Az 1856-os párizsi békeszerződés óta a Dunán mindenkinek szabad hajóznia. Széchenyi Ödön gróf 1867-ben a pesti rakpartról egyenesen Párizsba ment Hableány nevű hajójával, hogy ezzel igazolja a Duna-Rajna-Majna (DRM)-útvonal életképességét, ám nagyralátó ideája csak 1992-ben vált valósággá, miután átadták a DRM-csatornát. Akkor viszont jócskán megbolygatta a dunai hajózást: míg Magyarország korábban fontos szerepet játszott a folyó szabályozásában, 1992 után a nyugati társaságok szó szerint lemosták az időközben a nyugodt szocialista légkörbe és a kölcsönös gazdasági segítségnyújtásba belekényelmesedett Mahartot.
Kicsik és még kisebbek
A mai, alig néhány fős magyar cégek főleg a szolgáltatás minőségére koncentrálva próbálnak életben maradni. Bencsik Attila, az egyik magyar cég alapítója így mondja: "egy tapasztalt kapitány és megbízható legénysége a túlélést jelentheti a kicsiknek".
A magyar lobogó alatt közlekedő, nemrég Duisburgban felújított és átalakított, 2400 lóerős, majd' 95 méter hosszú Melanie-H motoroson négyes kötelékben (a hajó három bárkát visz magával), napi 14 órás műszakban mindössze hat emberre van szükség, de egy 85 méternél kisebb hajóra két ember is elég. 'k 1100-1200 tonna rakományt tudnak vinni.
A dunai teherhajókon havi 1000-5000 eurót lehet keresni, ami persze függ a beosztástól, a hajótól és a cégtől is. "Hosszú hetekig kell együtt dolgozni és élni - mondja Oroszi Gábor, az Euro-Tankhajó egyik kapitánya, aki egy évben hat-nyolc hónapot tölt a hajóján, és kapitányként az is a feladata, hogy tartsa a kapcsolatot az anyacéggel, intézze a rakomány ügyeit. - Legfeljebb egy-két napot állunk, két kikötő között folyamatos a menet. Hatóránként váltjuk egymást, berakás, kirakás... Néha sorba kell állni a rakodáshoz" - teszi hozzá. Oroszi mellett csupán egy ember dolgozik, akivel hatóránként váltanak kormányt. "' a vezetés mellett elvégzi a kapitány által rárótt feladatokat" - mondja Oroszi, utalva arra, hogy a hajón a kapitány az első. Ha csak néhány fős a legénység, akkor is. "Balhé esetén a mai napig joga van elzárni a rendbontókat, úgyhogy talán nem véletlen, hogy sokszor a csapatot is ő válogatja meg" - jegyzi meg Bencsik Attila, de mindjárt hozzá is teszi, hogy ma már sokkal kényelmesebb körülmények vannak a hajón, és nem csak a szerényebb létszám miatt. A hosszú összezártságból fakadó konfliktushelyzeteken enyhít, hogy a mostani hajókon viszonylag tágas lakrészek, jól felszerelt konyhák és közösségi terek vannak - régen a legénység tagjai hárman-négyen is össze voltak zárva egy kabinban. Ráadásul a hajós magával viheti a biciklijét, sőt az autóját is, ami jól jöhet egy gyors bevásárláshoz. Másra nem, ugyanis ma már szó sincs a nyugati kikötőkben eltöltött többhetes városnézésekről.
Kikötőről kikötőre
Magyarországon Győrnél, Budapesten, Dunaújvárosban, Baján és Mohácson kötnek ki jelentősebb áruszállító hajók. A több mint harminc éve hajózó Oroszi szerint "a magyar kikötők a többi dunai állam kikötőivel összehasonlítva átlagos technikai felszereltséggel rendelkeznek, és a Genfben 2000-ben elfogadott ADN-szabályzatnak, az ún. veszélyes áruk nemzetközi belvízi szállításáról szóló európai megállapodásnak teljesen megfelelnek", ami egyáltalán nem elhanyagolható például az olyan, nemzetközi olajszállításokat biztosító tankhajók számára, amilyennek Oroszi is kapitánya. Ennek ellenére a magyar kikötők kihasználtsága nem mondható ideálisnak. A pár éve korszerű iparvágányokkal is felszerelt Győr-Gönyű kong az ürességtől. Legfeljebb a korábbi fejlesztéseket lehetővé tevő uniós pénzek visszafizetéséről lehet hallani évek óta: közel 1,3 millió tonna árut lehetne itt kezelni évente, s egyelőre jó, ha 0,3 összejön.
A komáromi és az almásfüzitői olajkikötő szintén látott szebb napokat. Miként délen a bajai is, ahol - mi mástól? - "a távol-keleti fellendüléstől" várják a csodát. Jelenleg Mohács is a "futottak még" kategóriába tartozik, de most, hogy Horvátország tagja lett az Európai Uniónak, közös horvát-magyar vízi járőrszolgálat és ellenőrzés lesz itt, sőt a kikötő fejlesztésére is mintegy százmillió forintot nyert a város. (Igaz, ezt csak a tanulmányok elkészítésére szánják.)
Jelenleg, a vidéki kikötők közül egyedül a dunaújvárosi forgalma tekinthető számottevőnek, ami nem véletlen. Az 1970-es évek elején, amikor már több mint egymillió tonna acél volt a Dunai Vasmű teljesítménye, szinte a teljes ércszükséglet uszályokon érkezett. Manapság 3,2 millió tonnás ki-be rakodási kapacitásának nagyjából a felét sikerül kihasználni, és már nemcsak a vas- és acélgyártáshoz szükséges szenet vagy ércet hoznak a hajók, hanem gabonát vagy műtrágyát, sőt a kecskeméti Mercedes-gyár préseit is itt rakták ki. S ki tudja, mi történik a Dunaferr átalakulása után?
A dunai áruforgalom legfontosabb terepének tartott Csepeli Szabadkikötőben sincs nagyobb forgalom a dunaújvárosinál. Noha egyszerre 18 hajó tud kikötni, rakodni, és a területen 25 kilométernyi vasúti pálya és hetvenezer konténer segíti az áruk mozgatását, a teljesítmény itt sem több évi egymillió tonnánál. Pedig a szabadkikötőt 1934-től az 1960-as évek végéig tengeri kikötőnek is használták, ide érkeztek a Dunán és tengeren is úszóképes magyar folyam-tengerjáró hajók. Ma már szó sincs erről, noha földrajzilag ideális helyen, nagyjából a Rajna-Majna-Duna-csatorna közepén, Rotterdamtól 1820, a Duna-delta kikötőitől kb. 1640 kilométerre fekszik, és még most is rendszeresen indulnak tehervonatok innen az adriai Koperbe vagy az Északi-tenger melletti Brémába. Noha lenne kapacitás, jelentősebb fejlesztésre nem számíthatnak az itt működő vállalkozások. A készülő Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyaga szerint "a Csepeli Szabadkikötő - az áruforgalom áttelepítésével egyidejűleg - átalakítható egy minden igényt kielégítő nemzetközi személyhajó-kikötővé".
Ez nagyjából azt jelenti, hogy le szeretnék húzni a rolót, és újat építeni helyette Duna-menti Intermodális Logisztikai Központ néven Nagytétény és Érd közelébe. Ez persze még csak vitaanyag, ám az biztos, hogy ha e szuperberuházás elkezdődik, értelmét veszti az elmúlt években történt - hazai és uniós forrásokból eredő - tízmilliárd forintnyi műszaki fejlesztés a csepeli kikötőben.
Nem lesz itt semmi
A hajózásban évszázados hagyomány, hogy aki először lép a fedélzetre, csak hajósinas lehet, hiszen a matróz - a közvélekedéssel ellentétben - képesített személyzetnek számít. Becslések szerint úgy négyezren lehetnek Magyarországon, akik hivatásos hajós képesítéssel rendelkeznek, de a munkalehetőségek igen szerények - a üzemanyaggal vagy a hajók karbantartásával, javításával csak ideig-óráig lehet spórolni, így marad a létszámcsökkentés. Úgy tudjuk, hogy az egyik nagy cégnél hamarosan meg is válnak a magyar személyzet jelentős részétől, a helyüket olcsóbb ukrán és román munkaerővel pótolják. Nem csoda, hogy a magyar teherhajósok közül sokan külföldön próbálnak szerencsét vagy a kiszámíthatóbb személyhajózást választják.
"A magyar hajósok teljesen átálltak a piaci viszonyokra, de arra nem számítottak, hogy aközlekedéspolitika teljességgel kihátrál mögülük. A mindennapok a spórolásról, a fejlesztések hiányáról, nyomott fuvarpiacról és elképesztően magas üzemanyagköltségekről szólnak" - mondja keserűen Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke. - Úgy kell versenyben maradnunk, hogy a konkurencia lábán szöges futócipő, a miénken strandpapucs van. A holland, német és belga versenytársak húszéves hitelekkel és tényleges támogatásokkal rendelkeznek. A mi támogatásunk a hátba veregetés, ezenkívül egyedül a szakma szeretete és a felelősségtudat marad."
Uszály, bárka,tolóhajóAz uszályok gépi meghajtás nélküli, kötélen vontatott egységek, míg a bárkák lakótér nélküli, általában egyetlen nagy raktérrel rendelkező hajók, amelyek az 1960-as évektől vették át az uszályok szerepét. Mivel a bárka nem önjáró, kell mögé egy motoros tolóhajó is, a meghajtó gépezet mellett itt kap helyet a hajókötelék személyzete is. Egy hat bárkából és egy tolóhajóból álló hetes hajókötelék több mint ötszáz kamionnyi árut tud szállítani. |
