építenek. Még azt is megígérték, hogy „teljesen átalakítják az állomás szerkezetét, modernizálják a működését”, illetve „a szolgáltatások is bővülnek, új vendéglátóhelyek épülnek”. Amúgy a nyilvánosságra hozott látványtervek semmi rosszat nem ígértek: hatalmas zöldterület, trendi üzletsor, helytakarékos buszbeállók… Végeredményben korrekt munka. Csakhogy a nagy felújításnak még ma is csak a bizonyos jeleit láthatjuk, noha eredetileg már 2014-ben át kellett volna adni az egészet, s még tavaly is arról szóltak a hírek, hogy „kész lehet nyárra”. Nos, idén nyárra sem lesz kész! Most is dolgoznak a területen, és úgy tűnik, dolgozni is fognak egy darabig. A MÁV sajtóosztálya szerint 2017 májusára fejeződik be a vasútállomás felújítása, de azt nem árulták el, hogy vannak-e terveik az épület hasznosításával kapcsolatban, pedig talán ez lenne a legfontosabb. Mert ha nincs erről elképzelés, akkor könnyen előfordulhat, hogy a megnyitó után pár évvel majd ugyanott tartanak, mint harmincöt évvel ezelőtt: nem lesz pénz karbantartásra, takarításra, és pusztulni kezd az egész. Most azonban még nagy a tét, hiszen ugyanez az 560 milliós projekt egészére is érvényes, üzletsorostól, buszpályaudvarostul: valóban szüksége van Balatonfürednek egy ekkora placcra pusztán az ideérkezők kedvéért?
*
A jelek nem különösebben biztatóak. Hiába látjuk már most az állomás előtti parkban a zöldellő füvet, az ízléses külsejű boltokat, és hiába ülünk le egy kényelmes padra, ha közben alig látunk embereket.
_top_story_lead_focuspoint_70x70.jpg?key=96cfb32a749bde3f72770daf13e3661e)
