Az M0-s körgyűrű befejezése

A jövő homályában

  • Szalai Anna
  • 2018. november 4.

Lokál

Impozáns és környezetkímélő elképzelések születtek az M0-s körgyűrű befejezésére, de a hiányzó északi és nyugati szakasz költségeit – például a tervezett alagutak miatt – még csak megbecsülni sem lehet. Az érintett települések komoly érdekérvényesítő képességű lakossága, de még inkább a szűkülő uniós források okán a projekt sorsa szerfölött bizonytalan.

Az M0-s autóút Magyarország legnagyobb igénybevételnek kitett gyorsforgalmi útja. Első szakaszát 1990-ben adták át, máig 77 kilométernyi épült meg belőle. A körgyűrű bezárásához további 28 kilométer hiányzik; ennek elkészültével jelentősen rövidülne a nyugat–kelet irányú közlekedés, valamint az Észak-Budáról és a környező agglomerációs településekről a nyugati országrész felé való közlekedés. Például Budakalászról ma átlagos forgalmi viszonyok mellett a Szentendrei úton, a rakpartokon és a Hegyalja úton át mintegy 38-40 perc alatt érhető el az M1-es, M0-s csatlakozási pontja. Az M0-s befejezésével ez 13 percre csökkenhetne.

A teljes körgyűrűhöz a 10-es (a Pilisvörösváron, Dorogon át Almásfüzitőig tartó) és 11-es (a Szentendrén, Visegrádon keresztül Esztergomig vezető) út közötti csaknem 8 kilométeres északi szakasz, illetve a 10-es főút és az M1-es autópálya közötti 20 kilométeres nyugati szakasz hiányzik. (A tervezett nyomvonalak részletes ábrái megtalálhatók a www.nif.hu weboldalon.) Az északi szektor továbbépítésének a tervezésére kiírt közbeszerzést 2015 tavaszán nyerte el az Unitef ’83 Zrt., az Uvaterv Zrt. és a Főmterv Zrt. konzorciuma 1,3 milliárd forintért. E munka eredményeként idén márciusban meglett az építési engedély, jelenleg az engedélyezési terven alapuló tendertervek és kisajátítási tervek készítése zajlik. Az előbbieket szeptemberre kellett leszállítani a tervezőknek, míg a kisajátítási tervek várhatóan az év végére készülnek el. A nyugati szektor előkészítésére – tervezés, megvalósíthatósági és környezetvédelmi hatástanulmányok, szakvélemények, engedélyek beszerzése – tavaly ősszel írt ki közbeszerzést a beruházást vezénylő Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF), de ez első körben eredménytelenül zárult. A 2018 tavaszán megismételt tenderen a 396 millió forintos munkát az Unitef ’83 és az Utiber Kft.– mindketten régi partnerei a NIF-nek – a Vibracomp Kft.-vel társulva vitte el. (Jószerivel saját nyolc évvel ezelőtti munkájukat kell aktualizálni és kiegészíteni, mivel az Unitef ’83 Zrt. 2010-ben már készített egy tanulmánytervet és előzetes vizsgálati dokumentációt.)

 

Nem kell rohanni

Nagy kérdés, hogy mikor kezdhetnek hozzá a kivitelezéshez. „Sínen lesz a dolog” – ütötte el a választ Orbán Viktor kormányfő tavaly ősszel Pátyon, amikor az M0-s körgyűrű két hiányzó szakaszának befejezéséről faggatták egy kampányeseményen. A miniszterelnöki mellébeszélés érthető: a Budapestet elkerülő körgyűrű építését hol lakossági tiltakozás, hol pénzhiány, hol önkormányzati ellenállás, hol kapacitáshiány, hol politikai megfontolások (például egy-egy választás vészes közelsége) akadályozzák (lásd ezekről keretes írásainkat). Mi több, mostanság a kormánynak sem sürgős a dolog, mégpedig az M0-s déli szakaszának fejlesztésére és felújítására kért 38,4 milliárd forintnyi uniós támogatás miatt. A magyar kormány pozitív döntést szeretne kicsikarni az Európai Bizottságtól. Ez a projekt egyelőre az EU tanácsadó szervezete, a JASPERS asztalán hever. Az unió utólag fizet, így a körgyűrű M6-os autópálya és az 51. számú főút közötti darabjának felújítása, a bal oldali pálya elnyűtt aszfaltjának 26 centiméter vastag betonburkolatra cserélése, az érintett pihenők, csomópontok, alul- és felüljárók felújítása, valamint új zajvédő falak és kerítéselemek építése már meg is kezdődött. (A csepeliek, illetve a déli agglomerációból érkezők ezt a nyár vége óta hatalmas dugókba szorulva megtapasztalhatták.) A munkát az eredetileg becsült 25,5 milliárd helyett 27,3 milliárdért végzi a Strabag-csoport két cége. A kormány a munka teljes – a kivitelezés mellett az előkészítés, tervezés, projektellenőrzés stb. – költségének uniós finanszírozásában bízik. A támogatási kérelmet elsősorban a déli szakasz elképesztő leterheltségével támasztják alá. Ám ha a körgyűrű hiányzó – északi és nyugati – szakaszának megépítésével a forgalom 30-40 százalékától tehermentesítenék a déli szektort, az csökkentené a déli szakasz felújításának és fejlesztésének fontosságáról szóló érvek súlyát. A kormány ezért nem erőlteti a dolgot – előbb támogassa Brüsszel az M0-s déli részének a rekonstrukcióját. (A déli szakasz munkálatainak az előkészítését az északi és a tervezett nyugati szakasznál is ügyködő Unitef az Uvatervvel és a Főmtervvel kiegészülve végezte 1,34 milliárd forintért. Az Unitef és az Uvaterv visszatérő szereplői a NIF tenderei­nek, míg a Főmterv inkább a fővárosi pályázatokon tarol. Az Unitef és a Főmterv szerepet kapott a Liget-projektben is.)

Visszatérve a körgyűrű befejezésére: a feladattal megbízott NIF sem ad sok támpontot a munkálatok határidejéhez. A korábbi elképzelések szerint 2020-ra kellene elkészülniük a hiányzó két szakasz terveinek, vagyis az északi és a nyugati szakasz építése – számításaik szerint – 2022-re be is fejeződhet. Ez azonban nyilvánvaló képtelenség, és minden bizonnyal az volt már e prognózis elkészültekor is. Hogy mást ne mondjunk, a 2010-ben hatalomra került Orbán-kormány bevette ugyan az M0-s körgyűrű befejezését az Új Széchenyi Tervbe, illetve a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiába, maga a beruházás egyre hátrébb került a fontossági sorrendben. Olyannyira, hogy a 2014-es önkormányzati választások után az uniós források szűkösségére hivatkozva a megvalósítást a következő, tehát 2021 után induló uniós pénzügyi ciklusra tolták át.

A Magyar Narancs hiába kérdezte a NIF-et az új időpontokról, lapzártánkig egyetlen kérdésre sem válaszoltak. Lapunk uniós és kormányzati döntésekre rálátó forrása azonban úgy véli, 2030 előtt aligha lesz valami az
M0-s hiányzó északi és nyugati szektorából. De az sem lenne meglepő, ha csak az unokáink látnák bezárulni a rendszerváltozással egyidős beruházást, mert egyelőre hiányzik mögüle a valós politikai akarat.

 

Egyre több és több

A halogatásban a beruházás várhatóan magas költségei is szerepet játszanak, noha a NER-ben a magas költségek egyúttal nagy haszonnal is kecsegtetik az arra érdemeseket. Ám ezúttal valóban irdatlan bekerülési összegekről van szó, és a magyar kormány rohamosan romló brüsszeli megítélése okán számolni kell az erre a munkára remélt uniós támogatások bizonytalanná válásával is. Az M0-sból északon és nyugaton még összesen 28 kilométer hiányzik. Az építkezésnek leginkább a Pilist és a Budai-hegységet érintő környezetromboló hatásának csökkentésére, illetve a tiltakozások kivédésére új tervek készültek, amelyek nem a felszínen, hanem javarészt alagútban vezetik az utat. Az északi szakaszon például lényegében csak a három – a budakalászi, az ürömi és a solymári – csomópont és környéke maradna a felszínen. De a zömében a budai hegyek között futó nyugati szakasznál is csaknem 10 kilométernyi alagút épülne, és több viaduktra is szükség lenne. Az útpályánál alapvetően a teherforgalmat jobban bíró betonburkolattal terveznek, csak a Megyeri híd és az első alagút közötti, nagyrészt hídon vezető pályaszakasz kapna aszfaltborítást. Mindez természetesen nagyon megdobja a költségeket. Ezért – korábbi becslések szerint – a hiányzó szakaszok egyetlen kilométerének árából 5-8 átlagos autópálya-kilométer is kijönne. (Pedig Magyarországon az „átlagos” autópálya sem olcsó: az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek között épülő szakasza kilométerenként 3,79 milliárd forintért épült.)

A beruházás várható teljes költségigényére egyelőre nincsenek kalkulációk. Az azóta beszántott fejlesztési minisztérium korábban közreadott kilométerenkénti 1,5 milliárdos építési átalányával számolva 42 milliárd lenne a végösszeg – ez ma már nevetségesnek hat az azóta elszállt építőipari kivitelezési árak, vagy éppen a rövidebb déli szakasz felújításának 27 milliárdja tükrében. Főleg, hogy nem csak az M0-s hiányzó 28 kilométeréről van szó, hiszen a projekt kapcsolódó beruházása a pilisi medence településeinek tehermentesítését szolgáló 24,4 kilométeres M10-es elkerülő út (az ún. pilisi autóút, amely az M0-st kötné össze Kesztölcnél a tervezett R11-es gyorsforgalmi úttal), amelynek várható bekerülési költségét a tervezett 4 kilométer hosszú alagút a becslések szintjén is 110-120 milliárd forintra löki. Nos, akkor ehhez képest gondoljuk végig, hogy az új elképzelések szerint az M0-s északi szakasza szinte csak alagútból állna.

Az említett M10-es elkerülő út (amelynek a környezetvédelmi engedélye, illetve a Budapest–Pilisvörösvár szakaszra a jogerős építési engedélye is megvan) egyébként nem szerepel a kormány jelenlegi közútfejlesztési projektlistáján. Kérdés viszont, hogy a környező települések enélkül is támogatják-e az M0-s továbbépítését. Az érintett 13 önkormányzat korántsem egységes ebben, még ha a körgyűrű megítélése az idő előrehaladtával egyre kedvezőbb is. Solymár önkormányzata mindenesetre nagy merészen 350 millió forintos fejlesztési igényt jelentett be az M0-s északi szakasza engedélyezési eljárásának lezárásához szükséges hozzájárulásért cserébe. A NIF azonban csak korlátozott alkura volt hajlandó, mire Solymár bekeményített: első körben nem adta meg a hozzájárulást, a kormányhivatal pedig ennek hiányában nem adhatta ki az építési engedélyt. Kisebb politikai perpatvar keveredett, mire Solymár testülete magába nézett, és sürgősséggel újratárgyalta az ügyet. A tavaly októberi rendkívüli testületi ülésen aztán úgy döntöttek, elfogadják a NIF ajánlatát és ígéretet tettek arra, hogy a tervezett nyomvonalhoz igazítják a település szabályozási tervét, ha megkötik a településrendezési szerződést. Ám erre máig nem került sor – tájékoztatta a Magyar Narancsot Szente Kálmán polgármester, bár sietve leszögezte, hogy egy kisebb útjavítás történt azóta a településen és továbbiakra is számítanak. A NIF egyeztet velük, de konkrét válaszokat nem kapnak.

De hát a NIF egyelőre csak az előkészítésre kapott megbízást. Pénz is erre van. Az északi szektorra 1,9 milliárdot, a nyugatira 683 milliót különítettek el az uniós forrásokból. További támogatás, hacsak, mint utaltunk már rá, az unió és a kormány viszonya nem mérgesedik el jobban, legközelebb a 2021-ben induló új hétéves pénzügyi ciklusban jöhet, de annak is inkább csak a második felében. Az első éveket elviszi majd a tervezés, a beruházások programozása. A kivitelezési tendereket pedig aligha írják ki biztos forrás híján. A különféle szakvélemények begyűjtése, a kivitelezői tender lebonyolítása és a szerződéskötés akár (újabb) három évig is húzódhat. A kivitelezés sem lesz gyorsabb – és ha mindehhez hozzávesszük a különféle önkormányzati, országgyűlési választások megakasztó hatását, különösebb kockázat nélkül kijelenthetjük: a körgyűrű befejezése továbbra is a beláthatatlan jövőbe tolódik.

Mint a katonatiszt

 

Több százmillió forint kártalanítást fizethet az állam az M0-s körgyűrű nyomvonalán fekvő 24 pilisborosjenői ingatlan tulajdonosainak. A hat gazda évekkel ezelőtt még annak örülhetett, hogy szántóként besorolt földjeiket belterületi ingatlanná minősítették, de csakhamar kiderült, hogy az M0-s autóút éppen arra vezet majd, így a frissen beépíthetőnek nyilvánított telkekre valójában egy fészert se húzhattak fel. Az egyenként 20-30 millió forintot érő ingatlanok gyakorlatilag eladhatatlanná váltak. Az értékvesztés 95 százalékos – magyarázza Lichy József, a pórul járt pilisborosjenőiek ügyvédje. Elsőként Budapest Főváros Kormányhivatalánál keresték az igazukat, ám e hatóság „idő előttiség” miatt elutasította kártalanítási kérelmüket. Ebbe nem nyugodtak bele, és Lichy segédletével a hatályos úttörvényre hivatkozva 24 pert indítottak a kormányhivatal és a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) ellen idén januárban. Már az első per első tárgyalási napján sikerrel jártak: a Pest Megyei Közigazgatási Bíróság jogosnak ítélte a kártalanítási igényt, és utasította a kormányhivatalt, hogy mérje fel az értékvesztés mértékét. A területen elérhető ingatlanár és a jelen állapot szerinti érték közötti különbözetet 2013-ig – a nyomvonalat kijelölő kormányrendelet hatálybalépéséig – visszamenően kamatokkal együtt meg kell fizetni a tulajdonosoknak. Az ítélet jogerős, az ellen csupán a Kúriánál lehetne jogorvoslattal élni, ám a 60 napos határidő letelt, és Lichy nem kapott értesítést arról, hogy a fővárosi kormányhivatal vagy a NIF beadvánnyal fordult volna a testülethez. A fennmaradó 23 ügyben a fenti mintaper alapján kérik a kártalanítás megítélését, ami a kéttucatnyi ingatlan esetében – az elmúlt időszak eladási árait tekintve – akár több százmillió forintra is rúghat. Lichyt a pernyertesség óta az M0-s körgyűrű más érintett települései­ről is megkeresték már, hasonló kártalanítási eljárás, per indításában bízva.

Az M0-s autóútnak a 10-es és a 11-es számú főút közötti északi szakasza nyomvonaláról szóló 2013-as kormányrendelet mellékletében 887 ingatlant sorolnak fel, amelyek építési korlátozás alá esnek. Az ingatlanokat egyelőre nem is sajátították ki, ezen a címen eredményes per sem indítható, így ebből sem juthat pénzhez a tulajdonos. Az idő sem nekik dolgozik, mert a kormány számos ok miatt nem sietteti a körgyűrű bezárását. Másrészt jövőre két választás is lesz, és az M0-s körüli döntések mindig elakadnak választások idején. (2014-ben is az önkormányzati választások utánra halasztották a döntést, mivel az érintett települések vezetőinek nem jött volna jól, ha a voksolás előtt kiderül, hogy az M0-s nyomvonalán 2013 végén elrendelt építési tilalmat 2018 után sem oldhatják fel.) Azóta ugyan több törvény módosításával csökkentették a nyomvonallal érintett területek méretét, és a tervezett alagutak feletti ingatlanokat sem szükségszerűen sajátítja ki az állam – a tulajdonosoknak viszont tűrniük kell majd az alagút üzemeltetéséhez szükséges építmények elhelyezését. A hátrálás oka nem egyfajta kormányzati önmérséklet, sokkal inkább az, hogy a korábbi autópálya-törvény szerint milliárdokat emésztett volna fel valamennyi érintett terület kisajátítása. Most csak akkor fizetnek, ha a tulajdonos maga kéri a kisajátítást, ám ha engedély nélkül építkezett vagy előre lemondott a kártalanításról, semmi sem jár neki. (Furcsa módon akad olyan, aki inkább lemond a majdani kártalanításról, csakhogy most építhessen.)



Érvek és érdekek

A M0-s befejezésével az ingatlanfejlesztők mindenképpen jól járnának. A Portfolio.hu legutóbbi elemzése szerint az Omszki-tó és a Lupa-tó környékén lévő ipari terület nagyot nyerne az országos úthálózatra való könnyebb kapcsolódással. Itt ráadásul most is vannak üresen álló telkek, amelyek értékes fejlesztési területté alakulhatnak. Budapest nyugati előterében ma főként Budaörsön és Törökbálinton, vagyis az autópályák bevezető szakaszainál vannak ipari parkok és bevásárlóközpontok, az M0-s új szakasza fejlődésnek indíthatja Budakalász térségét. Az ott élők nem örülnek ennek, de ennél is jobban tartanak a Budakalász mellé tervezett elkerülő úttól.

Rogán László budakalászi polgármester egy tavalyi lakossági fórumon azzal nyugtatta a kedélyeket, hogy elemi érdekük a várost elkerülő út megépítése, amelynek révén az átmenő forgalom a felére csökkenne. Az ellenzők szerint ez idejét múlt ötlet, és legfeljebb az ingatlanfejlesztőknek lehet hasznos, akik előtt új beépíthető területek nyílnak meg ezzel. A 11-es úton érkező kocsik viszont továbbra is átzúdulnának a városon – valódi forgalomcsökkentés csak az M0-s befejezésétől várható, így Budakalásznak és Pomáznak elemi érdeke a megvalósítás.Ez valódi fordulat, hiszen 2009-ben még arról adtak ki közös állásfoglalást az M0-s tervezett északi szakasza mentén tevékenykedő civil szervezetek, hogy az autópálya továbbépítése „az eddigi elhibázott politika folytatását jelentené”. Veszélyeztetné az egészséges környezethez való jogot, további forgalmat gerjesztene, súlyos környezeti problémákat okozna. Úgy vélték, hogy az M0-s meglévő szakaszai, valamint az M31-es autópálya (az M0-s autóutat az M3-as autópályával összekötő szakasz Budapest és Gödöllő között) kielégítik a nemzetközi teherforgalom szükségleteit. A beruházás súlyosan károsítaná a helyi értékeket, ezért Békásmegyeren, Ürömön és Pilisborosjenőn akkor több ezren tiltakoztak a beruházás ellen. A III. kerülethez tartozó Békásmegyeren 650 lakos jelentett be kártérítési igényt arra az esetre, ha megépül az autópálya-szakasz. Aztán mindez elhalt; a kezdetben határozottan és sikeresen fellépő civil szervezetek egyre csökkenő aktivitásáról Davide Torsello, a CEU professzora esettanulmányt is írt, amelyben bemutatja, hogy a beruházók milyen ügyesen osztották meg a településeket azzal, hogy egyre kisebb szakaszokat jelöltek ki az építkezésekre, és ott a helyi közösségekkel egyezkedtek, megakadályozva a települések kezdeti sikeres összefogását.

Figyelmébe ajánljuk

A pénztelenség segíthet a Homokhátságon

Lényegében elkaszálta a kormány a Homokhátság, pontosabban a Duna-Tisza-köze vízpótlási projektjeit. Egy határozatban a leghátulra sorolták a beruházást, így aligha lesz esély arra, hogy megvalósuljon. Elsőre rossz hírnek tűnik ez, valójában ennél jobb nem is történhetett volna a térséggel.