A kellemes gyermekkori élmények ellenére a legtöbbünk életében a bicikli csak epizód marad. A törvényszerűnek mondott "fejlődés" végén az ember előbb vagy utóbb elfoglalja helyét szép, kényelmes, biztonságos, drága autójában. Pedig nagyobb városaink környezeti állapotát, közlekedési dugóit, parkolási gondjait ismerve, a kisebb települések elégtelen közösségi közlekedését, az olajárak változását látva ideje újra közlekedési eszközként (is) gondolni a bringára.
Nem kétséges, egyre többen nyitottak erre - de azonnal jönnek a kifogások is: "kényelmetlen", "sok a cuccom", "mi van, ha esik az eső?", "én állandóan úton vagyok az egész országban", "az én pozíciómban illik megjelenni, ebbe a bringa nem fér bele". De sokan leginkább azért nem járnak a munkahelyükre biciklivel, mert veszélyes, mert "nincs bicikliút". Az első néhány kifogás könnyen kezelhető. Van olyan kényelmes városi bringa, amin öröm a tekerés, az esővédő ruha, a sárvédő, a biciklistáska sem luxuscikk. És egy magára adó menedzser bizonyára megengedheti magának, hogy legyen egy öltözője a munkahelyén.
De mi a helyzet a biztonsággal? Talán éppen ez befolyásolta leginkább a családomat, az iskoláimat abban, hogy nem teremtettek a kerékpározás mindennapi használatára motiváló környezetet. De nincs ez mindenhol így. Magyarország egyes alföldi településein még ma is a lakosság többsége, nagyszülők, szülők, gyerekek pedáloznak nap mint nap. Ha ez olyan veszélyes, miért bicikliznek mégis? A legegyszerűbb válasz: nem engedhetik meg maguknak az autót, nincs közösségi közlekedés sem, és ezért kénytelenek kockázatot vállalni. De akkor mi van a hollandokkal, dánokkal, németekkel? Ó, hát ott vannak bicikliutak, figyelnek az autósok, és ezért nem veszélyes - hangzik a válasz.
De vajon tényleg ott van-e a biciklis mennyország, itt meg csak kényszerbiciklisták szlalomoznak életveszélyben?
Nem okvetlenül. A '70-es években még ezekben az országokban is visszaesett a kerékpározás aránya a közlekedésben. Az egyik magyarázat szerint az emberek elhitték, amit az autógyártók ismételgettek. Hittek az autó mindenhatóságában, abban, hogy könnyebbé teszi az életünket, sőt még azt is, hogy mert ilyen vagy olyan márkájú autóval járnak, megbecsülést szereznek, kitűnnek a tömegből, kifejezik önmagukat. Az autóból fétis lett, amelyért érdemes jövedelmünk és szabad időnk jelentős részét feláldozni. Mindennek következtében a településeken belül is széles, gyors utakat alakítottak ki. A sok autó az utakat, a települési környezetet is e megváltozott értékrend szerint alakította át. És meglehet, ez nem volt racionális döntés - de úgy néz ki, ez a dolgok rendje. Hiába hisszük, hogy tanulunk mások hibáiból - úgy fest, ugyanazon az úton haladunk, mint 30-40 évvel ezelőtt Nyugat-Európa. Semmi különös nem történik, csak a szokásos megkésett fejlődést mutatja Magyarország.
Pedig ők már a saját kárukon felismerték, hogy az egyéni motorizáció zsákutca, és ha tetszik, ha nem, a közösségi közlekedés mellett biztonságos teret kell adni a kerékpározásnak is.
*
A kép persze nem ilyen egyszerű. Valószínűleg autóból is egyre több lesz, hiszen még a legendásan bringás országokban is nő - igaz, lassabb ütemben - a gépjárművek száma. A 2004-es csúcsévtől a magyarországi gépjármű-értékesítés 2007-ben 25 százalékkal maradt el, de a gépjárműállomány rendületlenül szaporodik. A kerékpárok értékesítése viszont szárnyal, a tavalyi rekordév után a kereskedők az idén legalább 25 százalékos növekedéssel számolnak. Az eladott biciklik száma évek óta jócskán meghaladja az autókét.
Ha egyre több az autó és egyre több a bicikli a korlátozott áteresztőképességű utakon, akkor törvényszerű, hogy egyre több konfliktus lesz. Az egyre több konfliktus pedig egyre több balesetet is jelent. Tényleg egyre veszélyesebb lesz bringázni? Ha igen, akkor miért választanák a biciklit az emberek?
A levezetés kristálytiszta, csak éppen nem állja meg a helyét. Egy európai felmérés szerint a kerékpározás arányának növekedésével exponenciálisan csökken az egységnyi kerékpárral megtett útra eső balesetek száma. Ez így logikus is: ahol sokan és rendszeresen kerekeznek az utakon, ott az autósok is számolnak a biciklisekkel, és a bringások is gyakorlottabbak. Ezt már ma is érezzük Budapesten: az elmúlt években az autósok mindinkább elfogadják az egyre több biciklistát, és jobban vigyáznak rájuk. A gond az, hogy hiába van a világ legnagyobb kerékpáros demonstrációja, a Critical Mass Budapesten, a mindennapi közlekedésben a kerékpározás aránya az intenzív növekedés ellenére sem érte még el a kritikus tömeget. Sokan még mindig nem mernek a hétköznapokon nyeregbe pattanni. Ahhoz, hogy kitörjünk ebből a körből, átfogó intézkedésekre van szükség. Ezeket a civil és a kormányzati szféra összefogásával megalkotott Kerékpáros Magyarország Program (KMP) 2007-ben már megfogalmazta.
*
Általában mindenki a kerékpárutak hiányát emlegeti, ha a kerékpározás elterjedésének akadályait vagy a balesetek okait firtatjuk. Egyes civil szervezetek viszont éppen a kerékpárutakat okolják e balesetekért. Az ellentmondás látszólagos - mindkét állítás igaz. A nem megfelelő kerékpáros-létesítmények (azaz a bicikliutak és biciklisávok) és a megfelelő létesítmények hiánya egyaránt növeli a baleseti kockázatot. Biztató, hogy 2006 vége óta már van műszaki előírás a kerékpáros-létesítményekre, így a 2007 és 2013 között a KMP keretében 56-60 milliárd forintból megépülő 2000 km bicikliút már valószínűleg megfelelő lesz. Azaz - leegyszerűsítve - a városi, kereszteződésekkel sűrűn szabdalt, de nem nagy sebességgel használt utak mellett kerékpársávok, a forgalmas, gyors főutak mellett önálló kerékpárutak biztosítják majd a legnagyobb biztonságot.
De vajon mire elég ez a 2000 km, ha a közúthálózat több tízezer kilométerével vetjük össze? Nos, ha jól használjuk, sokra. Elég lehet a legfontosabb hiányzó kerékpáros-összeköttetések kialakítására. A kis forgalmú mellékutakon, utcákban nem kell önálló, elválasztott kerékpárút vagy -sáv: elegendő a forgalom szabályozása, vagy még beavatkozásra sincs szükség. Ez utóbbiakból, amelyeken a főutak elkerülhetők, már ma is igen sok a kerékpárosok rendelkezésére áll. Csak az kell, hogy a kerékpár gazdája hajlandó legyen kisebb-nagyobb kerülőkre.
Ahhoz, hogy valóban elterjedt, biztonságos közlekedési eszköz legyen a kerékpár, a létesítmények mellett számos jogszabály módosítására is szükség van. Elsőként a KRESZ-ére. Az a szakmai munkacsoport, amely ennek előkészítését végzi, a civil szervezetek valamenynyi javaslatát beépítette az új koncepcióba. (Sajnos ez a mai napig nem nyilvános.) De - holland, dán, norvég mintára - módosítani kellene a polgári törvénykönyv rendelkezéseit is, hogy a büntetőjogi felelősségtől függetlenül egy baleset esetén alapvetően a gépjárművezetőt terhelje kártérítési felelősség (mint veszélyes üzem üzemeltetőjét). A nyugati tapasztalatok szerint ennek a változtatásnak köszönhető, hogy Európa kerékpáros-barát felében hímes tojásként vigyáznak a biciklistákra. De legalább ilyen fontos lenne az élő jogszabályok betartatása is: például a kerékpársávon parkoló autók tulajdonosait vagy a világítás nélküli, piros lámpán áthaladó kerékpárost ma még ritkán vonják felelősségre.
Súlyosak a hiányosságok az oktatás területén is. A Nemzeti alaptanterv tartalmaz ugyan közlekedési ismereteket, ám a kerékpáros közlekedés oktatása szervezetlen, esetleges, gyakran csak egy teszt kitöltésére korlátozódik; a legjobb esetben a képzetlen, de gyakorlott bringázóoktatók saját tapasztalataikat adják át. Ezen segíthetne a sikeres BringaSuli projekt, melyben angol és svájci módszerek hazai adaptálásával 2008 tavaszán kísérletképpen 8000 gyermek tanult meg bringázni. (Sajnos ma ez a program is áll, koordináció és forrás hiányában.)
A KMP-ben foglalt feladatok megvalósításával a kerékpáros közlekedés részarányának 10 százalékra növelése mellett is felére lenne csökkenthető a kerékpáros közlekedési balesetek forgalomarányos száma. Ha van biztonságos kerékpárút-hálózat, ha az autóvezetők vigyáznak a biciklisekre, és ha a biciklisek megtanulnak közlekedni, akkor tömegek számára nyílhat meg az út a kétkerekű-közlekedés felé.
Ez reális cél, de ehhez sokunknak sokat kell még tennie. Erőteljes szemléletformáló kampányokkal az emberek talán rávehetőek lennének, hogy a biciklit válasszák. A költség- és időmegtakarítás meg az egészségmegőrzés hangsúlyozása mellett arra is rá kell döbbenteni az embereket, hogy a kerékpár Nyugaton az autóval legalább azonos presztízsű közlekedési eszköz. Ha a holland királynőnek - vagy a magyar jegybank egyik alelnökének (lapunk egykori szerzőjéről, Király Júliáról van szó, aki még csikorgó fagyban is - a szerk.) vagy egy tévésztárnak - nem esik le a korona a fejéről? Ezt a célt szolgálja a Bringázz a munkába kampány (www.bringazzmunkaba.hu) vagy a kerékpárosbarát munkahely, település akciók. A cégvezetők kerékpárosbaráttá tehetik a belső vállalati környezetet. A civil szervezeteknek el kell érniük, hogy a döntéshozók reális alternatívaként tekintsenek a kerékpárra, ki kell használniuk helyzeti előnyüket, hogy a szemléletformálásban hangjuk mindenkinél (legalábbis a kormányzaténál biztosan) hitelesebben szól. A helyi önkormányzatoknak szakmailag megalapozott, bátor döntéseket kell hozniuk az útfelületek újrafelosztásáról, vállalniuk kell az ezzel járó konfliktusokat. Az, ami Budapesten az útfelújítások ügyében folyik, nem mehet így tovább; nem elegendő a 30 évvel ezelőtti állapotok rekonstrukciója. Közhely, de a rendőrségnek a jogszabályok betartatását komolyan kellene vennie, és példamutató magatartásával (pl. biciklis rendőrök) a kerékpárosok körében is emelnie saját és a lakosság körében a kerékpározás presztízsét. A központi kormányzatnak és az Országgyűlésnek hosszú távon kiszámítható finanszírozást (nem ad hoc projektek támogatását) és a koordinációt kellene biztosítania. És az sem venné ki magát rosszul, ha a parlamenti pártoknak sikerülne kettőnél több bringás képviselőt kiállítaniuk.
A közlekedő polgároknak pedig empátiával, toleranciával kell közeledniük egymás felé. Nincs autós és kerékpáros - közlekedők vannak, akik az autót vagy (remélhetőleg egyre többször) a kerékpárt választják. Vagy mind a kettőt. A változást mindenkinek magával kell kezdenie - de el kell kezdeni, mert ebben is elhalad mellettünk a világ. És nemcsak az irigyelt Nyugat. Bánffyhunyadon a főút mellett már van kerékpársáv, Brassóban a fekvőrendőrök már a soksávos utak forgalmát lassítják. De mégsem ezért fontos mindez, hanem saját magunk miatt. A közlekedés, azon belül is a kerékpározás látszólag csak kis szelete az életünknek: de nagyon fontos lehet. Ahogy egy nálam sokkal okosabb ember egy ízben megjegyezte, nincs közlekedési morál, csak morál, amely a közlekedésben is megjelenik. Ezen a morálon lehet és kell is változtatni. Miért ne kezdjük a biciklizéssel - hátha a példa ragadós lesz?
A szerző az Európai Kerékpáros Szövetség alelnöke, volt kerékpárügyi miniszteri megbízott.
