Ha tíz, húsz vagy akár harminc évvel ezelőtt ér véget a Volgák pályafutása, talán észre sem vesszük, csupán egy jellegtelen külsejű káderautó tűnt volna el a színről. Ám néhány éve a Volga különös karriert futott be: a retróhullámnak köszönhetően már-már kultikus járművé vált Nyugat-Európában, hazájában pedig úgy kezelték, mint egy nemzeti kincset, rubelmilliárdokkal próbálták megmenteni, sőt világszínvonalúvá varázsolni a több mint harmincéves konstrukciót. De miközben a Volga szarvasos logója az orosz autógyártás jelképeként világszerte közismert branddé vált, szép lassan elfogyott a pénz, a reményt keltő prototípusok gyártása nem indult be, és csak a bumfordi imázs maradt. Nem véletlen, hogy tavaly májusban, Bush oroszországi látogatásakor Putyin egy muzeális Volga vezetésének élményével lepte meg az amerikai elnököt, s így a jármű, története során először és utoljára, címlapokra, a világ vezető hírei közé került.
A december 7-i bejelentéssel viszont Oroszországon kívül nem foglalkoztak különösebben. A Volgák életben tartása régóta orosz belügynek számított, a külföldön is népszerű "russian spirit" hangulat sokkal inkább a korai modelleknek köszönhető, amelyek gyártása a hetvenes évek elejéig tartott. Még ma is sokan úgy gondolják, ezek az 1956-ban debütáló kocsik testesítik meg a "szovjet álmot", jelképpé válásuknak azonban semmi köze a technikához, mérnöki bravúrokhoz, fergeteges szakmai újításokhoz. Sokkal inkább arról lehet szó, hogy már első ránézésre látszik rajtuk, honnan és melyik korszakból származnak.
A szovjet autógyártásban sohasem a piaci viszonyok vagy a közönség igényei számítottak. A GAZ konstruktőrei 1954-ben kaptak utasítást a párttól, hogy tervezzenek egy olyan középkategóriás személyautót, amely az addig gyártott Pobjedáknál korszerűbb, kényelmesebb és nagyobb teljesítményű. A szakemberek a helyi szokásoknak megfelelően jártak el: lemásoltak egy amerikai modellt (az 1952-es Ford Customöt), a hajtást a Pobjeda felpiszkált, 2,4 literes, háromsebességes motorjával oldották meg, az enteriőrt pedig olyan luxuselemekkel gazdagították, mint a lehajtható ülés, a szivargyújtó és a rádió. De a dizájnerek is megdolgoztak a pénzükért: a motorháztetőn krómozott szarvas szökellt, a kocsi átlátszó, gömbszelet formájú, világoskék kilométerórája pedig már azt az - egyébként helytálló - üzenetet közvetítette, hogy a világ az űrkorszak kapujában áll. Ennek ellenére az 1956-ban debütáló, 130 km/óra végsebességű új jármű világviszonylatban elavultnak számított, ám a szocialista tábor amerikai, valamint nyugat-európai autókat még képről sem nagyon ismerő lakói körében őszinte csodálatot váltott ki luxustartozékaival, elegáns vonalvezetésével. (Ne feledjük, akkoriban kizárólag a svábbogárra emlékeztető Pobjedák jelentették a konkurenciát, melyeket a későbbiekben - Warszawa néven - a lengyelek gyártottak, egészen a hetvenes évek elejéig!)
A Volga névre keresztelt, hivatalosan M-21-esnek nevezett modellt persze nem lehetett csak úgy megvásárolni. Középkáderek, gyárigazgatók, kolhozelnökök, katonatisztek juthattak hozzá, Gagarint is egy ilyennel ajándékozták meg űrutazása után. De a kocsinak közcélú változatai is készültek, rendőr- és mentőautó, taxi, pick-up, M-22 vagy "Universal" típusjelzéssel kombi, de M-23 néven a KGB megrendelésére V8-as motorral szerelt "üldözőkocsit" is építettek. A típust 1971-ig gyártották, több mint 600 ezer készült belőle. Tizenöt éves története során a külsejét illetően három jelentős fazonigazításon esett át, sőt a nyugati piacon (Belgium, Hollandia, Franciaország, NSZK) is próbálkoztak - az 1958-as brüsszeli világkiállításon kapott díj ellenére kevés sikerrel - a kocsik (Peugeot- és Rover-) dízelmotorral, illetve automata sebességváltóval szerelt luxusváltozatainak eladásával.
A Volgák második generációja a hatvanas évek végén jelent meg. A szintén amerikai ihletésű, ám a kor divatjának megfelelően jóval szerényebb küllemű M-24 prototípusa 1966-ban készült el, sorozatgyártása 1968-ban kezdődött. Akkor valószínűleg senki sem gondolta, hogy még az ezredforduló után is ennek a modellnek a különböző változatai kerülnek le a szerelőszalagról. Az első fazonigazításra csak 1982-ben került sor, ekkor jelentek meg a fekvőlámpás 3102-es modellek, majd a kilencvenes évek elején az újabb változatok, a 3105-ösök és a 3110-esek, amelyek küllemre valamelyest korszerűbb benyomást keltettek, ám alapvető különbséget nem igazán fedezhettek fel a hozzáértők az M-24-eshez képest. Noha 2002-ben elkészítették a Jaguárra hasonlító 3111-es, egy évvel később pedig az Audira emlékeztető 3115-ös modellt, mivel e járművek sorozatgyártása nem indult meg, a Volgák sorsa megpecsételődött. Jellemző, hogy 2003-ban, amikor még a gyár vezetői a belengetett 3111-essel a német piac (!!!) meghódítását fontolgatták, csupán Irak rendelt kétszáz 3110-es kocsit. És mivel az elavult járművek iránt az érdeklődés Oroszországban is alaposan megcsappant, a további veszteségeket már nem kívánta finanszírozni a gyár vezérkara. Annál is inkább, mivel a GAZ egyéb termékeinek, a Sobol mikrobuszoknak, a GAZelle haszonjárműveknek, valamint a csupán számokkal megkülönböztetett teherautóknak és katonai terepjáróknak a gyártása nyereséges, így továbbra is garantált, hogy egyhamar nem ér véget a nemzeti járműgyártás Nyizsnyij Novgorodban.
