„Rosszindulatú publicisztikájuk” – A BKK levele és szerzőnk válasza

  • Kovács Bálint
  • BKK
  • 2014.03.21 17:30

Olvasói levelek

Levelet küldött a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerkesztőségünknek, hogy tisztázza közbringás publicisztikánk „rosszindulatú feltételezéseit”. Az alábbiakban a BKK levelét, és a publicisztika szerzőjének, Kovács Bálintnak erre adott válaszát olvashatják.

Tisztelt Szerkesztőség, Kedves Kolléga!

2014. március 18-án Mi mindenre nem lesz jó a Bubi? címmel megjelent publicisztikájuk hemzseg a hamis állításoktól. Tiszteletben tartjuk, hogy a vélemény szabad, ugyanakkor a hiteles tájékoztatás érdekében fontosnak tartjuk, hogy a BKK tisztázza a megjelent rosszindulatú feltételezéseket, melyeket az alábbiakban összegeztünk.

1. Teljesen alaptalan az az állítás, hogy a fővárosnak „lövése” sincs arról, hogy mit kezdjen a MOL Bubival. A rendszer azért jött létre, hogy a meglévő közösségi közlekedési hálózatot kiegészítse és környezetbarát közlekedési alternatívát biztosítson, s ezzel a belvárosi közlekedést még könnyebbé tegye. A közbringarendszerek a világ többi városában is főleg ezt a szerepet töltik be.

2. Nem tudjuk, ki az a szakértő, akire hivatkoznak, de felkészültségéről nem vagyunk meggyőződve. Jelenleg a világon csak egy-két olyan hely található, ahol tízezres számú kerékpárt használnak ilyen rendszerekben. Londonban 3500 kerékpárral indították a közbringarendszert, és a folyamatos bővítéssel jelenleg 6500 körüli kerékpárt használnak, pedig a városközpontban közlekedők száma többszöröse Budapestének. Bécsben is csak nemrég érték el a jelenlegi 1400 kerékpáros szintet, melyet 4 éve folyamatosan bővítenek. Irreális lenne 10 000 kerékpárból álló rendszert létrehozni Budapesten, annak költségvonzatáról nem is beszélve. Ezzel nem azt állítjuk, hogy a MOL Bubi sikere esetén ne lehetne néhány év után Budapesten is ekkora rendszer, de induláskor ez teljesen irreális lenne.

3. Nem igaz az az állítás sem, hogy a világ más városaiban teljesen ingyenes lenne a rendszer használata a kezdeti időszakban (első 30-45 perc). Javasoljuk más rendszerek használati útmutatójának és szerződési feltételeinek tüzetesebb áttanulmányozását, a felindult hangvételű publicisztikák megírása előtt. Az Önök által hozott párizsi rendszerben sem lehet ingyen elvinni egy biciklit fél órára, kaució és hozzáférési díj ott is van és azon felül nincs használati díj az első fél órában. Ez pont így lesz Budapesten is, tehát a francia főváros, mint ellenpélda, egyáltalán nem állja meg a helyét. Emellett az éves bérlet árát kritizáló összehasonlításuk sem állja meg a helyét, mivel nem veszik figyelembe azt a tényt, hogy a MOL Bubi éves bérlet vásárlásakor a 18 900 forintos éves díjból (éves Budapest-bérlettel rendelkezők pedig az ennek feléért váltható, 9450 forintos díjából) 5000 forint lekerékpározható, illetve a 25 ezer forintos kauciót sem kell a bérleteseknek biztosítaniuk. Az Önök által példának hozott alacsonyabb árú rendszerek esetében nincs ilyen lekerékpározható díj. Megjegyezzük, az említett díjakból a bevezetési időszakban kedvezményeket fogunk biztosítani.

false

 

Fotó: MTI–Kovács Tamás


4. A kerékpáros infrastruktúrát folyamatosan fejlesztjük a fővárosban. A rendelkezésre álló forrásokból a lehető legjobb hálózat létrehozására törekszünk. Tisztában vagyunk azzal, hogy több kerékpáros létesítményre lenne szükség, de egyrészt a sok évtizedes lemaradást nem könnyű néhány év alatt ledolgozni, másrészt az erre fordítható források is korlátozottan állnak rendelkezésünkre, harmadrészt a városszerkezet, az utcák szélessége kevés helyen teszi lehetővé az önálló kerékpárutak, -sávok létrehozását. A BKK célja, hogy mindenki számára könnyen és jól használható városi közlekedést működtessen. Ennek érdekében az Andrássy úton, a Kiskörúton létesültek az elmúlt években új kerékpársávok, számos buszsávot nyitottunk meg a biciklisek előtt és a teljes budapesti belváros kerékpárosbarát átalakítása, egyirányú utcák megnyitása és egyéb forgalomtechnikai intézkedések vannak folyamatban.

5. Egyáltalán nem tartjuk megalapozottnak azt az állításukat, miszerint a BKK lehetetlenné teszi a rendszer használatát a jelenlegi díjszabással. Ez egy új városi közlekedési alternatíva, mely a környezetbarát közlekedési módokat egészíti ki, jellemzően az „első és utolsó kilométer” megtételére alkalmas rendszerek ezek (pl. pályaudvartól, metróállomástól a közeli, de gyalogtávon kívüli munkahelyig, lakóhelyig stb.). Teljesen logikus, hogy a környezetbarát közlekedési módokat kombináltan használók számára kedvezményeket adunk és összességében ezeket a módokat (a tömegközlekedést és azt kiegészítve a MOL Bubit) szeretnénk versenyképesebbé tenni az autózással szemben. Erről szól a bérletes utasok számára kedvezményt adó tarifapolitika és ez várospolitikai, közlekedéspolitikai szempontból teljesen megalapozott.

6. A MOL Bubi nem akar konkurálni a hagyományos kerékpárkölcsönzőkkel, mert kifejezetten a rövid távú, gyors utazásokat támogatja a rendszer. A közbringa használóit a gyakori, de rövidebb távú használatra ösztönözzük – ezért használatidíj-mentes az első fél óra –, hogy a rendszerben folyamatosan legyenek elérhető kerékpárok és a bicikliket egész napos kirándulásokra ne vigyék el vagy ne tárolják a felhasználók otthon, esetleg munkahelyükön napközben.

7. A MOL Bubi rendszer számításaink szerint nem lesz nyereséges, ezért a megfelelő színvonalú szolgáltatás fenntartásához szükséges a MOL szponzorációs támogatása. Nagyon boldogok lennénk, ha annyi felhasználója lenne a rendszernek, amennyi nem tenné szükségessé, hogy a Fővárosi Önkormányzat támogassa a működését, de ez jelenleg irreális elvárás lenne. A világban egyetlen rendszer sem önfenntartó azok közül, amelyek nem valamelyik reklámcég üzletágaként működik (pl. Párizs vagy Bécs). Ezek a rendszerek teljesen más üzleti és szolgáltatási háttérrel rendelkeznek, ugyanakkor önmagukban, a közterületi reklámfelületek hasznosítása nélkül ezek sem nyereségesek.

8. Hangsúlyozzuk, hogy ez nem egy profittermelő rendszer, Vitézy Dávid pusztán arra utalt, hogy ha véletlenül mégis keletkezne többlet, azt a rendszer fejlesztésére fordítanánk.

Sajnáljuk, hogy számos tévedéssel teli, rosszindulatú publicisztikájuk megírása előtt meg sem próbáltak tájékozódni. Amennyiben részletesebben érdekli Önöket ez a téma, akkor nagyon szívesen állunk rendelkezésükre további információval.

Üdvözlettel:

Budapesti Közlekedési Központ

Sajtókommunikációs Iroda

*

Tisztelt Budapesti Közlekedési Központ!

Köszönöm válaszukat. Mindenekelőtt szeretnék leszögezni egy félreértést: a Mi mindenre nem lesz jó a Bubi? című cikkemben egy fikarcnyi rosszindulat sincsen, sőt, más sem fűti, csak a jóindulat. Az élhetőbb, a szinte konstans szmogriadóveszély és az állandósult közlekedési dugók nélküli, a világ nagyvárosaival összehasonlítva is büszkeségre okot adó infrastruktúrájú Budapest létrejötte iránt táplált olthatatlan jóindulat. Mindennek remek eszköze lehetne a Bubi, ez az egyszeri lehetőség egy folyamatosan növekvő számú, kerékpárral közlekedőt is kiszolgálni vágyó főváros létrehozására – aggodalmunk arról szól, vajon tudunk-e élni a lehetőséggel.

 

1. A budapesti belvárosi közösségi közlekedési hálózat érzésem szerint alapjaiban véve jól működik, s annak ráadásul környezetbarát alternatíváját adja majd a remélhetőleg hamarosan felavatandó négyes metró is. Úgy vélem – és erről szólt az idézett cikk is –, a belvárosi közlekedés rákfenéje az autóforgalom, amelynek intenzitását Magyarországon – szemben több európai nagyvárossal – szinte semmilyen módon nem korlátozzák. Ezért érveltem amellett, hogy minden szempontból hasznosabb lenne olyan eszközök megtalálása, amely nem a metróval és a villamossal történő, hanem a gépkocsis közlekedés lecserélését támogatnák.

2. A cikkben idézett szakértő, amint arra utaltam is a korábbi írásunk belinkelésével, László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki szerint „optimálisan 10 ezer közbiciklire lenne szükség”. Mindazonáltal igazuk van, a 10 ezer kerékpár indításként valóban csodával határosan szép szám lenne, de egyrészt miért ne bízhatna az ember a csodában, másrészt a pesti 1100 bicikli még így is elmarad az önök által említett városoktól.

3. Való igaz, könnyen lehet, hogy a párizsi közbringarendszer (Vélib’) trükkös leírása megtévesztett, hiszen öles betűkkel hirdetik több helyen, hogy „az utazás első harminc perce mindig ingyenes”, azonban valamivel rosszhiszeműbben olvasva a használati útmutatót, kiderül, hogy ehhez előbb – a magyar rendszerhez hasonlóan – valamilyen bérletet kell váltani. Elnézést a tévedésért. Ugyanakkor ezzel együtt is szerencsésebbnek tartom azt a rendszert, ugyanis a Navigo-kártya (lényegében a helyi BKK-bérlet), amelyre a párizsi közlekedő tetszőleges pénzösszeget tölt fel, használható a fizetésre, tehát az ember az amúgy is tömegközlekedésre szánt keretéből használhatja a kerékpárokat, ami pszichológiailag jelentős tényező lehet. (És az árak is jóval alacsonyabbak, különösen, ha a helyi átlagárakkal vagy akár a közlekedés más formáinak költségével hasonlítjuk össze.) Kaució valóban ott is van, de a cikkemben egy szóval sem utaltam arra, hogy ezzel bármi probléma lenne: a kerékpárok megőrzése és megóvása miatt kaucióra szerintem is feltétlenül szükség van. A magas díjakat érintő kritika, úgy gondolom, a kedvezményekkel együtt is megállja a helyét, egyrészt az éves bérletek birtokosai és a közbringázás közti összefüggéssel kapcsolatban a cikkben kifejtett aggályaim miatt, másrészt mert a lebringázható kedvezmény valóban könnyít a dolgon, de ez már egy elköltött összegből térül meg, azaz csak akkor, ha az ember már rászánta magát egy tisztességes, saját kerékpár árának megfelelő összeg kifizetésére.

4. A kerékpáros-infrastruktúra „folyamatos fejlesztése” önmagában is dicséretes dolog, azonban korántsem mindegy, miként zajlik a fejlesztés. Azért bíráltam és bírálom most is a tapasztalataim szerint leggyakoribb „hálózatkiépítési” módot, a kerékpáros piktogramok puszta kihelyezését az autóutakra, mert ezt látszatmegoldásnak tartom (ezzel a véleménnyel természetesen lehet vitatkozni). Ilyen esetekben voltaképpen semmi nincs megoldva, ami a biztonságos és minden résztvevő számára előnyös közlekedéshez szükséges, pusztán csak a legális keretet adja meg a kerékpározás adott helyen való létjogosultságának elismerésével – ám azokon az utakon, ahol eddig sem volt kerékpárút, közel sem ez a legfontosabb részprobléma. De a kritika nem csak ennek a gyakorlatnak szólt, de a korábbi cikkünkben már szintén tárgyalt problémáknak is, például a bejelentett vagy legalábbis felvetett, nagy jelentőségű kerékpárosbarát átalakítások elmaradása vagy a lehető legkevésbé szerencsés megoldása (mint a nagykörúti, nem létező kerékpársáv, vagy a Margit híd felújításakor a bringaútnak mindössze egy, ráadásul a járdán, a gyalogosok és kismamák között, tőlük csak szimbolikusan elkülönített sávban vezetése). Elismerem a forráshiányok gúzsba kötő jellegét, azonban a Mi mindenre nem lesz jó a Bubi? című cikkben olyan komoly hiányosságokat is említek, amelyek megoldása vagy legalább enyhítése minimális összegből is megoldható lenne, mégsem történt évek óta semmilyen előrelépés (mint a budai felső rakparti, kaotikus és életveszélyes bringaút, az Andrássy út Oktogonon, majd pláne a Kodály köröndön túli része, vagy az életveszélyes és kivilágítatlan karók a bringautakon, amelyeket a Kerékpárosklub önkénteseinek kellett jobb híján ellátni fényvisszaverő matricákkal).

5. A cikkben nem szerepelt olyan állítás, miszerint „a BKK lehetetlenné teszi a rendszer használatát a jelenlegi díjszabással”, csak a következő: „a BKK pont azt teszi lehetetlenné, amire ez az egész jó lenne: senki olyan nem fogja kipróbálni a kerékpáros közlekedést, aki eddig még nem nagyon ült a városban bringán, és ezáltal nemigen várható, hogy a belvárosi autósok otthon vagy a városszélen hagynák a kocsit, miután néhány napi próba után rájöttek, hogy a városban bringázni gyorsabb és kényelmesebb, mint autózni”. Ennek okait ott fejtettem ki, nem ismételném meg. Az pedig jó cél, hogy az „utolsó kilométereket” az emberek bringán is megtehessék, ugyanakkor úgy gondolom, ez inkább nevezhető kényelmi szolgáltatásnak, hiszen aki a metróból jön fel a felszínre, az amúgy sem használna autót a belvárosban (lásd az első pontra adott válaszomat), aki pedig BKK-bérlettel közlekedik, alighanem el tud jutni a munkahelyéig más környezetbarát közlekedési eszközökkel is.

6. „De ha nem az autósoknak, akkor kiknek is találták ki a Bubit? A turistáknak, akik sokallják az igazi bringabérlés árát? Aligha” – írtam a cikkben, így tehát tökéletesen egyetértek az önök válaszával arra vonatkozóan, hogy kell-e a turistáknak szóló bringabérléssel konkurálnia a Bubinak.

7. és 8. A nyereségről szóló jósláshoz a 444.hu akkurátusnak tűnő számításait vettem alapul. Ők azt írják: a MOL támogatása „120 millió forintos szponzorációt jelent, Tarlós István a biciklik bemutatásakor arról beszélt, hogy a fenntartáshoz szükséges maradék 120 millió forintból évente 50 milliót a főváros ad majd, 70 milliót pedig a díjakból remélnek beszedni. (…) A projekt támogatási szerződésében az üzemeltetők évente 12 ezer felhasználót vállaltak, és [egy korábbi] tanulmányban, ahol az 5 ezer forintos éves díjjal kalkuláltak, azzal is számoltak, hogy a felhasználók 75 százaléka lesz majd bérletes. Ha tartjuk ezt a remélt arányt, és megszorozzuk a 18 900-as árral, 170 millió forintos bevétel jön ki, ehhez jönne még a maradék 25 százaléknyi egyszeri felhasználó napidíja. Ez pedig jóval magasabb összeg, mint amit évente fenntartóként bele kell tenniük a rendszerbe”. De mindez csak előrejelzés, természetesen elképzelhető, hogy a rendszer nem lesz nyereséges. Ugyanakkor ez sem változtat azon a tényen, hogy „listaáron” a magyar lesz Európa legdrágább közbringás rendszere, ami nem feltétlenül áll arányban a hazai kereseti és minimálbérre vonatkozó mutatókkal.

Sok sikert kívánva a Bubihoz, bízva a további fejlesztésekben,

Kovács Bálint

Neked ajánljuk