Kedves Olvasónk!
Ez a cikk a Magyar Narancs 2022. szeptember 15-i számában jelent meg. Most ezt az írást ebből a lapszámunkból széles körben, ingyenesen is hozzáférhetővé tesszük.
Részben azért, mert fontosnak tartjuk, hogy minél többen megismerkedjenek a tartalmával, részben pedig azért, hogy megmutassuk, érdemes a Narancsot megvásárolni is, hiszen minden számban hasonlóan érdekes cikkeket találhatnak – és a lap immár digitálisan is előfizethető, cikkei számítógépen, okostelefonon és tableten is olvashatóak.
A magyarnarancs.hu-n emellett a továbbiakban sem csak fizetőfal mögötti tartalmakat találnak, így mindig érdemes benézni hozzánk.
Visszavárjuk!
A szerk.
A H6-os jelzésű, ráckevei HÉV-vonal története 1887. augusztus 7-én kezdődött, amikor átadták első szakaszát a Közvágóhíd és Soroksár között, de már novemberben meghosszabbították Dunaharasztiig. Mesekönyvbe illő kis gőzmozdonyok húzták a szerelvényeket, így ma már alig hihető, hogy a HÉV is nagyban hozzájárult a Csepel-szigeten a 19. század végén elkezdődött nagy léptékű ipari-gazdasági fejlődéshez. A vonatok 1892-ben már Ráckevéig jártak, 1906-tól Pesterzsébet belvárosába, 1912-től pedig Csepelre is indultak HÉV-ek a Közvágóhídtól.
A Budapestre érkező utasok azonban inkább letaglózva, mint a születő világváros látványától megbabonázva szálltak le a ráckevei, csepeli vonatokról. A Közvágóhíd a világ végének számított. Az eredeti tervekben a HÉV végállomása nem is ott, hanem a Kálvin téren lett volna, a főváros vezetése azonban megtiltotta, hogy gőzmozdonyok közlekedjenek Budapest belvárosában. A belvárosi csatlakozás azután sem került napirendre, hogy a 20. század elején megkezdődött a vonal villamosítása; a HÉV-et is tulajdonló Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) számára nagyobb hasznot hozott, ha az utasoknak a Közvágóhídtól a Kálvin tér felé induló villamosra is jegyet kell váltaniuk.
A jelszó: gyorsvasút
Az első világháború előtt, majd Trianon után is születtek nagyszabású budapesti metró- és gyorsvasúthálózati tervek. Ezek a helyiérdekű vasutak – így a ráckevei HÉV – meghosszabbításával is számoltak Budapest belterületén, de konkrét lépésekre csak 1938-ban került sor. Az év tavaszán a Lánchíd pesti hídfőjénél megkezdődtek az ún. Duna-parti gyorsvasút építési munkálatai. A sci-fibe illő elképzelésről ezt írták egy évvel korábban: „Az újpesti Szent István térről indul mint magasvasút, keresztülhalad Angyalföldön (…), majd a Váci út felett áthaladva felveszi a Váci út forgalmát (…) aztán kikanyarodva a Duna felé, az alsó rakparton folytatja útját tovább dél felé. Ily módon a villamosforgalom zavartalanul és minden kereszteződéstől mentesen vezethető a Duna-parton, egészen a Boráros téri hídig. (…) A Boráros téri hídtól kezdve a gyorsforgalmi főútvonal a Soroksári útra terelhető, és innen halad tovább kiemelt testű pályavágányokon tovább dél felé.” Arról nem volt szó, hogy a gyorsvasutat összekötnék a HÉV-vel, de a déli végállomását sem pontosították. A gyorsvasút belvárosi szakaszát 1940-ig kellett volna megépíteni, a teljes vonalat a negyvenes évek végéig, de a háború miatt hamar leállították az építkezést, amelynek csak a Lánchíd pesti hídfőjénél lévő aluljáró és a pálya Erzsébet hídig tartó szakasza készült el. 1941 óta közlekedik ezen a 2-es villamos.
Az ötletet a második világháború után ejtették, helyette a 2-es villamos vonalát bővítették a belvárosi Duna-parton. De azért gyorsvasút is épült a Boráros tér és Csepel között; 1951. április 29-i átadása után egy darabig így nevezték a jelenleg H7-es számmal közlekedő csepeli HÉV-et. Azelőtt a Közvágóhídtól Pesterzsébeten át lehetett Csepelre eljutni. A menetidő 35 perc volt, ehhez jött még a Boráros tér és a Közvágóhíd közötti villamosozás vagy buszozás. A csepeli HÉV (gyorsvasút) menetideje azonban alig negyedóra volt, ráadásul a Boráros téren már nemcsak a körúti villamosokra lehetett átszállni, de az odáig meghosszabbított 2-esre is. Az eredeti elképzelések szerint a ráckevei HÉV-ek végállomását is a Boráros térre helyezték volna át, de úgy látszik, hogy ez hetven éve megoldhatatlan. Nem csoda, hogy a közvágóhídi HÉV-végállomás teljesen elszigetelődött, a 2-es villamos vonala 1973-ban ért el odáig, de jó távolra helyezték a HÉV-végállomástól. Akkoriban az utasok elégedetlensége miatt alig győzték hangoztatni az „ideiglenes jelleget”, de az azóta eltelt ötven évben sem került közelebb egymáshoz a villamos- és a HÉV-végállomás.
Alámerülés
Az 1972-ben átadott az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar közötti metróvonal két HÉV-végállomást is érintett. Az Örs vezér terén a gödöllői HÉV ma is csak a hosszú aluljárón át, lépcsőzéssel közelíthető meg. Ennél sokkal jobb megoldás volt, hogy a szentendrei HÉV végállomását a Margit hídtól a Batthyány térre helyezték át, miután a pályát meghosszabbították a föld alatt. Így az utasok szinte a metró mozgólépcsőjénél szállhatnak ki.
A tapasztalatok alapján egyértelmű volt, hogy később, az új metróvonal építésénél is a Batthyány téri példát követik. „A metróállomáshoz csatlakozóan a Kálvin téren lesz a csepeli és pesterzsébeti HÉV végállomása. Szerkezeti és gazdaságossági szempontok miatt szükséges a HÉV végállomási műtárgyát és a hozzá tartozó kéreg alatti alagútszakaszt a metróállomás felszín alatti műtárgyával egy időben megépíteni. Az építés 1972-ben kezdődik, és 1975-ben fejeződne be” – szögezték le már 1971. június 23-án, a Fővárosi Tanács ülésén, de az új metróépítés mégis úgy indult, hogy a Boráros téren minden maradt a régiben. 1973 februárjában az MSZMP budapesti pártbizottsága már az V. ötéves tervidőszak (1975–1980) fejlesztési célkitűzései közt említette a Kálvin téri alagutat, egy évvel később pedig azt jegyezték fel, hogy
„a csepeli HÉV bevezetése a Kálvin térre igen sok problémát okoz, és nagyon sok pénzeszközt kíván, ezért az építést el kell halasztani a következő (VI.) ötéves terv időszakára”.
Így hát, amikor 1976-ban az M3 metró első szakaszát átadták a Nagyvárad tér és a Deák tér között, a HÉV-csatlakozás már „nem volt megvalósítható”, ezért a „gazdaságossági szempontoknak” is lőttek. Mindezt jól példázza, hogy 1971-ben 300 millió forintra becsülték a metróépítéssel párhuzamos munkálatok költségeit, 1975 végén viszont már másfél milliárddal számoltak. Ekkor úgy tervezték, hogy az alagutat a nyolcvanas évek elején, a Boráros tér átépítéséhez kapcsolódva kezdik építeni. A tér rekonstrukciója 1979-ben kezdődött s két évig tartott, de az alagútért egy kapavágást sem ejtettek. A főváros mégis kitartott az elképzelés mellett: 1982-ben a már a VII. ötéves terv időszakát (1985–1990) jelölték meg határidőként, azt is csak úgy, ha előtte átadják a dél-budai 4-es metrót. Honnan is sejthették volna, hogy erre 2014-ig várni kell. A nyolcvanas évek elején a budapesti metróhálózat bővítésének még olyan, optimista változata volt forgalomban, mely szerint az ezredfordulóig nemcsak a 4-es, de az 5-ös metrót is átadják.
Fúrás-faragás
5-ös metró alatt a leggyakrabban a szentendrei és a csepeli HÉV föld alatti összekötését értették az elmúlt harminc évben, de több útvonal-variáció is forgalomban volt. Konkrét lépések azonban nem történtek, legfeljebb emlékezetes gesztusok. Demszky Gábor 2002-ben azt ígérte, hogy a 4-es metró átadása után azonnal munkához látnak, 2005-ben pedig arról olvashattunk, hogy a Fővárosi Önkormányzat 100 millió forintot különített el a beruházás előkészítésére. Vitézy Dávid a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatójaként 2011-ben azt mondta, hogy az 5-ös metró projektet azért kell minél hamarabb megindítani, mert így lehet uniós támogatást kapni a csepeli HÉV és a ráckevei HÉV felújítására és új kocsijaira, de ebből sem lett semmi. Viszont egy rövid ideig néhányan komolyan gondolták, hogy az 5-ös metró „magától” elindul: a közgyűlés 2019 májusában úgy döntött, hogy „a szentendrei (H5) HÉV-vonalat, tekintettel annak fontosságára, utasforgalmának nagyságára, 2019. szeptember 1-jétől a főváros M5-ös metróvonalaként hivatkozza”.
A paródiába illő intézkedésből nem lett semmi, miután pedig az ellenzék került többségbe a Fővárosi Közgyűlésben, az átnevezés lekerült a napirendről. Az M5-ös metró ügyét ekkor a Miniszterelnökség alá tartozó Budapest Fejlesztési Központ (BFK) karolta fel, amely a „hagyományokhoz híven” a metróépítés első ütemeként a csepeli és a ráckevei HÉV Kálvin térig esedékes meghosszabbítását jelölte meg. „A következő hét év legfontosabb közlekedési beruházása az 5-ös metró, ami egy metrószerű vasút lesz” – nyilatkozta 2020 januárjában Vitézy Dávid már a BFK vezérigazgatójaként, és azt is hozzátette, hogy „7–10 év múlva lehet az átadás”. A járvány ellenére 2021 áprilisában a Múzeum körútnál valóban megkezdték a próbafúrásokat, s Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárként nemcsak arról beszélt, hogy „a tervezett alagút nyomvonalán 50 méterenként csaknem 100 próbafúrást végeznek el egy hónap alatt”, de arról is, hogy törekvésüket „egyértelműen támogatja Karácsony Gergely és a Fővárosi Önkormányzat”, amit a főpolgármester sem cáfolt.
Csakhogy a próbafúrások eredményeiről már sem Fürjes, sem Vitézy nem számolhatott be. A választások után, 2022 májusában megszűnt a BFK, a metróépítés ügye pedig a Lázár János vezette Építési és Beruházási Minisztériumhoz került. Viszont ők egyelőre nem nyilatkoztak arról, hogy hogyan képzelik el a folytatást.
Az írás a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Magyar Narancs közötti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre.
