A taxi vs. Uber vitában leginkább a fogyasztók érdeke sikkad el. Találomra megkérdezve 20-25 év alatti, okostelefonnal rendelkező fiatalokat (akik hallottak már róla) kiderül, hogy szinte mindegyikük szívesen menne buliból haza U-val. Ők azok, akik még nem járnak taxival, de U-ra lenne pénzük egy-egy alkalommal. A jövő utasai. Őket nem érdekli, hogy a Főtaxi százéves, és aggódik a minőségért. Ők nem hiszik el, hogy egy U-sofőr rosszabb, mint mondjuk apa haverja, aki hazaviszi őket a buli után. Nekik az ár a legfontosabb. Nagy csoport, de hangtalan. Uberezni fognak. Azért is, mert a konfliktus érdekeltjei közül csak U beszéli a nyelvüket.
A tánctanár
U felrúgta egy technológiai váltással a megszokott helyzetet. Mindenki láthatja, nem kell már nagy iroda, sok audis főnök, diszpécser, tagdíjfizetés, hogy a polgár eljusson A-ból B-be, vagy hogy megtudja, hol a legközelebbi szabad kapacitás, amit a pénzéért utazásra használhat. A változás halkan kopogtatott, aztán berúgta az ajtót, mert zajokat hallott a nappaliból. Csengő forintok zaját.
U felkészült stratégiából. Kommunikációs kampányát Obama választási szakértője vezeti. Mindenhol leül a helyi hatósággal, majd még bármilyen megállapodás előtt elindítja a szolgáltatást. Gyengeségre nyomulással reagál, kész helyzet elé állítva ellenfeleit. Ismertségét minden ellenállás növeli, s gyorsan kialakul a felhasználói köre.
A jogi ügyek, bírságok rendezésére U-nak 8 milliárd dollárja van. Ezzel jó sokáig kihúzzák. Ügyvédek, tanácsadók, jól fizetett lobbisták kitartóan tartják nyomás alatt a célba vett városok döntéshozóit. Szervezettek; keresik, megtalálják és kihasználják ellenfeleik gyengeségeit. De U sem verhetetlen: a kanadai Calgaryban egyelőre feladta a harcot, az önkormányzat keményebb volt, bírói betiltási végzéssel ért célt U ellenében.
U nagyon is tisztában van azzal, hogy szürke, szabályozatlan területen veti meg a lábát. Míg az önkormányzatok törik a fejüket, U kitölti a piaci rést és népszerű lesz. Mindenhol ugyanaz a recept: U egy olyan modellel nyomul, amit ő és a jogászai értenek a legjobban. A technológiát és következményeit ők értik a legjobban, míg az önkormányzatok jogászai ismeretlen terepen mozognak, bizonytalanok, lassúk. Időt ajándékoznak U-nak terepszemlére is.
Az ajtó tárva-nyitva, a taxisok dideregve indulnak harcba. U jövevény a piacon, akitől a múlt egyedüli szereplői minél előbb megszabadulnának. A piacon azonban meg kell küzdeni a lét jogáért. A múltbéli teljesítmény nem érdekel senkit, ha a jelenbeli ára túl drága.
Itt lenne a magyar taxisvilág vége? Sok taxisnak úgy tűnik. Az árérzékeny utasoknak azonban ez egy új világ kezdete. Azoknak, akik már „negyven éve vezetnek”, és éppen úgy, mint negyven éve, nem ígér sok jót U jövőképe. De mi van a többiekkel?
Fair verseny szolgálná a fogyasztók érdekeit a személyszállítás területén is, amennyiben minőséget alacsony áron is lehetne kapni. De képesek-e a céges taxik versenyre kelni U-val? Ha nem félnék is a versenyhelyzetet, tőlük független okokból képtelenek árversenyre lépni. Még akkor is, ha a világ legjobb, legudvariasabb és legfessebb autóvezetői lennének. E helyzet mélyebb okai eddig elsikkadtak a nyilvános vitában.
Sérül ugyanis a fair play elve, ami nélkül a szabad verseny a személyszállítás területén is csak fikció. A céges taxik nem tudnak egyenlő eséllyel versenyezni. Túl sok a fix költségük, amit az utasaikkal fizettetnek meg a taxis cégek tulajdonosai. A céges taxit törvényileg súlyos kiadások terhelik: az évente megújítandó műszaki, a sárga szín. A nagyobb tétel azonban a cégnek fix költségként fizetett havi 80-90 ezres tagdíj. Továbbá: egy taxi biztosítása, csak azért, mert taxi, a tízszerese (!) egy magángépkocsi díjának.
U sofőrjeit nem terhelik ilyen fix költségek; csak az elvégzett fuvar után fizetnek jutalékot U-nak. Ezért is lehet U olcsóbb, mint a céges taxi. Ez utóbbiak csak akkor tudnának versenybe szállni, ha e költségek csökkennének. A taxis cégek azt mantrázzák, hogy a fair play érdekében emelni kell U árait. A fogyasztók halkan zúgnak a háttérben: inkább csökkentsék a taxitarifát, s majd az utasok választanak a minőség alapján. A taxis cégek ugyanakkor a jelenlegi magasan (hatósági) árazott szinten kívánják a tisztességes versenyt.
Kap-e a fogyasztó valamit azért a pénzért, ami a taxis cégek központjába vándorol? Kért-e valaha a taxis szakszervezet elszámolást arról, mire megy el a havi tagdíj? Ami 5000 taxi után szép kis summa. Erről nem tudunk semmit. Csak annyit, hogy e díj évről évre emelkedik.
Meg lehet ezeket a fix költségeket szüntetni? Kellenek ezek? U éppen itt újít: az okostelefonok korában nem kell központi manuális címkiadás, diszpécserközpont. A minőségbiztosítást az utas vállalja. Ha túl sok az elégedetlen utas, letiltják a sofőrt. Ehhez elég egy klikk, nem kell nyakkendős ellenőr. Ha nem lenne céges taxiközpont, megvehetne a központi cég egy Uber-klónt, s némi IT-támogatással mehetne is a bolt. Nem kerülne havi kilencvenezerbe.
Casco? Mehet fel vagy le. Legyen az ubereseké is annyi, mint a céges taxisoké; hiszen ugyanazt csinálják, nem tisztességes az eltérő díjazás. Ám ebben nem halljuk a taxis szakszervezet hangját. A jogalkotók itt léphetnének, mert a taxisok kiszolgáltatottak a biztosítóknak. Tényleg jogos a magas díj? U egyébként utasbiztosítással adja a szolgáltatást, casco nélkül, persze.
Az adóját!
Ez a céges taxisok első kifogása U-val szemben: az U-sok nem adóznak! Miért, a taxisok adóznak? Persze, minimálbéren, vagyis egy kicsit többet, mint az U-flotta. Az adó a NAV dolga. Ha a taxison nem tudja behajtani, hogy tudná U-n vagy a sofőrjein? Még a hiénákat sem tudja megfogni, akik 20 ezer alatt a reptérre rá sem mozdulnak.
De ismerjük el, nehéz a NAV helyzete, hiszen egy másik hasonló szolgáltatásról, az Oszkárról már kimondta: az nem jövedelem, ha valakihez beszáll egy ismeretlen, s a rá eső költséget kifizeti. A polgár céges kocsival utazik Pestre, és egy tízesért bevesz négy másik polgárt. A cége fizeti a benzint, az amortizációt, a biztosítást, ő meg zsebre teszi a négy társ útiköltségét. Ha ez nem jövedelem, akkor U-nál miért lenne az? Csak azért, mert a városon belül teszi ugyanezt? U is egy Oszkár. Ha pedig mégis az adózás a gond, akkor a NAV-nak össze kellene fésülni először a véleményeit. És gondoskodni a rendről.
A taxisok nem tudnak versenyezni, ha akarnának sem, mert rögzített fix áraik, havi fix költségeik miatt nem mehetnek U árai alá. A technológiai versenyhez viszont csak egy U-klón szükséges, ami alacsony havi díjjal bérelhető lenne. A platformok léteznek, csak magyarítani kell. U nem egyedülálló ebben.
U legfontosabb előnye a sofőr számára, hogy bár magas, 20 százalékos az U-nak fizetett jutalék, ez változó költség. Ha nincs munka, nem kell kifizetni. Sok céges taxis izzad ezzel szemben amiatt, hogy már hó elején ki kell csengetni például a központ díját, 90 ezret. Ha választhatna, minden taxis az U-modellt választaná, mert mégiscsak jobb akkor fizetni – utólag –, amikor megy a bolt, mint mínusz 90-ről indulni (és még mínusz 50 a casco).
U aligha fogja emelni az árait, s mivel az ár alapján választják oly sokan, megnyeri a versenyt. Lehetséges azonban, hogy a technológiai fölény birtokában és a hangos kritikák reklámhatása miatt az immár a legismertebb személyszállítóvá vált U maga is indít taxis társaságot. Jelen állapotban, ha a fix költségeket jelentősen csökkentené, vagyis többet hagyna a sofőr zsebében, nyerne. Ezen a szinten a verseny már nem az utaskilométerek árazásán folyna, hanem a központi bürokrácia költségeinek csökkentésében. Ez a kimenet jó a sofőröknek, és rossz a jelenlegi helyzet fenntartásában érdekelt taxis cégek tulajdonosainak. Az utasok árelőnyt nem kapnának. Ismertsége és egyszerűsége miatt U jelentős szereplővé válna. Meglehet, ez is a célja. Meglehet, a nagy csinnadratta, amit eddig láttunk, hallottunk, csak egy reklámkampány az ismertség növeléséért.
Sofőr a rengetegben
A taxisok magukra maradtak a harcban. Milliárdos tulajdonosaik sajnálták a pénzt egy jó ellenkampányra, s hagyták, hogy U a figyelem középpontjába kerüljön. A cégek vezetői leginkább hallgatnak, profi kommunikátoruk nincs. Marokkövet szorongató sofőröket küldenek az okostelefonok ellen.
Mindazonáltal van mit felmutatni a céges taxiknak is: biztonságos autók (az éves műszaki miatt), profi jogsi, ellenőrzött, tiszta autók, ismert sofőrök. Akár wifi is lehetne az autókban, hiszen a hidegcím-kiadó tablet meg tudná oldani. De az tilos. Ki is van ütve belőle, nehogy már sok legyen az adatforgalom. Pedig az utasok sem 3D filmeket töltenének le, hanem csekkolnák a hotelt, a bulinegyedet.
Sajátos módon a taxis szakszervezet veszi fel a harcot az U-val. Vagyis a dolgozók oldják csak meg a problémát, a cégek tulajdonosai pedig a háttérből drukkolnak. Ilyen zajosan még sohasem képviseltek tulajdonosi érdeket e földön. Pedig egy elszámolás arról, hogy a sofőrök havi tagdíja mire is megy el, szintén megérne némi szakszervezeti odafigyelést. A fix költségek jelentős csökkentésével a most céges taxik U-hoz hasonló árszinten lehetnének, s a sofőrök nem keresnének kevesebbet, mint jelenleg.
A vitában jellemzően szinte utolsóként megszólaló nagy budapesti taxis cég vezetője szerint vállalkozó taxisokká kellene válniuk az ubereseknek. Ha ez lenne a megoldás az Uber kihívására, akkor minden megosztásos rendszerben ez a recept? Vagy csak a taxizás lenne olyan különleges, hogy ezt kötelezővé kell tenni? A szálláshelymegosztásnál vagy az Oszkárnál is legyen kötelező? Az ötletelés csúcsán a vezető taxis cég még azt is felvetette, hogy spanyol példára a netszolgáltatók be is tilthatnák a hozzáférést az Uberhez. A következő lépés a webshopok betiltása?
