Az év egyik legérdekesebb története mindazonáltal egy tavalyi autóé.
A Fiat Stilo
feladata az lett volna, hogy kihúzza az olasz céget az anyagi végromlásból. Az újító, elsősorban formai szempontból bátor olaszok ezúttal biztosra akartak menni, így egy szép, de nem különösebben jellegzetes, kevéssé olaszos autót terveztek. A Stilót várták az olaszautó-rajongók, mint a messiást, a sajtóvisszhang kedvező volt, a Fiat egy fontos területen, a német gyártók privilégiumának tartott minőségérzet frontján is nagyot lépett előre. Minden együtt volt egy nagy sikerhez, a Stilo azonban a Fiat történetének egyik legnagyobb bukása lett. Az óriáscég konszolidálása már a jövő évre marad, és még csak találgathatunk, hogy a General Motors vásárolja be magát a Fiatba, vagy azzal marad olasz kézben, hogy az Alfa Romeót és a Ferrarit eladják a Volkswagen konszernnek. (Nem is lenne hülyeség egy olaszok által tervezett, németek által gyártott Alfa.)
Hogy a Stilo-bukta okára visszatérjünk, még az olasz újságírók is csak találgatnak. Az egyik elmélet szerint a bevezetés fatális dátuma pecsételte meg a sorsát: a bemutatót 2001 októberére tűzték ki, amikor még szeptember 11. is csak egy olyan napnak tűnt, mint a többi. A Stilo tehát épp a recessziópánik kellős közepébe trafált, de más okok is állnak a kudarc hátterében, elvégre szeptember 11-e után rengeteg más típust is bemutattak, különösebb katasztrófa nélkül. Emlegetnek még bizonyos futóműneszeket, meg elhibázottnak tartják az elektronikai újításokat hangsúlyozó kampányt, de a legfájdalmasabban az hiányzik belőle, amire épp a neve utalna, a stílus. Az olaszok persze nem felejtettek el autót tervezni, csak a közelmúltban akkorát buktak az extrém megjelenésű Multiplán, hogy átestek a ló túloldalára, sajnos, és nem tudtak olyan, pont jó autót tervezni, mint a Fiat Bravo.
Magyarországon komoly üzleti vállalkozássá nőtte ki magát az amatőr gyorsulási verseny;
a Hungaroringen
több ezer ember lubickol boldogan az egyik legtaplóbb szórakozási forma bűvöletében, köztük jómagam. Jóval kisebb népességet vonz ugyanitt a 2001-ben debütált nyílt nap, eredetiben Track Day. Brit földön régi hagyomány, hogy időnként megnyitják a versenypályákat, és az úri közönség kipróbálhatja, mit tud a saját autója. Én speciel a Hungaroring Mansell-kanyarjában előztem meg egy Kia Rióval egy kétütemű Wartburgot.
Schumacher halálra nyerte magát, így remélhetőleg egyre több honfitársunk számára nyilvánvaló, hogy a Forma-1 úgy hülyeség, ahogy van, a maga rajt-cél győzelmeivel és a mindennapi élet szempontjából nem létező autóival egyetemben. A rali televíziós közvetítése továbbra is megoldatlan, pedig azt boldogan nézném. Ha már rali, az év fontos eseménye volt a januári Dakar, melynek alkalmából azok a széles néptömegek is meggyűlölhették Palik Lászlót, akik esetleg soha nem néztek Forma-1-es közvetítést. Viszont kiderült, hogy a Dakar még akkor is nagy vonzerőt jelent a magyar nézők számára, ha Palik László navigátorkodásával és esti nyilatkozataival nehezíti a befogadást. Úgyhogy néhány nap múlva, a 2003-as Dakaron már hét (!!!) magyar páros indul - Szalay Balázs ezúttal Laklóth Aladárral.
A dolgozó nép számára gyakorlatilag érdektelen, az autótörténészeknek viszont csemege a nagy német luxustrió, a Mercedes, a BMW és az Audi küzdelme
a bálnakategóriában
Elsőként a BMW jött elő az új 7-essel, ami BMW-szinten valóságos dizájn-palotaforradalom. A BMW belül is nagyot újított, és a luxusautók elpilótafülkésedett műszerfalával szemben megpróbáltak mindent számítógépes stílusban, egy elegáns krómacél korongegérrel és egy képernyővel megoldani. A rendszer működik, de így is maradt odabent vagy 30 bütyök. Hiába: a BMW által végzett felmérés szerint az ő bálnáikat választók számára a high tech imidzs az egyik legfontosabb faktor, dübörögnek is az új hetes eladásai. A Mercedes csak itt-ott változtatta meg a topmodellt (S Klasse), bedobott viszont egy pusztító csúcsmotort, a 12 hengeres, ötszáz lóerős biturbót, amivel egy kéttonnás autó is öt másodpercen belül futja a 0-100-as sprintet. Magyarországon váratlan szárnyalásba fogott a Mercedes érdekeltségébe tartozó Smart is: az abszurd árú (2-3-4-7 millió) kétszemélyes pöcsköszörű eladása már 100 felé jár, ez aztán a döbbenet. Az év utolsó hónapjában azért az Audi is bemutatta a maga luxuscirkálóját, az új A8-ast.
Az Opel esetében az új Vectra egyszerre váltotta le a régi Vectrát meg a legnagyobb modellt, az Omegát, ettől kezdve Omegából csak használt lesz. Az új Vectra formaterve jóval konzervatívabb, mint az előzőé, ami ehhez képest valóságos hot rod volt, a magyar Vectra- vásárlók viszont valószínűleg érzéketlenek az avantgárd iránt, mert az új Vectra szépen fogyogat. Ami nem hátrányos egy olyan cégnél, ami kis híján ráment arra, hogy néhány évvel ezelőtt a részvényesek mindenáron osztalékot akartak, akár a fejlesztési költségek rovására is (ezért bukott akkorát a legutóbbi Corsa). Egyvalami okozhat gondot a Vectrának: hogy a Mazda lecserélte különlegesen rút középkategóriás modelljét, a 626-os talán legdicstelenebb változatát. A Mazda6 nevű újdonság nemcsak szép és jó, de még a japán termékekre kivetett európai büntetővámok mellett is olcsóbb tud lenni, mint az azonos motorú-felszereltségű Vectra. Gyakorlatilag csak egy-két forinttal, de az is nagy dolog; nem csoda, hogy a bevezető kampány kezdete előtt több száz magyar megrendelés futott be a Mazdához.
Új, kifejezetten a 2002-es évhez köthető trend
a buszlimuzinok
befutása. A Chrysler a Voyagerrel 1984-ben találta fel a kategóriát, ami sokáig inkább csak Amerikában meg az Amerika-mániás európaiak között hódított. Idén a Mazda például nyolcat adott el saját buszlimuzinjából, az MPV-ből, de jövőre már a százas nagyságrend a cél, ami akár össze is jöhet, a begyűrűző minivandivaton kívül a Mazda kivételesen jó új turbódízel motorja miatt.
Érdekes marhaság, hogy a fél évtizede megfigyelhető hobbiterepjáró-divat a Porschét sem kerülte el. A recept, legalábbis formatervezésben, hasonló, mint a BMW X5-é: lefényképeznek egy már meglévő személyautót, aztán valamilyen grafikai programmal függőleges irányban megnyújtják. Jó, nyilván kicsit hosszasabban és bonyolultabban, de lényegében így készült a Porsche Cayenne, melyet Lipcsében gyártanak, és az első pr-szérián maga Gerhard Schröder is meghúzott néhány csavart. A Cayenne-t közösen fejlesztették a Volkswagennel, ahol a luxus nép-hobbiterepjáró VW Touareg néven lesz kapható.
Ha már népautó és luxus, a Volkswagen stratégái úgy látták, volna igény egy harmincmilliós cirkálóra is, kistányérnyi VW-emblémával az orrán. A Volkswagen Phaeton már nálunk is kapható, és érdekes lesz, megtalálja-e saját új vevőkörét, vagy a Nagy Német Luxustrió tagjaitól hasogatja le a maga részesedését. A luxuspiacot ma még nem különösebben bonyolítja, hogy végre a Toyota csúcsmárkája, a Lexus is bejött Magyarországra; nálunk a fényes múlt is a presztízshez tartozik, olyan meg a Lexusnak egyelőre nincs.
Szép dolog tehát, hogy a Volkswagen két kategóriában is újít, amikor azonban a távoli jövő autótörténészei korszakhatárjelzőnek alkalmas momentumot keresnek a 2002-es évben, nem valószínű, hogy a Phaetont emelnék ki. Utólag talán sokkal érdekesebb lesz, hogy ebben az évben dőlt el: jövőre török dizájner lesz a Volkswagen konszern fő formatervezője. A 44 éves Murat Günak korábban dolgozott a Mercedesnél is, de a nagyközönség valószínűleg "Peugeot 206" című dolgozatát ismeri jobban.
Más (német) autótörténészek viszont inkább azt jelölik majd az Odoaker-hatalomátvételhez hasonló fordulópontnak, hogy a TüV felmérései szerint a megbízhatósági statisztikában egy németnek számító autó, a Ford Focus törte meg az évtizedes japán dominanciát, és az első helyen végzett. A megbízhatósági élmezőny többi helyén továbbra is Toyoták, Mazdák, Nissanok és Mitsubishik állnak, de a Focus legalább kis reményt ad az európai gyártók minőségellenőreinek.
A Kia Amerikában nagyot lépett előre, elsősorban a hatalmas "The Car That Cares"-kampánynak meg a rengeteg sportszponzorációnak köszönhetően, úgyhogy most nagy terveket szövögetnek: 2010-re a BMW és a Volvo vetélytársaivá szeretnének válni. Addig azért sok víz lefolyik még a Namhan Gangon, hiszen mindez a jelenlegi, klasszikusan dácsiás minőségű Kiák ismeretében elég merész elképzelés. De hát, ahogy egy klaszszikus mondotta, ha légvárat építünk, ne sajnáljuk belőle a téglát. A nagyobbik dél-koreai, a Daewoo idén kis híján beleállt a földbe, aztán mégse. Hogyan sikerült, már nem emlékszem, de ahhoz képest, hogy egy ideig még a magyar Daewoo-tulajdonosok alkatrészellátásáért is aggódni kellett, egészen mesebeli fordulat, hogy már kapható egy egész pofás új kisautó, a Daewoo Kalos. Meg a jóval nagyobb, szintén szép Evanda. Ezeket fejlesztették abban a csődközeli, félkómás állapotban? Furcsa, furcsa, különös.
A francia autóipar idei nagy dobása a (nem bevallottan) Kacsa-utód Citro‘n C3, ami a maga fagyigombóc-mivoltában egyrészt totálisan szembemegy a nemrég visszatért szögletesautó-trenddel, másrészt egybevág a másik nagy trenddel, a retróval. A magyar sajnos ezt is képes feketében és ezüstmetálban vásárolni, pedig a C3-ast kifejezetten vidám, élénk színekre találta ki az olasz származású sztárdizájner, Donato Coco.
Viszonylag új kiegészítő az üvegtető, ami javítja az utasok tér- és közérzetét, de a Peugeot 307 SW-ben szerintem a kelleténél erősebb akváriumérzetet ád. Ha már egész alakos üvegtető, nekem akkor inkább a Stilo hátra sikló lemezei, de az eladási adatok meg az utcán látható rengeteg 307 SW alapján az akváriumot is sokan kedvelik.
Abban, hogy többéves típusok
csúcs- vagy sportváltozatban
jelennek meg, nincs semmi különös, de azért ezekről is emlékezzünk meg. A Ford hosszas halogatás után kihozta a Focus nagyon durva változatát, az RS-t, és a még épp emberi fogyasztásra alkalmas, 173 lóerős Focus ST 170-et. Az Opel az új Vectra öreguras jellegének ellensúlyozására autóipari mércével szinte azonnal kiadta a sportverziót, a Vectra GTS-t. Az Alfa Romeo merő figyelmességből végre berakta legjobb motorját, az új 3.2-es V6-ost két legnépszerűbb modelljébe, a 147-esbe és a 156-osba, természetesen a nemes célhoz illő futóművel, fékekkel, kerekekkel és optikai kiegészítőkkel, ezeket hívják GTA-nak, mint Granturismo Alleggerita. A két csúcs Alfa makrogazdasági szinten nem sok vizet zavar majd tízmillió körüli árával, a Seat Leon Sport R viszont még nagy kasza is lehet - 180 lóerő kevesebb mint hatmillióért, ez már szinte népjóléti intézkedés.
Winkler Róbert
