Egyszerre volt bánat és öröm, amikor a hetvenes évek közepén, úgy 11 évesen megkaptam első, komoly biciklimet, egy Csepel Budapestet. Örültem, hogy többé nem kell a többiek előtt égnem a két számmal kisebb, gyerekméretű Úttörőmmel (szintén Csepel), de közben majd felrobbantam a dühtől. Váltós, patkófékes bringát szerettem volna, ha nem azt, akkor kempinget, de anyám az előbbit balesetveszélyesnek, utóbbit borzasztó drágának tartotta. Azt mondta, vagy ez, vagy semmi. Az árakra is emlékszem. Az enyém 1200 forint volt, ehhez képest jóval többe került a Camping (1900 Ft). A legolcsóbb váltós gép a szovjet Szputnyik volt 1400-ért, ezt mindenki Fecskének nevezte, versenybiciklinek csak az elvakultak, de mivel szarvkormánya volt, meg ötfokozatú váltója, sőt klipsz a pedálon, valahogy meg kellett különböztetni a kontrás átlagtól. Ezért terjedt el a "sportbicikli" elnevezés, aminek ugyan semmi értelme nem volt, de ez nem számított.
Bezzeg az export
Az én Budapestem hivatalos meghatározásának - "túrakerékpár" - még ennyi értelme sem volt. Ha túra, akkor miért nevezik Budapestnek? Ha Budapest, miért nem lehet a fővárosban túrázni? Ráadásul a mázsás döggel már egy kisebb emelkedőn sem lehetett felmenni.
A legnagyobb baj mégis az volt, hogy az új bringával is ugyanolyan lúzernek számítottam, mint korábban az Úttörővel. Az átlagot a kemping meg a Fecske jelentette, befigyelt egy-egy Favorit is, a KGST-bazár minőségi, csehszlovák gépe, de a legmenőbbnek a Szarcsik testvérek számítottak, a nagyobbnak tíz-, a kisebbnek ötsebességes Pannóniája volt, az apjuk meg külkeres. Álmomban nem gondoltam volna, hogy ugyanott gyártották az én biciklimet is, ahol az övékét, persze azokat nyugati exportra. És ha tudom, akkor mi van? Ki hitte volna el, hogy a legkúlabb példányok sokkal közelebb állnak az én lesajnált biciklimhez (ami ráadásul narancssárga volt, mint az utcaseprőké), mint az Imi Favoritjához? Nem sokkal később úgyis rá kellett volna döbbennem, hogy mégsem álltak annyira közel. De ne szaladjunk előre.
Budapest akkori legnagyobb gyárában, a Csepel (eredetileg Weiss Manfréd, 1950-1956 között Rákosi Mátyás) Vas- és Fémművekben a hatvanas évek elejétől egészen a rendszerváltásig motorkerékpár-, kerékpár- és varrógépgyár néven működött az illetékes üzem, de csak a belföldön forgalmazott bringákat nevezték Csepelnek. Ma már nem lenne meglepő, ha a kiejtési nehézségek miatt akár leírva is a "Xepel" márkanevet használnák az exportnál, de akkoriban sokkal szemérmesebbek voltak, különben sem lett volna ildomos a "vörös Csepelt" megszentségteleníteni. Így lett Pannónia a "külföldi" Csepel - de nem azért, mert 1975-ben megszüntették a motorkerékpár-gyártást, és maradt egy ismert név. A külker céget, ami a Csepel Művek exportjáért volt felelős, hívták Pannónia Külkereskedelmi Vállalatnak, inkább innen fúj a szél.
Kis szériában
Ennél nagyobb problémát jelentett, hogy a gyár nem tudott annyi biciklit gyártani, amekkora igény mutatkozott. 1973 elején zajlott le a következő párbeszéd Juhász László értékesítési osztályvezető és az üzemi lap újságírója között:
"- Milyen terveik vannak az új évben?
- Aggodalomra nincs okunk, mert a piac nemcsak a teljes termelésünkre tart igényt, hanem annál jóval többre.
- Jó vagy rossz ez a vállalatnak?
- Jó is, meg rossz is. Jó, mert minden termékünk elkel, rossz, mert nincs nagyobb kapacitás, hiányoznak a munkások, pedig a nagyobb széria gazdaságosabb lenne."
A beszélgetésből kiderül, hogy a hazai keresletet nem tudják kielégíteni, ezért a közeljövőben a Szovjetunióból importálnak 100 ezer biciklit, vagyis inkább exportra termelnek. Ám partnerként nem a szocialista országokat, hanem Kanadát, Iránt és Hollandiát említette a gazdasági vezető. Mellékesen azt is megjegyezte, hogy lenne egy ötvenezres megrendelés az Egyesült Államokba, csak hát lehetetlen teljesíteni!
"A bicikli reneszánszát éli, olyan nagy iránta az érdeklődés, hogy néha már arra kell kérni a Pannónia külkereskedőit, fogják vissza a rendeléseket, ne kössenek üzletet, mert képtelenek vagyunk legyártani a mennyiséget - panaszkodott Juhász, majd hozzátette: - Tükrözi az elégedettséget, amit kerékpárjaink esztétikai és műszaki tulajdonságai kiváltottak, hogy annak ellenére, hogy 5-6 éve folyamatosan emeljük az árakat, akár évi negyedmillió kerékpárt is el tudnánk adni. De ez sajnos fizikai képtelenség!"
Valóban az volt. Csepelen 1972-ben összesen százezer kerékpárt gyártottak külföldi megrendelésre. De miért nem bővítették a kapacitást, ha ekkora üzlet volt a bicikliexport?
A Csepel Művek elsősorban szocialista nagyvállalat volt, és csak utána piacorientált cég, ha egyáltalán. "A színes reklámfényképeken, lenge ruhákba vetkőztetett lányokkal gyönyörű; az autó csomagtartójából előhalászva, rajta a zsúfoltságban álló kocsik mellett elkarikázva praktikus; egészségünk megóvása érdekében kifejezetten gyógyszer; a világpiacon pedig keresett cikk. Ez mind-mind a kerékpár. Azon gyártmányok közé tartozik, amelyek elsősorban külsejükkel aratják sikerüket, tartóssága csupán másodlagos." Az üzemi lapban simán leírhatták ezt a szöveget, pedig a cikk a Nyugatra szánt exportbiciklikről szólt. Ha azoknál is másodlagos volt a minőség, akkor hogyan vélekedhettek azokról a kerékpárokról, amelyeket a hazai piacra szántak?
Fogadkozással és széttárt karral
Elképzelhetetlen, de akkoriban az egyik legnagyobb gondot a munkaerőhiány okozta, így hát boldog-boldogtalant felvettek, és nagyon sokat kellett ahhoz lopni, hogy valakit elbocsássanak. Úgy bántak a dolgozókkal, mint a porcelántányérral.
Még jó, hogy a korabeli tudósítások azt sem titkolták - legfeljebb kozmetikázták -, hogy hiába a nemzetközi siker, a precíz tervezés (a gyár kísérleti műhelyében valóban világszínvonalú bicikliket álmodtak), a gyár képtelen eleget tenni az alapvető minőségi követelményeknek. "Hogyan tudnak a minőségen javítani?" - kérdezték 1973-ban Komondi Lajost, az alkatrészeket összeszerelő vicces nevű Hátsóagy aranykoszorús szocialista brigád vezetőjét, mire ő ezt válaszolta: "Bármennyire is furcsa, de például a megmunkáló kések gyakoribb köszörülésével. Ha egy kés élettartama 4 óra, akkor még véletlenül se használjuk egyfolytában 8 órán keresztül, hanem az idő lejártakor köszörüljük meg. A brigád tagjai ezt többé-kevésbé meg is csinálják."
Valószínű, hogy ez a "többé-kevésbé" az összes munkafázist jellemezte, nem csoda, hogy a már emlegetett hetvenhármas év elején Báder Imre, a gyár igazgatója azzal indított, hogy felhívja a dolgozók figyelmét, mennyi a selejt. Pedig úgy tűnik, mindent megpróbáltak. "A brigád saját maga ellenőrzi a munkáját. Reggelente egy ember részt vesz a három műszak által gyártott alkatrész-ellenőrzésén, s ha valaki hibás darabot engedett ki a keze közül, a kollégája lesz az első, aki megdorgálja" - mondta Komondi brigádvezető, de hozzátette, az lenne az ildomos, hogy a műszak kezdetekor a "beállási selejt" csak 9-10 legyen, nem pedig az átlagos 20-25 darab. De Báder igazgató önkritikát is gyakorolt: "Egy vezető tevékenysége, különösen döntései nagy horderejűek egy vállalat életében. Ha hibázik, az sokkal nagyobb veszteséget okozhat, mintha egy dolgozó elront egy alkatrészt. Úgy gondoltuk, hogyha a vezetési tevékenységünket javítjuk, az is jelentős belső tartalék feltárására vezet. Ezért új vezetési módszerként csatlakoztunk a 'Dolgozz hibátlanul' mozgalomhoz - mondta, majd azonnal elkezdett másra mutogatni. - Az első negyedévben az öntödékkel együtt egy teamet hozunk létre, amely elemzésekkel a különböző veszteségforrásokat tárja majd fel. Erre azért van szükség, mert az öntödéktől kapott alapanyagaink nagy hányada selejt." Vagyis eleve reménytelen helyzetből indultak, és csak hozzátették a magukét. Minden arra utal, hogy a hetvenes években Csepelen is ugyanaz ment, mint - a korabeli szóbeszéd szerint - a marhavágóhídon: a legjobb rész ment Nyugatra, a következő Keletre, a harmadik itthonra, a többi meg a honvédségnek meg a börtönökbe. Hogy ez mennyire így volt, arra az én Csepel Budapestem a legjobb példa. Pár hónap használat után teljesen váratlanul és külső hatás nélkül eltört a váza. Hiába volt garanciális, a kutya nem hitte el, hogy ez "csak úgy" megtörténhetett; mehetett a kukába. Akkoriban nem akadt Budapesten szerelő, aki meg tudta volna javítani. Nem sajnáltam.
