A Kerepesi temetőt elhagyva megemelkedik a Fiumei út bal partja. De szó sincs szédítő magasságról, légszomjról, tériszonyról. Inkább a környék iszonyatos.
"A Józsefvárosi pályaudvar elég durva hely, mintha valami keleti végén járnál az országnak, nem a belvárosban. Kishátadközepe felsőn is van már árammal működő, világító, csilli-villi információs tábla, itt meg a kidőlt téglákat kerülgeted, meg a szemkontaktust." A blog szerzője cseppet sem hatásvadász.
Az első pesti pályaudvar
sokkal inkább salétromos tébolydára, alföldi magtárra, határvidéki laktanyára emlékeztet. Igaz, más nagyvárosi állomásokkal ellentétben a józsefvárosi egy percig sem volt a város dísze, hatalmának, fejlődésének szimbóluma. És most már egészen biztos, hogy nem is lesz.
A magyar vasút 1846-os megindítása után tizenöt évig csupán egyetlen állomás (a mai Nyugati pályaudvar helyén álló indóház) volt Pesten, majd 1861-ben, amikor a Déli Vasút megnyitotta a kanizsai vonalat, Budára (a jelenlegi Déli pályaudvar helyére) is került egy hasonló létesítmény. Noha akkoriban már pompás pályaudvarok emelkedtek számos világvárosban, a levert szabadságharc után Magyarországon természe-tesen szóba sem jöhetett ilyesmi. De mivel a vasútépítés hatalmas üzlet volt, Pest pedig depressziósan is jelentős városnak számított, 1863-ban megszületett az első igazi pályaudvar- ra vonatkozó elképzelés. Az újonnan alakult Császári és Királyi Szabadalmazott Pest-Losoncz-Besztercebányai Vasút és Szent István Kőszénbánya Társulat (a továbbiakban Északi Vasút) mérnökeinek jóvoltából azonban a műszaki rajzokon nemcsak az állomásépület állt büszkén, s kanyargott a lendületes vasútvonal, de egy komplett városrehabilitációs terv is született, amely alapjaiban változtatta volna meg Józsefváros mellett az akkori Ferencváros és Kőbánya arculatát is. A Pesti Napló 1863. augusztus 26-i tudósítása szerint: "A pest-losonczi vaspálya a régi temető helyén kíván indóházat létesíteni. Megvalljuk, a tervezett helykijelölés a legszerencsésebb, mert ezáltal oly városrész díszíttetik s emeltetik anyagilag, melyet a sors mostohasága ez idáig a legelhanyagoltabb állapotban hagyott." A társaság ráadásul egy Duna-partra vezető szárnyvonalat is tervezett, amely a már idézett cikk alapján: "300 folyó öl hosszában partszabályozást veend folyamatban, s a mostani szemétdombokat a legszebb quai fogja átvarázsolni".
De hamarosan már szóba sem került a "legszebb quai" - rakpart - megépítése, a partszabályozás, a szárnyvonal. Józsefváros "díszíttetése" és "anyagilag emeltetése" is szerényebbé vált. 1865-ben a pályaudvar félkész épületeiről már azt írták: "Nem különösebben díszesek, hanem arra szánnák, hogy a célnak minden tekintetben megfeleljenek."
Az Északi Vasút célja természetesen nem a városfejlesztés volt, a tejes-mézes terveket pedig minden bizonnyal csak azért készítették, hogy olcsóbban jussanak földterülethez. A társaságot valójában a személyforgalom sem ér-dekelte különösebben, a hasznot elsősorban a szénszállítástól remélte. De az építéssel járó nehézségek és az ehhez kapcsolódó panamák nyomán (bővebben: XIX. századi szabvány, Magyar Narancs, 2005. szeptember 15.) 1867-ben, amikor végre felavathatták az új vonalat és a pályaudvart, a cég napjai már meg voltak számlálva. Mindez kapóra jött a kiegyezés lázában megalapított nemzeti vasúttársaság, a MÁV számára, hiszen készen és viszonylag olcsón jutott első vasútvonalához és pályaudvarához, amit 1870-ben, majd 1878-ban is bővített.
Az elmúlt 127 évben
a Józsefvárosi pályaudvar alig változott. Cseppet sem meglepő, hogy az állomás jobb oldalára ragasztott, lakóházként funkcionáló épület kísértetiesen hasonlít a szintén itt működött finánc-kaszárnyához. Noha az épületegyüttes tekintélyes területet foglal el, a szűk előcsarnokban a fulladás kerülget, pedig csak néhány lézengő akad. A málló falak, az ízléstelen hirdetések, a padokon heverésző hajléktalanok láttán nem könnyű elképzelni, hogy a nyitány idején első, másod- és harmadosztályú várótermek, étterem és posta is helyet kapott itt. Most csak újságos meg egy trafik, lefüggönyzött pénztárak. A műemlék jellegű falikút ivóvíz felirattal száz éve csöpöghet. A hangosanbeszélő a kelebiai személy érkezését recsegi, mi lesz itt áradás után? Csak egy keskeny ajtó nyílik a peronra, kilátásként egy koszos vagonrészlettel kell beérnünk. Felborulnak az arányok, liliputiak lettünk egy vasúti kocsi árnyékában, az sem lepne meg, ha a vonat - miként a Picasso kalandjai című filmben - széltében indulna el. Odakint azonban kitágul a tér, és valami olyasmi tárul elénk, ami valódi pályaudvarra emlékeztet. Nyolc vágányon sorakoznak a vonatok, igaz, átjárás nincs, csak kerülő úton lehet megközelíteni őket. Megér-kezik az emlegetett szerelvény is, az utasoknak viszont eszükbe sem jut az állomásépületen keresztül megközelíteni a fővárost, egy szabadtéri, tágas kapun áramlanak a Fiumei útra, hacsak nem ragadnak le a tágas, félig nyitott hullámpala büfében, ahol az italt jóval a fővárosi átlag alatti áron mérik, s az egyetlen olyan hely az állomás környékén, ahol valamiféle valóságos életnek bukkannánk a nyomára.
Mielőtt azonban kapucínergőzös nosztalgiázásba kezdenénk, s valamiféle közelmúltban elkövetett trehányságra gondolnánk a pályaudvar lefelé ívelő karrierjét illetően, nem árt tudni, hogy a létesítmény sorsa elvileg már 1872-ben megpecsételődött, miután Tisza Lajos miniszter a parlamentben előterjesztette törvényjavaslatát a "M. Kir. Államvasút pesti indóházának kizárólag árupályaudvarrá leendő átalakítása tárgyában". Amikor pedig 1884-ben átadták a valóban reprezentatív Központi (ma Keleti) pályaudvart, és attól kezdve valóban csak áru- és teherpályaudvarként működött a józsefvárosi állomás, bizonyossá vált: sohasem válik fővárosi nevezetességgé, nem festik porcelántányérra, és nem készül róla kulcstartó, s legfeljebb az "iparvidék kapuja" címre pályázhat.
Bár 1936-ban ismét megindult a személyforgalom, sőt néhány lelkes józsefvárosi lokálpatrióta arról igyekezett meggyőzni az illetékeseket, hogy építsenek az Orczy tér és a Kálvin tér között egy pompás sugárutat, ami "szebb lehet", mint a Rákóczi út, s "minden bizonnyal jótékony lesz a környék fejlődésére", az ötlet nem talált pártfogóra. Az állomás örökre külvárosi maradt, amely széncsúszdáin, a Ganz-Mávaggal, az Északi Járműjavítóval és a Ruggyantagyárral összekötött masszív iparvágányain, valamint rutinos trógereken kívül mással nem nagyon büszkélkedhetett.
A második világháború után természetesen "stratégiailag" kiemelt jelentőségűvé vált "a szabadságharc 100. évfordulóján, a Három Éves Terv első felében munkaversenyben újjáépült" állomás. Ám hiába lett szocialista élüzem és sok más hasonló cím büszke birtokosa, a rábízott feladatot - vámdarabárukocsirakomány- és konténeráru-forgalom -, képtelen volt zökkenőmentesen ellátni. Az 1960-as évektől kezdve bevett gyakorlattá vált
a hanyag árukezelés,
a küldemények kiszolgálásának csak elvi határideje volt, amit persze figyelmen kívül hagytak. Mindez olyan mértékű árutorlódáshoz vezetett, hogy a hetvenes évek elején már lehetetlenné vált a veszélyes küldemények elkülönített tárolása. Csak 1971-ben, miután tűz pusztította el az I. számú raktárat, döntöttek úgy, hogy a közforgalmú kocsirakomány-forgalmat Budapest-Duna-part állomásra helyezik át. Az így felszabaduló területen a vágányok felszedése után kamionterminált alakítottak ki, s beindult az ún. "háztól házig" fuvarozás: a vasúton érkező konténerárut kirakodás és raktározás nélkül teherautókra tették, s így szállították a megrendelőnek.
A rendszerváltást követően azonban a forgalom egyre csekélyebbé vált. Hiába próbálkoztak szolgáltatásbővítéssel, létszámcsökkentéssel, ilyen-olyan korszerűsítéssel, csak idő kérdése volt, hogy a szocialista nagyüzemekhez hasonló mamut mikor leheli ki a lelkét. Az agónia tavaly ért véget, megszűnt az áruforgalom, és 138 év után először személypályaudvarrá vált a józsefvárosi állomás.
De csak egy pillanatra. Mivel a Nagykáta és Kunszentmiklós-Tass irányába, vagy onnan érkező napi 43 vonat elenyésző volt a fővárosi forgalomban, a MÁV az állomás korszerűtlen, elavult állapotára, a kulturált utaskiszolgálás feltételeinek hiányára, valamint a "fejlesztési perspektívák beszűkülésére" hivatkozva úgy döntött, hogy Budapest-Józsefváros "erőn felüli üzemeltetését, felújítását a gazdaságossági számítások nem indokolják". December 11-én, a menetrendváltozás előtti utolsó napon, 19.40-kor, vasútbarátok jelenlétében gördült ki az állomásról az utolsó szerelvény. A mozdonyon koszorú, a koszos, összegraffitizett első kocsi ajtaján pedig egy oda-ragasztott cédula tudatta mindezt. A MÁV vezérkara nem volt kíváncsi az eseményre.
