A főváros egyik legjelentősebb villamoshálózata volt az újpesti

Az első villamos Újpestre 1896. január 12-én ugyanúgy a Lehel térről indult, ahogy napjainkban a 14-es járat. Az útvonal azóta is változatlan.

Az 1880-as évek elejére egyértelművé vált, hogy az alig pár évtizedes múltra visszatekintő Újpest a magyar történelem talán leggyorsabb urbanizációs folyamatát produkálja. A főváros közvetlen közelében, a Duna partján épült fel, s az ipar már 1835-ben megjelent a bőrgyáros Lőwy testvérekkel, akiket származásuk miatt a pesti bőrös céh nem fogadott be. Példájukat – hasonló okokból – mások is követték, az 1840-es évek közepére már pesti omnibuszjárata és kikötője is volt a hivatalosan csak 1840-től létező Újmegyer nevű településnek, mely elnevezést Lőwy Izsák ötlete nyomán négy évvel később Újpestre változtatták. A település gyors fejlődését segítette elő az is, hogy 1846-ban az első hazai vasút épp erre vette az irányt, majd a terület „városalapító” földesúr-gazdája, Károlyi István világjáró Sándor fia húsz évvel később azt is elérte, hogy az első pesti lóvasút Újpest határáig közlekedjen.

Ugyanakkor a helyi közigazgatás alig fejlődött. Hiába emelkedett meredeken a lélekszám 1850 és 1890 között, a városi címet csak 1907-ben kapta meg Újpest. Az 1870-es évektől többször felmerült, hogy Újpest Budapesthez csatlakozzék, ám ez rendre meghiúsult, hol a főváros, hol a helyiek ellenállása miatt. De azzal Pesten és Újpesten is tisztában voltak, hogy a nem hivatalos csatlakozás elkerülhetetlen, ezt pedig elsősorban az infrastruktúra fejlesztésével lehetett kifejezésre juttatni.

Nem megy a gőzös

A fővárosi egyesülés (1873) után nemcsak a lóvasút vált szinte egyeduralkodó tömegközlekedési eszközzé, de a fővárosi lóvasutas cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) is, viszont nekik eszükbe sem jutott, hogy az Újpest határáig közlekedő járatuk továbbmehetne a község belsejébe. Erre az újpestiek 1872-ben megalapították az Újpest–Rákospalota Lóvonatú Vaspálya Társaságot, amely kimondottan helyi közlekedésre szakosodott. A lóvasutas közlekedés azonban roppant körülményes és lassú volt, egy-egy szerelvény a Nyugati pályaudvartól több mint egy óra alatt ért Újpest határára, míg az „igazi” vonat ugyanezt a távot fél órán belül teljesítette – igaz, a település túloldalára. Ezt látva az önjelölt közlekedésfejlesztők már az 1880-as évek elejétől a ló nélküli vasúti közlekedést preferálták.

1884-ben, 1886-ban és 1888-ban is szó volt arról, hogy vállalkozók helyiérdekű vasutat indítanak a Városligettől, de közülük csak a pesti vaskereskedő, Bodendorfer Mihály Antal volt elég kitartó. 1890-ben még gőzösökkel képzelte el a Hermina útról induló újpesti járatait, engedélyt azonban csak 1894-ben kapott, és nem gőzösre, hanem villamosra, és nem a Városligettől, hanem a Ferdinánd (ma: Lehel) tértől. Arról persze szó sem lehetett, hogy a villamosok a Váci úti lóvasúti pályát használják, ráadásul akkor még csak egy villamostársaság működött Magyarországon, így Bodendorferék nem kis kockázatot vállaltak azzal, hogy gyakorlat híján is belevágtak a különös vasútépítésbe. Hivatalosan

1894. november 11-én alakult meg a Budapest–Újpest–Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Részvénytársaság (BURV), amelyet később mindenki csak „búrvasútként” emlegetett.

Rohamtempó 1896-ban

Az új társaság fél évvel később a Ganz-gyárat bízta meg a pálya- és vezetéképítéssel, továbbá a járművek gyártásával is. Az eredeti tervek szerint az első villamos 1895 szilveszterén közlekedett volna, de a nagy havazás miatt a premiert január 12-re halasztották. Az egyvágányos, s közel 8 kilométeres pálya a Lehel úton indult, Budapestet a MÁV–körvasúti aluljáró után hagyta el, itt építették fel azt a ma is működő kocsiszínt, amelyet előbb villamtelepnek, majd búr kocsiszínnek neveztek. A járat Újpesten a mai Pozsonyi utca, István út, Baross utca vonalon érte el végállomását, a megyeri kápolnát. (Azóta lebontották, a helyébe épült 1927-ben a Jézus Szíve templom.) De a BURV ezzel még nem tekintette befejezettnek a munkát. Március 15-re készültek el a több mint 3 kilométer hosszú rákospalotai, májusban pedig a rövid, ám annál fontosabb pesti szárnyvonallal, mely a Lehel útból kiágazva az Aréna (Dózsa György) úton a Podmaniczky utcáig ért, és ahol már budapesti villamosokra is át lehetett szállni. De a vállalat nemcsak a személyszállítástól remélt sikert. Nyáron, az angyalföldi vasútállomáshoz és az újpesti kikötőhöz is szárnyvonalakat épített ki, sőt, a kikötőnél saját villamos-teherpályaudvart is létesített. És még mindig nem volt vége az 1896-os évnek: augusztus 4-re kétvágányúsították a Ferdinánd tér–István tér közötti, illetve az Aréna úti kitérő szakaszokat, ami jelentősen csökkentette a menetidőt. A cég a századfordulón már 24 motor- és 18 pótkocsival közlekedett, a teherszállítást 2 motor- és 6 teherkocsival, illetve egy gőzmozdonnyal végezték.

A villamosok 15 percenként közlekedtek reggel hat és este tíz között, de a piacozóknak reggel 4-kor indítottak különjáratot is.

A járművek alig voltak nagyobbak egy mai kisteherautónál (összesen 16 ülőhely volt rajtuk), és kezdetben mindegyiknek volt első és másodosztályú szakasza. Csakhogy ez azt eredményezte, hogy félig tömötten közlekedtek, így már 1896 júliusában megszüntették a szolgáltatásban mutatkozó osztálykülönbséget. 1896-ban 2,36 millió, a századfordulón már több mint 3 millió utasa volt a BURV járatainak, ami papíron ugyan jól mutatott, ám jócskán elmaradt a budapesti közlekedési társaságok utasszámátlagától, a cég bevétele nem is volt másra elég, csak arra, hogy a hiteleket és az üzemi költségeket fedezze. Ennek következtében a BURV részvényei évről évre kevesebbet értek, az árfolyamuk pedig csak azután kezdett emelkedni, hogy 1900-ban a gazdag konkurens BKVT – amely időközben teljesen átállt a lóvasútról villamosközlekedésre – többségi tulajdont szerzett náluk.

 

A H járat 109-es kocsija. Forrás: Wikipedia

 

Betűs villamosok

A BURV bukását a viszonylag alacsony utasszám okozta, de ebben – ha közvetve is – vastagon benne volt a BKVT keze. Amikor ugyanis az 1890-es évek elején megneszelték Bodendorferék szándékát, a cég vezetése járta ki a fővárosnál, hogy az új villamos csak a Ferdinánd térig kapjon építési engedélyt, ahol semmiféle átszállási lehetőség nem volt, és minden igyekezettükkel azon voltak, hogy a Podmaniczky utcai átszállási lehetőség is csak úgy jöhessen létre, hogy az utasok számára kényelmetlen legyen. Nem így 1900-ban, amikor az immár többségi tulajdonos BKVT első intézkedései közé tartozott, hogy a BURV-villamosok vonalát meghosszabbítsák a Nyugati pályaudvarig – ennek köszönhetően az utasszám is rohamosan emelkedni kezdett. A BKVT valamiféle látszatfüggetlenséget is biztosított a bekebelezett társaságnak. Járműveiket nem festették át, azok továbbra is a BURV logója alatt futhattak, de ez nem járt holmi mostohagyerek-státusszal. A fejlesztések folytatódtak, és mire Újpest 1907-ben megkapta a városi rangot, a villamospályák java kétvágányúvá vált, és a hálózat is bővült, az addig „közlekedésmentes” Istvántelek bevonásával.

Amikor 1910-ben bevezették a villamosok számozását, az újpesti hálózat a legjelentősebbek közé tartozott:

az 1-es, a 3-as és az 55-ös a BKVT színeiben, a Váci úton végighaladva jutott el Újpestig (az 55-ös tovább, Rákospalotáig), a BURV-villamosokat azonban nem számokkal, hanem betűkkel jelölték: az A volt a rákospalotai, a B pedig az újpesti járat, amelyet 1911-ben meghosszabbítottak.

A C a MÁV Istvántelket vette célba, a D és az E újpesti körforgalmi járatok voltak, az F pedig a Nyugati pályaudvar és az Aréna út között ún. ingókocsiként járt. G jelű villamosról nem tudunk, de 1913. január elsején H jelzéssel egy egészen elképesztő villamosjáratot indítottak a Nyugati és a Keleti pályaudvarok között, amely 26 kilométert tett meg: a Lehel úti villamos vonalán jutott el Rákospalotára, ott Pest­újhely és Rákosszentmihály érintésével csatlakozott a gödöllői HÉV pályájára, majd ezen haladva, a Kerepesi úton ért el a Keletiig. Az utazás 95 percig tartott, hasonlóan hosszú távú és menetidejű villamos azóta sem közlekedett Budapesten. Ehhez képest jelentéktelennek tűnik, hogy 1914-ben még egy J jelzésű villamost is indítottak a Nyugati és az Árpád út között.

Az 1918-as forradalom egyik első intézkedései közé tartozott, hogy megszüntesse a villamos társaságokat – így a BKVT-t is –, és egységes díjszabással hozzon létre egy nagy központi közlekedési vállalatot. A Budapesti Egyesített Villamos Vasutak működése idején az ország katasztrofális gazdasági helyzete, illetve a dilettáns menedzsment tevékenységének következtében a fővárosban megszűnt az értékelhető tömegközlekedés, ám mint állami cég, túlélte a forradalmakat, és hivatalosan csak 1922-ben szűnt meg. Az egy évvel később megalakult fővárosi tulajdonú közlekedési vállalatnak, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságnak (BSZKRT; „beszkárt”) viszonylag hamar sikerült a korábbi színvonalat elérni, de az már szóba sem került, hogy újra magántársaságok bonyolítsák Budapest közlekedését. Ami az újpesti villamosokat illeti, talán a hagyományok iránti tiszteletből, továbbra is BURV-felirat díszelgett a villamosokon, és az A, B, C, J betűjelzések is egészen 1939-ig érvényben maradtak. Ám ekkor ismeretlen okokból úgy döntött a BSZKRT vezetése, hogy beszámozza ezeket a járatokat, így lett az A a 90-es, a C a 91-es, a J a 92-es és a B a 93-as. E járatok a II. világháború után még tíz évig változatlan útvonalon közlekedtek, de egy nagyszabású átszámozást követően (lásd Számháború című keretes írásunkat) 1955 végén a 90-esből 12-es, a 91-esből pedig 14-es villamos lett.

Azóta viszont nem sok változás történt, e két járat immár 66 éve közlekedik nagyjából azonos útvonalon. Igaz, hogy belvárosi végállomásukat 1981-ben, a 3-as metró átadása után a Lehel térre helyezték át, s a 12-es 1995-től már csak az egykori BURV-telep (ma: Angyalföldi kocsiszín) és Rákospalota között közlekedik. De az eredetileg az istvántelki (akkoriban Landler Jenő) MÁV-főműhelyig közlekedő 14-est háromszor is meghosszabbították: 1981-ben az újpesti István térig, 1986-ban a Szilas-patakig, majd 1998-ban a Megyeri út káposztásmegyeri végéig. A 14-es vonalát valójában a 3-as metró helyett hosszabbították meg, közben szó szerint lenullázták a környékbeli villamosközlekedést. Az egykori sűrű hálózatára oly büszke Újpesten 1985 óta már csak az említett 12-es és 14-es jár, véletlenül épp az a kettő, amelyek elődje 125 éve az első volt e tájon.

Számháború

1955-ben nagyszabású villamosátszámozás kezdődött, a 70 feletti számokat ugyanis a leendő trolibuszoknak tartogatták. Az intézkedés hátterében az állt, hogy hat évvel korábban, Sztálin 70. születésnapja alkalmából 70-es jelzéssel indult meg az első pesti troli, a következő években megjelenő új járatok pedig a 71-es, 72-es, 73-as stb. számot kapták. És mivel abban az időben az illetékesek elsősorban a trolibuszokban látták a felszíni tömegközlekedés jövőjét – az akkori tervek szerint legalább húsz új járatot kellett volna indítani az 50-es évek végéig –, az összes „hetven pluszos” villamost átszámozták. Így lett a hűvösvölgyi 83-asból 56-os, a zugligeti 81-esből 58-as, a BURV egykori járatai közül pedig a rákospalotai 90-esből 12-es, az istvántelki 91-esből pedig 14-es. De az ekkor indított 8-as villamos indulása is ezzel az átszámozással kapcsolatos, az új járat a 93-as újpesti szakaszát járta be. Az átszámozástól függetlenül 1950-ben 10-es jelzéssel új járatot is indítottak Újpesten a Fóti út és a víztorony között, amelyet 1954-ben Rákospalotáig, illetve a Megyeri csárdáig hosszabbítottak meg, így már ekkor megszüntethették az ugyanitt közlekedő 87-es villamost. A járat érdekessége, hogy a helyi pártbizottság korabeli határozata szerint „a 10-es villamos számjelzésével Újpest felszabadítására (1945. január 10.) emlékezünk”.