Magyar Narancs: Azok, akik aláírják az önök által indított petíciót, automatikusan küldenek egy levelet néhány kormánytagnak is. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter és a tárca egyik államtitkára, Fónagy János eddig hány e-mailt kapott az Uber szimpatizánsaitól?
Fekete Zoltán: Már több mint 27 ezren vállalják így is, hogy kiállnak az Uber mellett. (A beszélgetést péntek délután rögzítettük – M. K.) Kezdetben csak a miniszterhez és az államtitkár úrhoz mentek a levelek, de bővítettük a címzettek körét, így Lázár János, Rogán Antal, Csepreghy Nándor és Deutsch Tamás is felkerült a listára.
MN: A vezető politikusok nem jeleztek vissza, hogy ezt azért nem kéne?
FZ: Egyelőre nem kaptunk ilyen visszajelzést. Korábban máshol már belekezdett egy hasonló akcióba az Uber, ott akadtak szerverproblémái a címzetteknek a rengeteg aláírás miatt.
MN: Mi volt az a pont, amikor elhatározták, hogy elkezdik az online petíciót? Erről ki döntött, a hazai képviselet vagy a hollandiai központ?
FZ: Ez közös döntés, mi itt az operatív részekért felelünk, egyebek közt az ügyfélszolgálatot üzemeltetjük, kommunikációs és marketingfeladatokat látunk el. A petícióval arra a februári bejelentésre próbáltunk reagálni, amikor Fónagy János parlamenti államtitkár ismételten azt közölte, hogy szigorítják az uberes sofőrök lehetséges bírságait. Azóta hónapok teltek el, és ahelyett, hogy a megkereséseinkre bármiféle visszajelzést kaptunk volna, netán hajlandóak lettek volna leülni velünk, ismét egy bekeményítést láthatunk – azt követően, hogy nagyjából hetven taxis lezárt egy hidat. Úgy tűnik, ennyien képesek sakkban tartani Budapestet és nyomást gyakorolni a kormányra. Elvitathatatlan az Uber jelentősége Budapesten. Az 1200 sofőr és a 150 ezres felhasználói bázis jelentős szám, ennyi embert képviselünk a magyar fővárosban.
MN: Ebből a 150 ezerből mennyi a rendszeres felhasználó?
FZ: Az aktív használók száma picit több mint a regisztrálók fele. Bár ez változó, attól is függ, hogy van-e taxisdemonstráció vagy nincs.
MN: Amikor akcióznak a taxisok, megugrik a rendelések száma az Ubernél?
FZ: Így van. Azáltal, hogy a média az Uberről beszél, nő az érdeklődés irántunk.
MN: A kormány olyan szigorításra készül, amelynek következtében akár bevonhatják az uberező sofőrök jogosítványát, az autójukat kivonhatják a forgalomból, sőt a honlapot és az alkalmazást is blokkolhatják.
FZ: Meglepő lépés volt ez a kormányzat részéről, mert mi végig arra törekedtünk, hogy beszéljünk arról, miként lehet megoldani a szabályozást úgy, hogy a hagyományos személyszállítás mellett jelen lehessen a piacon az Uber is a maga új technológiai megoldásaival és a hozzá kapcsolódó szolgáltatásokkal. A magyar jogszabályok nem ismerik a megosztási alapon működő szolgáltatásokat a személyszállítás terén – miközben a szolgáltatásunkra valós társadalmi igény van. Szerintünk a törvényalkotóknak, a hivataloknak kutya kötelességük, hogy kövessék a gazdasági változásokat. Az új jelenségekre nem lehet válasz az, hogy továbbra is minden egy majd’ harminc évvel ezelőtti rendelkezésen alapul.
MN: Amikor 2014-ben beléptek a magyar piacra, tudhatták, hogy milyen a magyar jogszabályi környezet, mégis elkezdték a tevékenységüket úgy, hogy számos előírásnak nem feleltek meg.
FZ: 2014 októberében érkeztünk, azóta fokozatosan az összes érintett szervet megkerestük – hivatalosan, levelekben, e-mailekben, és próbáltuk más csatornákon is felvenni a kapcsolatot. Voltak megbeszélések, de 2015 őszén a témáért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal ezek az egyeztetések valamiért leálltak. Az adózási ügyek miatt a Nemzeti Adó- és Vámhivatal képviselőivel idén februárban még találkoztunk, de előtte sokáig ők sem foglalkoztak a témával. Pedig konkrét megoldási javaslatokat mutattunk be adózási és engedélyezési oldalon is, amelyekkel az államkassza, a fogyasztók és a sofőrök is nyerhetnének. A minisztériumnak mindig azt mondtuk, hogy a cél számunkra is az Uber megfelelő szabályozása lenne.
MN: A taxisok azon háborognak, hogy nekik egy rakás előírást be kell tartaniuk, a hasonló tevékenységet végző Ubernek pedig nem mindent.
FZ: A fogyasztók szempontjából lényeges a fizetés biztonsága, az átláthatóság és a hatékonyság, tehát a gyorsaság és a kiszámíthatóság. Azt a visszajelzést kapjuk, hogy az Uber árszabása sokkal közelebb van a magyar átlagbérekhez, a tarifái megfizethetőbbek. A biztonsággal is jól állunk, hiszen ha a fogyasztó megnyitja az appot, látja a sofőr fényképét, a telefonszámát, a rendszámot, az autó típusát, és azt, hogy éppen hol jár. Amikor beszáll az utas, meg tud osztani egy linket bárkivel, aki így nyomon követheti egy GPS-alapú térképen, hogy hol jár az ismerőse. Az utasokat mindez meggyőzte arról, hogy ez nem egyenlő a hiéna taxisokkal, ez átlátható és kiszámítható szolgáltatás. Az áprilisi felmérésünkben több ezer utas 97 százaléka mondta, hogy elégedett az Uberrel, 96 százaléka pedig ajánlaná az Ubert ismerősének is.
MN: Mi van akkor, ha baleset történik az utassal? Ő hova fordulhat?
FZ: Az Ubernek minden útra van egy 1,5 milliárdos biztosítása, erre a szolgáltatásra egy amerikai céggel szerződtünk. A cég fizet egy jelentősebb összeget, ezért cserébe a biztosító fedezi a károkat 1,5 milliárd forintig. Magyarországon – szerencsére – még nem volt súlyos baleset, így ezzel kapcsolatban nem kellett eljárnunk.
| ||
MN: Térjünk vissza az ideális szabályozásra: elmondta, a fogyasztóknak mi a jó. De mi van a többi szereplővel?
FZ: A piaci verseny szempontjából is szükség lenne módosításokra, hiszen a mostani jogszabályok nem veszik figyelembe az új és innovatív szereplőket, sőt a szabályozás annyira túlzott, hogy már-már gátolja a piaci versenyt. Az árszabályozás is a verseny ellen lép fel, pedig a fogyasztó szereti megválogatni az árszabások közül a számára megfelelőt. Furcsa lenne, ha azt a fajta szolgáltatást, amely most a taxiknál van, bármely más területen alkalmaznánk, például a pizzériákra.
MN: Egy pizzériával kicsit más a helyzet, hiszen ott nem felelnek oly direkt módon a fogyasztó épségéért, mint egy személygépkocsiban.
FZ: Az étel- és élelmiszer-biztonság is komoly dolog. Az illetékes hatóság ott is őrködik, szigorú szabályokat alkalmaz, mégsem kell az éttermek falait kivétel nélkül sárgára festeni, és Budapest minden egyes pizzáját kötelezően 3000 forintért árulni. Ha az átláthatóságról, a megfizethetőségről és a biztonságról lenne szó, akkor a szabályozásnak sokkal inkább a digitális irányba kellett volna eltolnia a személyszállítást. És arról is lehetne beszélni, hogyan lehetne a taxikban is olyan technológiát bevezetni, aminek a segítségével az utas tudja követni, hogy merre jár az autó, és ha beszállt, más, általa kiválasztott személy is láthassa az útvonalat és az autó rendszámát.
MN: Ezeket nyilván nem tartják butaságnak sem a szakmai szervezetek, sem a kormány. A gond nem ezzel volt elsősorban.
FZ: A gond az, hogy semmilyen visszajelzés nem érkezett, pedig mi érdemi párbeszédet szorgalmaztunk és szorgalmazunk most is.
MN: Még arra sem reagáltak, amikor nemrég azt közölték, hogy az uberező sofőrök mindegyike elektronikus számlát ad az utasnak?
FZ: Nem, ekkor sem, pedig már február óta működik a rendszer, a NAV-val egyeztetve minden formai követelménynek megfelel. A sofőrök, még ha akarnák, akkor sem tudnák ezt kijátszani, hiszen ez automatikusan generálódik minden befejezett fuvar után. De ez nem hatotta meg a Nemzeti Fejlesztési és a Nemzetgazdasági Minisztériumot, pedig leírtuk a két tárcának küldött javaslatcsomagban is. Holott ez is egy olyan dolog, aminek az alkalmazása rendszerszinten jó lenne, hisz segítene egy készpénzalapú iparág kifehérítésében, és több adóbevételt termelne.
MN: Tehát ma már csak az fuvarozhat az önök rendszerén belül, aki számlaképes?
FZ: Igen, február 1-jétől.
MN: Mi a helyzet a gépjárművekre és a sofőrökre vonatkozó engedélyekkel?
FZ: A sofőrök nagyobbik része már rendelkezik személyszállítói engedéllyel, a kisebb része most végzi a tanfolyamokat, de hamarosan bejelentünk egy határidőt, ami után nem dolgozhat az Uber rendszerében az a sofőr, akinek nincsenek meg a szükséges engedélyei. A sofőrök mindegyike rendelkezik vállalkozói adószámmal, engedélyekkel, és az utak száz százalékánál elektronikus számlát állítunk ki. Mi ez, ha nem valós szándék a szabályok betartására?
MN: Miért nem az Uber magyarországi indulásakor várták el mindezt a sofőröktől?
FZ: Ezeket nem most találtuk ki, kis túlzással 2014 óta ezekkel házalunk.
MN: De az előírásokkal tisztában lehettek már akkor, amikor beléptek a magyar piacra.
FZ: Az Uber részéről az nem egy álláspont, hogy párbeszéd nélkül megpróbálunk alkalmazkodni olyan szabályokhoz, amelyekről azt gondoljuk, hogy egyáltalán nem veszik figyelembe a mai piaci trendeket. A legtöbb helyen, ahol párbeszédet kérünk és erre lehetőséget is kapunk, a hatóságok, a törvényalkotó próbálja valamilyen irányba elvinni a dolgot. Ez az irány nem mindenhol egységes, például Észtországban, Litvániában azt mondták, hogy miért is kellene a sofőröknek beszerezniük az éppen előírt személyszállítási engedélyeket, amikor a vak is látja, hogy ez más. A törvényalkotók léptek, és az új piaci helyzethez igazítják a szabályozást. Magyarországon a nulladik és az első lépés sem történt meg.
MN: Most már úgy tűnik, hogy nem is fog?
FZ: Nem tudom. Az a kifogás velünk szemben, hogy az Uber nem felel meg a személytaxizás formai követelményeinek. De amíg a taxinál szükség van a taxaméterre, az Uber sofőrjeinek ezt miért kellene beszerezniük, amikor ott van a saját rendszerünk, ami helyettesíti? A taxinál szükség van a megkülönböztető színre vagy a szabadjelzőre, hogy az emberek fel tudják ismerni, amikor leintik. De az Ubert nem intik le, nálunk csak az applikáción keresztül lehet rendelni. Van olyan követelmény is, hogy legyen az autóban kártyaleolvasó, azonban nálunk csakis online lehet fizetni. Olyan szabályokat akarnak ránk húzni, amelyeknek semmi értelmük nincsen ebben az esetben.
MN: Mi a helyzet a fuvarok után az Uberre eső 20 százalékkal, amely rögtön Hollandiában landol, így ez után nem fizet itthon adót a cég?
FZ: Az Ubernek van itt egy cége, az Uber Hungary Kft., ennek vannak alkalmazottai, ők itt vannak bejelentve, a vállalkozás itt adózik, az alkalmazottak után ide fizetik a járulékokat. A sofőrök is Magyarországra adóznak. Az, hogy az Uber, ahogy a multik 98 százaléka, külföldi székhellyel rendelkezik, nem gondolnám, hogy újdonság. A multik adózásának szabályozása uniós és OECD-s kérdés, nem az én vagy a kollégáim dolga.
MN: Meglepő, hogy nehezen találnak utat a döntéshozókhoz. Azt lehetett hallani, hogy korábban az igazságügyi miniszterhez is köthető Nagy és Trócsányi Ügyvédi Iroda az Uber Hungary egyik partnere volt.
FZ: Ez egy sajtóértesülés. Én annyit tudok mondani, hogy amióta részt veszek a cég munkálataiban, nem ők a jogi képviselőink, hanem egy nemzetközi iroda.
MN: De korábban volt kapcsolatuk velük – vagy ez is egy téves híresztelés?
FZ: Hogy az Uber Hungary Kft. 2013-as megalapításánál az említett ügyvédi iroda közreműködött-e, azt nem tudom megerősíteni, de kizárni sem.
MN: Mi lesz, ha a jogszabályt szigorítják?
FZ: A sofőrökre vonatkozó feltételek szigorítását egy rendeletmódosításban tárgyalják, de ez a tevékenységet engedélyek nélkül végző sofőrökre vonatkozna. Csakhogy záros határidőn belül megoldódik, mi magunk zárjuk ki a rendszerből azokat, akik nem tesznek eleget az előírásoknak. A törvénymódosítás annak a jogi feltételeit teremtené meg, hogy ha az Uber vagy bármilyen más szolgáltató bizonyos szabályokat nem tart be, akkor az alkalmazást, illetve a honlaphoz való hozzáférést korlátozzák vagy blokkolják. Az már egy másik kérdés, hogy nekünk – főként a médiából szerzett információk alapján – ez úgy jön le, hogy az erre jogosult Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóságnál nincsenek meg a technikai, technológiai feltételek ahhoz, hogy ezt véghez is vigyék. Az alkalmazásokat nem tudják olyan könnyen blokkolni majd.
MN: Akkor ugyanúgy mehet tovább a jelenlegi tevékenység?
FZ: Mindenképp mennénk tovább, 415 városban vagyunk jelen, de sehol sem blokkolták még az alkalmazást. Az Uber marad, és tárgyalni akar.
