Magyar Narancs: Mi a jó Budapestben?
Erő Zoltán: Az, hogy változatos, rétegekben fejlődött és különféle üzeneteket közvetít. A természetes fejlődés és a nagy beavatkozások sora – az Andrássy út kiépítése vagy az Erzsébet híd építése miatt a klasszicista belváros lebontása, amit ma például nem csinálnánk – mind rajta hagyta a nyomát. Budapest ettől izgalmas. Másrészt multikulturális város, bármennyire elhasználódott is ez a szó manapság. Mindig olvasztótégely volt Nagy-Magyarország összes nációja számára. A Lánchíd felavatása alkalmából elhelyezett tábla – Isten áldását kérve a műre – felsorolja az összes szereplőt a királytól a mérnökökig. A Habsburgok és a legnagyobb magyar mellett görög-magyar, osztrák-zsidó, angol és skót emberek vállalkozó kedvéből, tudásából és hozzájárulásából jöhetett létre az alkotás. Manapság a távol-keletiek ugyanúgy hozzátesznek Budapesthez, mint a multinacionális cégek a másfajta munka- és viselkedéskultúrájukkal, az itteni kultúra pedig visszahat rájuk. Budapest millió szállal kötődik a Nyugathoz és a Kelethez is. Hihetetlen fejlődési potenciállal rendelkezik, virágzik és virágozni fog – ennek a kereteit kell meghatározni.
MN: Mit tud ehhez hozzátenni a főépítész? Budapest lakossága utoljára akkor hallott a főépítészről, amikor Schneller István a magasházak ügyében markáns álláspontot képviselt, és ennek nyomán született az a szabályozás, hogy csak a Hungária körút vonalán kívül lehet ilyet építeni.
EZ: A főépítész feladata, hogy munícióval lássa el a fejlesztések magán- és közszereplőit egyaránt. A várospolitika fizikai környezetet érintő intézkedéseit kell szakmai szempontból megalapoznia, úgy terelnie, hogy a döntések nyomán a gazdaság és a társadalom az épített környezettel szinkronban tudjon fejlődni. A városfejlődést kell optimális irányba terelnie. Nem igaz, hogy a piac mindenre az optimális választ adja – a városnak kell meghatározni a fejlődési irányokat. Az én gondolkodásomnak ez a lényege: rendet tenni a rendszerben, a várospolitikát, a nagy fejlesztési szándékokat lebontani kis projektekre, amikkel a városlakó már közvetlenül szembesül. A városfejlesztés sokszereplős játék, az érdekelteket – az államot, önkormányzatokat, magánbefektetőket, leendő használókat – kell egy asztalhoz leültetni, és a főépítésznek ezt kell szakmailag előkészíteni.
MN: A főépítésznek tanácsadói, véleményezési szerepe van.
EZ: Bízom benne, hogy ha odahívtak, akkor stratégiai tanácsadóként napi kérdésekben ki fogják kérni a véleményemet. A Városházán új, erősebb szervezeti koncepció készül, ennek keretében a főépítész státusza is más lesz. A várostervezési főosztály négy területet fog koordinálni: az urbanisztikát, az építészetet, a tájépítészetet és a mérnöki feladatokat.
MN: Mit tud a főváros befolyásolni?
EZ: Az ars poeticám egyik fontos pontja a szubszidiaritás, az az elv, hogy a megfelelő döntéseket a megfelelő szinteken kell hozni. A fővárosnak egyrészt önmagáért kell kiállnia az állami projekteknél, de a kerületek felé is ezt az elvet kell képviselnünk. Az önkormányzatiság arról szól, hogy ha fővárosi tulajdonról van szó, vagy a saját rendszereit érintő fejlesztésekről, akkor a fővárost meg kell kérdezni. Ennek legfontosabb egyeztetési fóruma a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa, amelyet még Tarlós István idejében hoztak létre, és egyenlő arányban alkotják kormányzati és fővárosi szereplők. Ennek a működését kell megtölteni: ötlettel, értelmezéssel, szaktudással. Az újonnan létrehozott Budapesti Fejlesztési Központnak vannak ötletei, szakemberei, pénze, ezek révén állami projekteket tud előkészíteni. E projektekkel meg kell keresnie a fővárost, csak közösen dönthetünk. Az alkukat a politikusoknak kell megkötni, az én szerepem az, hogy előtte átgondoljunk bizonyos kérdéseket.
MN: Például?
EZ: Létezik egy városfejlesztési dokumentum, a Budapest 2030, amely a Tarlós-érában született. Ez egy legitim fejlesztési terv. A szakmában közismert, hogy a kormány is készít hasonlót. Szeretném megtudni, hogy mi köztük a különbség, mi a kormány elképzelése. A két elképzelés viszonyát, hatályosságát át kell tekinteni.
MN: Nincs már messze 2030. Mi az, amit ebben a tíz évben el kellene érni Budapesten?
EZ: A Budapest 2030 tizenöt éve készült, de a hátralévő tízéves távlatot már kezdjük szűknek érezni. Vannak betárazott, azonnal végrehajtható feladatok, vannak olyanok, amelyeket egy ciklus alatt be lehet fejezni, és vannak több ciklust érintő tervek – ilyenek a közlekedés, árvízvédelem vagy az infrastruktúra és az egészségügy fejlesztése. Ha ezekben nincs több cikluson átívelő akarat, akkor elakadnak. Egy-egy forgalomcsillapítási vagy zöld infrastruktúra-fejlesztési projekt belefér egy ciklusba is.
MN: Főépítészi megbízatása mennyi időre szól? Egybeesik a politikai ciklusokkal?
EZ: A kinevezésem határozatlan idejű, és csendesen mondom: 62 éves vagyok, három év múlva akár nyugdíjba is mehetnék, de nem tervezem.
MN: Mire fókuszál a főépítészi koncepciója?
EZ: A fővároshoz benyújtott programomban öt pillért neveztem meg. Az egyik a városrehabilitáció, a történeti városmag megújítása, nemcsak épületenként, hanem ahol lehet, strukturálisan is. Barcelona ebben már a 80-as évek óta élen jár, de Pozsony, Krakkó, Brno vagy Łódź szintén innovatív eszközökkel keresi a történeti városmagok, a történeti épületállomány új szerepét. Benne voltam az 1997-es városrehabilitációs programban, amely épületfelújítási pályázatokat, kerületi önkormányzati lakásprogramokat, városi akcióterületi megújítási programokat és a belső városrészekben közterület-megújítási programokat tartalmazott. Tipikusan olyasmit, amit a kerületek szintjén kell megvalósítani. A következő pillér a barnamezős területek fejlesztése, ami szintén egyfajta városrehabilitációs feladat. Ebben biztosan a kormánnyal kell együttműködni, és megkeresni azokat a területeket, ahol ebbe bele lehet kezdeni. A harmadik pillér a zöld infrastruktúra fejlesztése, ebben az új főtájépítész, Bardóczi Sándor szakértelmére lehet számítani. A negyedik a közlekedési infrastruktúrában a megfelelő szerep megtalálása, az ötödik pedig az agglomerációval történő együttműködés megoldása. Az agglomeráció működése örökös probléma.
A barnamezős, vagyis a volt ipari zónák területileg köztes gyűrűt képeznek a városmag és az agglomeráció között. A fejlesztésük Budapest jövője szempontjából létfontosságú: ez a kulcsa a kompakt város kialakulásának. A kompakt város voltaképpen zöld gondolat, jó példáit látjuk Hamburgban vagy Rotterdamban, ahol a felhagyott kikötői területeket fejlesztették. A belső kerületek túlzott forgalmi terhelését elsősorban az agglomerációból bejárók gépkocsiforgalma okozza. Ha fejlesztjük a belváros és az agglomeráció közti zónát, új munkahelyekkel és lakásokkal, akkor ezzel tehermentesítjük a belső részeket, és nemcsak maga a barnamezős terület éled újjá, hanem az agglomeráció felől érkezők is közelebb kerülnek a szolgáltatásokhoz.
Le kell bontanunk elemeire, hogy mit értünk az élhető, gyalogolható, kerékpározható város fogalma alatt – ez is a főépítész és a főtájépítész feladata. Rengeteg ötletet várunk kívülről – ez a 4-es metró tervezésének a tapasztalata –, és ez megint a szubszidiaritás elvét hozza elő. Ha a kereteket, az irányt megteremtjük, akkor egymás után fognak jönni a jobbnál jobb ötletek. A városban azok a kis civil szervezetek is fejlesztők, amelyek csinálni akarnak például egy Szabadság híd lezárást vagy egy rakparti plázst. Úgy látom, hogy a jelenlegi városvezetés ezeket a kapcsolatokat erősíteni fogja.
MN: Van Budapesten olyan probléma, amire radikális választ kell adni?
EZ: A már említett barnamezők fejlesztése. Az nem vállalható, hogy a rendszerváltás után harminc évvel talajszennyezéssel terhelt területek vannak, amelyekre nem mer senki ránézni. Nem egyszerű a helyzet az ingatlanjogokkal, a tulajdonviszonyok tisztázása miatt. A volt Csepel Művek vagy a Ganz-Mávag például rengeteg magántulajdonos kezében van. A legértékesebb területeken már beindult a folyamat, például a Duna partján vannak erre jó példák, mondjuk a Graphisoft Park a hajdani gázgyár területén, amely magánberuházásban valósult meg a főváros folyamatos kooperációja mellett. Ha a barnamezős részek fejlesztése nem megy piaci alapon, akkor támogatni kell kármentesítésekkel, a területi szabályozók változtatásával, közterületek létesítésével. Meg kell nézni, mások hogy csinálják. Bécsben hatalmas vasúti területeket alakítottak át 21. századi városrészekké, ilyen a Praterstern vagy az új főpályaudvar környéke – mindeközben a vasúti közlekedés is előnyére változott. Jellemző adat, hogy Budapest tartja a húsz évvel ezelőtti lakosságszámot, csak az arányok változtak az agglomeráció javára. Ezen lenne jó fordítani, nem egészséges, ha kiürül a város közepe. Nyugaton a hatvanas években ez már lezajlott, azaz lehetett ismerni a negatívumokat, mégis bekövetkezett nálunk is. A tanulópénzt mindenkinek meg kell fizetnie.
MN: A szokások változása sújtja a hagyományos városi funkciókat is. Mit kezdhetünk például a nagy forgalmú, lakhatatlan, kereskedelmi funkciójukat vesztett belvárosi főutcákkal?
EZ: A modern város 1920 óta keresi a megfelelő tájolású lakások elhelyezésének lehetőségét. A Nagykörúton mindig van északi lakás. A sűrű beépítésű belvárosban minden negyedik lakás rosszul tájolt. A Kossuth Lajos utcán, a Rákóczi úton az első feladat a forgalomcsillapítás lenne. Amint szélesebb a járda, megváltozik a helyzet. Erre vannak előkészített projektek. A Lánchídon megoldható a forgalomcsillapítás. Úgy van megépítve, hogy nem lehet rajta keresztben járkálni, nem ideális gyaloghíd, de ha csak a buszok és kerékpárok közlekedhetnek középen, a járda marad a gyalogosoké. Ennek a vizsgálata már az előző városvezetés alatt elkezdődött.
MN: Nem kerülhető meg a kérdés, hogy mit gondol a társadalmat megosztó nagy állami fejlesztésekről, a Liget-projektről vagy a Várban történő visszaépítésekről, a kormányzati negyed koncepciójáról?
EZ: Egy korábbi nyilatkozatomban – még nem főépítészként – már elmondtam: ha ragaszkodunk ahhoz, hogy a közösséget érintő döntéseket a helyi szinteken kell meghozni, akkor nyilvánvaló, hogy a Liget-projektet nem lehet az önkormányzatok, illetve a civil közösségek tiltakozása ellenében megépíteni. A Liget esetében politikai kompromisszum született, se a Nemzeti Galéria, se az Innováció Háza, se a Városi Színház nem épül fel. A Várban lévő Nemzeti Galériáról mindenki elmondja, hogy alkalmatlan, ehhez képest dől oda a nép. A Louvre és a British Museum is enfilade-os helyiségekből áll. Sem funkciójában, sem üzenetében nem tartom szerencsésnek a Budavári Palota területén kialakított kormányzati negyedet. Abban szocializálódtam, hogy a Várban a kultúra kapott helyet, számomra ez a szimpatikus. Azt, hogy a Vár épületegyüttesét vagy annak részeit egy korábbi történeti állapotra állítsák vissza, filozófiájában megkérdőjelezhetőnek tartom, bár világszerte látjuk e trendet, ami mögött többnyire politikai megfontolás áll. Műemlékesként azt az elvet vallom, hogy az az érték, amit anyagában eredetiként megőrzünk. Ez éppenséggel fontos lenne Budapest romló eklektikus, századfordulós vagy háború előtti modern épületállományának esetében, de lassan a 20. század második felének épületei is ide sorolhatók. A Várról és például a Citadelláról is azt gondolom, a fővárosnak kell, hogy legyen befolyása a saját városképét meghatározó projektekre. Volt a 90-es években egy Budapest-kártya, amin egy nagyon jó kezű grafikus a Lánchíd és a Budavári Palota kontúrját rakta egymás fölé. Na, az Budapest!
MN: És persze a Duna. Mi várható a Duna-part, a dunai közlekedés ügyében?
EZ: A pesti oldalon elfogadott, pályázaton kiválasztott terv van a forgalomcsillapításra. Ez kivitelezhető, meg kell nézni, honnan tudunk rá forrást teremteni. Már az idén kicsiben kipróbáljuk, tervezzük, hogy nyáron hétvégére vagy egy időszakra lezárjuk a forgalom elől. Az Újpesti rakparton kialakított plázs például remek ötlet volt. A budai rakpart sajnos nem helyettesíthető egy külső körúttal. A dunai közlekedés sokszor felmerül, mint városi mobilitási eszköz. Londonban működik; gyors hajók kellenek hozzá, de ez egyelőre nálunk nem reális, a turisztikai használat színesítése jön szóba.
MN: Mondjon konkrét példákat a sokat emlegetett kormányzati fejlesztési potenciálra.
EZ: A legaktuálisabb most a Déli Városkapu: a Soroksári Duna-ág környékének, a közvágóhídi végállomásnak, Észak-Csepelnek, a Kvassai zsilip mellékének fejlesztése, ami jelenleg eléggé elhanyagolt terület. Itt a kormány egyszerre tud közlekedést, lakóterületet, zöld infrastruktúrát és sportközpontot fejleszteni, az atlétikai stadionon kívül egyebek mellett közpark és harminc év távlatában egy teljesen új lakónegyed, az úgynevezett Diákváros létesül az új híd környékén. Van örökségvédelmi része, mert a Nagyvásártelep épülete központi szerepet kap, van benne zöld infrastruktúra, része a Soroksári Duna-ág vízrendezése. Több évtizedes, nagyon összetett projekt, minden felsorolt elemét a kormányprogram kezdeményezte. A fővároson kívül legalább négy kerületet érint, és van értelme annak, hogy az egymás mellé kerülő projektek koordináltan, egy koncepció mentén valósuljanak meg. A hátulütője, hogy vannak olyan elemek, amelyek a főváros prioritásai ellenére kormányzati nyomásra változtak vagy kerültek bele. Ilyen például az új budapesti híd; én eredetileg forgalmi és városszerkezeti szempontok miatt az albertfalvai hidat preferáltam, de a kormány másképp döntött. Azt el kell ismerni, hogy a Galvani híd szakmai előkészítése magas színvonalú és előrehaladott. Az más kérdés, hogy ki kell alakítani hozzá a megfelelő városszerkezeti kapcsolatokat, és ezt egyelőre még nem látom. A Déli Városkapu fejlesztésével Budapest egy remek, élhető, 21. századi, vegyes funkciójú városi környezetet nyerhet. Kiváló tervek születtek, pályázaton választották ki tervezőként az oslói székhelyű Snøhettát. Az eredeti fővárosi szerkezeti tervet néhány vonatkozásban a kormányzati döntés felülírta. Még meg kell győzni minket arról, hogy ez a beruházás jó lesz Budapestnek. Nem lehetetlenre vállalkoztam, azt gondolom, hogy lehetséges olyan alkukat kötni, hogy a főváros számára kedvező irányok valósuljanak meg a kormányzati projektekkel.
| Névjegy Építészmérnök, címzetes egyetemi docens. Irodája, a 25 éve alapított Palatium Stúdió – amelynek ügyvezetéséről a főépítészi megbízatásakor lemondott – épülettervezés mellett városfejlesztéssel és városrehabilitációval, közlekedési és műemlékvédelmi feladatokkal is foglalkozik. Tervezői pályafutását az V. kerületi IKV-nál kezdte, ott ismerte meg a budapesti épületállományt. Építészként a történeti város számos közterének – Kosztolányi Dezső tér, Baross tér, Kálvin tér, Fővám tér – a megújításában vett részt. 1997-től, Schneller István főépítész idején közreműködött a budapesti városfejlesztési koncepció megírásában és a városrehabilitációs programban, Román Andrással együtt ő dolgozta ki az NKA műemléki támogatási rendszerét. Alapító tagja a Kortárs Építészeti Központnak (KÉK). Talán legismertebb munkája a 4-es metró építészeti generáltervezése, de ő irányította a Hild József tervezte bajnai kastély helyreállítását is. (Írásai a Magyar Narancsban: A nagypapa házai. Az épített örökség védelméről, 2007. június 28.; Az önmérséklet művészete. Miért lenne gaztett a magyarországi műemlékvédelem szétverése?, 2012. szeptember 13.; Degradálva. A Déli pályaudvar eleganciája és kisszerűsége, 2016. március 3.) |
