Az alábbi cikk 2011-ben született írásunk frissített változata.
A lokálpatrióták úgy mondanák: a Várnegyedet választja el a Hegyvidéktől. Ám ettől sem lesz jobb kedvünk. Az agyonhasznált egykori Déli Vasút nyomvonala úgy ékelődik be Buda egyik legértékesebb területére, mint valami koszos fúrófej az aranyfogba, ám mintha mi sem lenne ennél természetesebb.
Volt időnk megszokni e tájsebet: a vasútvonal a legrégebbiek közül való, 1861. április 1-jén avatták fel. Végállomása ugyanott volt, ahol ma, bár akkor még csak indóháznak nevezték. A Déli pályaudvar nevet előbb kapta meg, mint hogy rászolgált volna.
A másfél évszázada átadott, a második világháború végéig szinte változatlan létesítményhez és a hozzá tartozó vasútvonalhoz (Buda–Nagykanizsa–Csáktornya) – leszámítva, hogy a beruházás Magyarország területét érintette – hazánknak, illetve hazánkfiainak nem sok közük volt. Egy akkori multi, a Rothschild bankházhoz tartozó Déli Vasút (teljes neve: „Cs. k. szab. déli állam-lombard-velencei és központi-olasz vasúttársaság”) volt az első budai vonal építtetője és üzemeltetője, ám valószínűleg szóba se került, hogy egyúttal építészetileg jelentős, akár szimbolikus pályaudvarral kedveskedjenek Buda népének.
Noha a négyvágányos személy-, majd a folytatásában hatvágányos teherpályaudvar tervezésével egyebek mellett egy igazi nagyágyút, Wilhelm Flattich építészmérnököt bízták meg, aki Bécsben, Grazban és Triesztben már bemutatta, hogyan kell kinéznie egy (akkor) korszerű pályaudvarnak, sőt a bécsi városrendezésben is elévülhetetlen érdemeket szerzett. Úgy tűnik, a jeles építész a budai állomást csak „odakente” – annak ellenére, hogy az építmény – a pesti indóházhoz (a későbbi Nyugati pályaudvarhoz) képest maga volt a megtestesült modernizáció. De csak ahhoz képest!
| ||
Az állomás tekintélyes mérete, számos melléképülete ellenére már az avató idején is világviszonylatban elavultnak számított. A fából épült fogadócsarnokát a Vérmező és a későbbi Alkotás utca felől egyemeletes felvételi épületek keretezték, miközben nem volt úgynevezett „fejperonja”, ami így egy hatalmas fordítókorongban végződött, vagyis a Krisztina körút–Alkotás utca torkolatában gőzmozdonyok forogtak (vö. „Megy a gőzös, megy a gőzös Kanizsára”), mint valami vidámparki látványosság.
A régi képeken maga a pályaudvar is inkább a vurstlit idézte. Nagyra nőtt elvarázsolt kastélyként vetett árnyékot a Vérmezőre, és ha néhány huhogó csontvázat elhelyeznek a Gellérthegybe vájt 361,8 méter hosszú, egyébként a második magyar vasúti alagútba, a vonal budai szakasza biztosan komoly konkurenciája lehetett volna a Városligetnek.
Mindez 1861-ben talán még nem volt annyira feltűnő, ám miután Budapest a legdinamikusabban fejlődő nagyvárosok egyike lett, s olyan, valóban reprezentatív vasúti létesítmények születtek, mint a Nyugati (1877) és a Központi (Keleti) pályaudvar (1884), az immár Déli pályaudvarnak nevezett létesítmény egyre inkább a szegény rokon benyomását keltette, amin nem sokat változtatott, hogy 1901-ben korszerűsítés címén új pénztárcsarnokot kapott.
Talán nem véletlenül. A Déli Vasút és a MÁV között igen éles konkurenciaharc volt, ám miközben az állam inkább saját alapítású vasúttársaságát preferálta, ellenfele történelmi okokból előbb meggyengült (itáliai vonalai az egységes Olaszország birtokába kerültek), majd 1920 után darabjaira hullott. Igaz, hogy 1923-tól Duna–Száva–Adria Vasút néven továbbra is magántársaságként üzemeltette a Budapest–Nagykanizsa vonalat, sőt egy rakás korszerűsítést is elvégzett, de a Déli pályaudvar felújítására már ugyanúgy nem futotta, mint később a MÁV-nak sem, amely 1932-ben vette kezelésébe a Déli Vasút maradékát. Leszámítva egy 1943-as vágánybővítést, az állomás csak 1945-ben változott – Budapest ostroma idején a földdel vált egyenlővé.
| ||
A pályaudvar és környéke másfél évtizeden át inkább az álmodozások terepe volt – konkrétan a legnagyobb szocialista beruházások közé számító metróépítés felvonulási területe, ilyen-olyan ideiglenes tákolmányokkal.
A korabeli tervek alapján a metró budai végállomása – miként a teljes metróvonal – minden más építkezéssel szemben előnyt élvezett, bár a tervezőknek természetesen számolniuk kellett a később megépítendő új pályaudvarral is.
Hogy ez mégsem volt egyértelmű, jól mutatja a közlekedési miniszter 1953 elején meghirdetett nyilvános tervpályázata, ami abból indult ki, hogy a metró felszíni csarnoka – ami egyúttal legalább 10 emeletes szálloda is – a vasúti fordítókorong (!) mellett álljon. (Ennek alapján viszont szó sem lehetett új pályaudvarról, mivel azt még az 1950-es évek elejének Magyarországán sem gondolhatta komolyan bárki, hogy építenek egy fővárosi vasútállomást, ami fordítókorongban végződik.)
| ||
Miután 1954-ben a metróépítés teljesen leállt, úgy tűnt, a Déli pályaudvar az idők végezetéig felvonulási terület marad, és csak a hatvanas évek elején, a metróépítés újraindítását követő párthatározat után döntöttek úgy, hogy rendezni kell a környékét még azelőtt, hogy valóban idáig fut a metró.
Az immár valóban korszerű – s a metróépítéssel számoló, azt követően arculatvesztés nélkül bővíthető – állomásépületet, ami már fejperonos kiépítésű volt és egy nagyméretű lapos hasábban végződött, Kővári György tervei alapján 1963-ban avatták fel, majd 1970–1975 között, a második lépcsőben, immár a metróhoz csatlakozva megépült a jelenleg is látható változat, amit akkoriban a kortárs építészet szimbolikus műtárgyaként kezeltek.
A 35 évvel ezelőtti Déli pályaudvar egységes arculata, fehér/üveg kombinációja – a szintén akkoriban épült szolnoki állomással együtt – azt az érzetet kelthette az utasokban, hogy a hazai vasúti közlekedés repülőrajtot vett, és bár a járművek továbbra is elavultak, koszosak és lassúak, legalább a cél reménykeltő.
Ám e hurráoptimizmus legfeljebb egy évtizedig tartott, azóta pedig úgy tűnik, a Déli pályaudvar megállás nélkül csak leépül. Az állomás folyamatos korszerűsítéséről ma sem mondtak le, ám mivel ennek inkább technikai téren vannak nyomai, nem csoda, hogy az utasok egyre kényelmetlenebbül érzik magukat. Egységes arculatról már régen nincs szó, a rendszerváltás óta „gebinbe” adott helyiségek tulajdonosainak sikerült a Kővári álmodta imázst teljes mértékben balkániasítaniuk.
| ||
Ócska cégérek, koszos műanyag bútorok, bóvli minden mennyiségben – vagy tizenöt éve így működik a Déli pályaudvaron a szolgáltatóipar, az eldugott lépcsőfordulók érezhetően nyilvános vécéként működnek, a hiányos álmennyezetből csupasz vezetékek lógnak ki, a lámpáknak csak egyike-másika világít. Ám ennél is különösebb, hogy a pályaudvaron sem a jegypénztáraknál, sem a peronoknál nincsenek padok vagy székek – úgy tűnik, az illetékesek is felismerték, hogy az induló vagy érkező utas semmi mást nem szeretne jobban, mint minél hamarabb eltűnni innen.
Mások viszont azt szeretnék, ha inkább az állomás tűnne el – mindörökre. Legalább húsz évig forgott a lemez, hogy teljesen felesleges egy ilyen monstrum Buda egyik legértékesebb területén, látványos tervek is készültek már, hogyan is festene e vidék a Déli nélkül.
2011-ben már volt ezzel kapcsolatban egy nagy nekibuzdulás, de akkor minden maradt a régiben. Aztán két éve ismét terítékre került a megszüntetés, sőt ekkor a lapok már kész tényként említették, hogy hamarosan bezár a pályaudvar. Ám idén májusban Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapestért felelős államtitkára már azt mondta, hogy „a döntéshozóknak felelősen, megfontoltan és óvatosan kell eljárniuk a Déli pályaudvar jövőjét érintő kérdésekben”. Pár napja viszont azzal állt elő, hogy „alagúttal kellene összekötni a Déli és a Nyugati pályaudvart, ennek köszönhetően a Déli teljes területét a föld alá lehetne vinni”.
