Föl, föl, vitézek! – Így indult a Budavári Sikló

  • - legát -
  • 2011. július 28.

Tranzit

Valószínűleg nincs az országban olyan idegenforgalmi szakember, aki mellőzné a használatát, ha budapesti városnézetéssel bízzák meg. 1870. március 2-án adták át a Budavári Siklót, igaz lassan harminc éve egyszerre akar vadonatújnak és ősréginek látszani.

Széchenyi Ödön gróf ifjúkorában hasonló úton haladt, mint édesapja: külföldi tapasztalatokat gyűjtött, majd ezeket próbálta - gyakran sikerrel - honosítani. Például miután 1862-ben, Londonban megismerkedett a helyi Fire Brigade-del, egy évre rá megalapította (23 éves volt ekkor!) a fővárosi önkéntes tűzoltó egyletet, 1867-ben pedig - azután, hogy Pesttől egészen Párizsig hajózott, majd Lyonban meglátott egy különleges járművet - minden befolyását felhasználta, hogy Budán is legyen egy ilyen. Elszántságát mi sem bizonyítja jobban, hogy e furcsa mozgó objektum - vagyis a sikló, akkori nevén Budai Hegypálya - építése 1868 végén megkezdődött, s 1870. március 2-án már fel is avatták, másodikként Európában.

Noha a megnyitó idején az építési terület katonai objektumnak (erődítmény) számított, és Széchenyiék csak úgy kaptak engedélyt, hogy szükség (például ostrom) esetén a siklót azonnal el kell tüntetni, a beruházásra egyáltalán nem volt jellemző a garasoskodás. A különleges, lépcsőzetesen "összekötött" járműveket Bécsben gyártották, a 95 méter hosszú, 30 fokos lejtésű pályát úgy alakították ki, hogy az minden részletében megfelelt a vasúti szabványoknak.

Persze senkinek nem jutott az eszébe, hogy hétköznapi lokomotívokat engedjen a meredek sínekre, a hajtást egy szintén Bécsből beszerzett 30 lóerős gőzgépre bízták, melynek gépházát az Alagút melletti alsó állomáson építették fel.

A technikai tartalmat illetően a sikló - mint ahogy négy évvel később a fogaskerekű is - tulajdonképpen túl hamar érkezett a fővárosba. Az 1870-es években még high-technek számító gőzhajtás húsz év alatt teljesen korszerűtlenné vált a városi közlekedésben, nem csoda, hogy már a századforduló táján felmerült a sikló esetében is a villamosítás, mivel nemcsak a levegőnek, a városképnek sem tett jót a Budai Vár aljában pöfékelő nagyméretű kémény.

false

 

Fotó: fortepan.hu

A korszerűsítés később sem került le a napirendről. A Széchenyi alapította társaság koncessziós szerződése ötven évre szólt, a Budai Hegypálya ezután Budapest, 1923-től pedig a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) tulajdonába került. 1922-ben még úgy állt a dolog, hogy bezárják az egészet, és lifttel váltják ki, a BSZKRT azonban inkább új járműveket és elektromos hajtást óhajtott bevezetni - hasonlóan, mint 1929-ben a fogaskerekűnél. Ám ami a Svábhegyen összejött, a siklónál elmaradt, és bár sorra készültek újabbnál újabb tervek, a megvalósításuk valamilyen okból elmaradt.

Ma már nehéz elképzelni, hogy a sikló megnyitásától kezdve hetvenöt éven át elsősorban tömegközlekedési funkciót látott el - leginkább az akkori kormányzati negyed alkalmazottai használták, az utasok száma már az 1870-es évek közepén százezrekben volt mérhető, az 1930-as években pedig megközelítette az egymilliót. 1945 elején a Budai Hegypályából csak romhalmaz maradt, a járművek megsemmisültek, és bár az alsó állomás viszonylag épen megúszta az ostromot, újjáépítése "nem volt aktuális". 1949 után pedig még annyira sem, ekkorra ugyanis befejeződött a pálya "megtisztítása", ami azt jelentette, hogy a vasgyűjtő mozgalom "hasznosított" mindent, ami mozdítható, így az épen maradt elemeket is. A 1950-es évek hatásos látványeleme volt a szétlőtt várra vezető széles, meredek, bokrokkal benőtt út, ami egészen 1986-ig arra emlékeztette az arra járót: "itt valaminek lennie kellett".

Az új siklóval kapcsolatos elképzelések sokáig csak afféle, a távoli jövőben aktuális hobbista megnyilvánulásként kerültek terítékre: 1956-ban a Második Műszaki Amatőr Modellkiállítás ügyes barkácsolója, 1968-ban Hill Klára, az Iparművészeti Főiskola végzős hallgatója készített modellt, ám ez már az UVATERV mérnökei által készített komplett tanulmánytervben is szerepelt. Sokáig tartotta magát egy olyan elképzelés is, hogy a siklót hatalmas mozgólépcsővel helyettesítenék.

false

 

A szerző felvétele

Igaz, hogy az 1968-as UVATERV-tanulmányt a Fővárosi Tanács elfogadta, sőt az Esti Hírlap arról számolt be, hogy - 18 millió forintból - 1973-ra meg is valósul, a dologból nem lett semmi. Csakhogy közben - leginkább a Közlekedési Múzeum 1970-ben megrendezett centenáriumi kiállításának köszönhetően - afféle civil mozgalom is indult a sikló újjáépítése kapcsán - immár a nosztalgia jegyében. "A Vár siklóját mindenképpen eredeti, műemléknek megfelelő formában kellene helyreállítani. Indokolja ezt a régi járművek iránt az egész világon megnyilvánuló érdeklődés, amely mindenütt konzerválja és fenntartja (sic!) ezeket a technikai relikviákat. Ezek nem mint tömegszállító berendezések, hanem mint idegenforgalmi látványosság töltik be hivatásukat" - írta a kiállítás után a Magyar Nemzetnek olvasói levelében Szimán Oszkár vegyészmérnök. Ez azért figyelemre méltó, mert amikor legközelebb, vagyis 1980-ban a főváros megbízta a Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalatot, hogy a BKV-val összefogva készítsen újabb tanulmánytervet - a költségeket ekkor már 68 millió forintra kalkulálták -, fel sem merült a modernizáció - például olyan, csupa üveg jármű képében, amilyen Hill Klára tervében volt. Az már sokkal inkább, hogy az 1870-esre hasonlító állapotokat próbálják megteremteni - természetesen a gőzgép mellőzésével.

Hogy ne csak afféle vásári látványosságról legyen szó, a műemlékvédelmi felügyelőséggel is láttamoztatták a három év múlva elkészült tanulmánytervet, amikor pedig 1986. június 4-én átadták az immár Budavári Siklóra keresztelt új közlekedési eszközt, sokan azt gondolták, hogy 116 éves járműre váltottak jegyet, nem egy utánzatra. És ez akkoriban még úgy is fantasztikus érzés lehetett, hogy az avatón Grósz Károly vágta át szalagot, a kocsikra pedig a vörös csillagos BKV-logót is felragasztották.

Figyelmébe ajánljuk

Eldobott aggyal

  • - ts -

A kortárs nagypolitika, adott esetben a kormányzás sűrű kulisszái mögött játszódó filmek, tévésorozatok döntő többsége olyan, mint a sci-fi, dolgozzék bármennyi és bármilyen hiteles forrásból.

Nemes vadak

Jason Momoa és Thomas Pa‘a Sibbett szerelemprojektje a négy hawaii királyság (O‘ahu, Maui, Kaua‘i és Hawai‘i) egyesítését énekli meg a 18. században.

Kezdjetek el élni

A művészetben az aktív eutanázia (asszisztált öngyilkosság) témaköre esetében ritkán sikerül túljutni egyfajta ájtatosságon és a szokványos „megteszem – ne tedd meg” dramaturgián.

A tudat paradoxona

  • Domsa Zsófia

Egy újabb dózis a sorozat eddigi függőinek. Ráadásul bőven lesz még utánpótlás, mivel egyelőre nem úgy tűnik, mintha a tucatnyi egymással érintőlegesen találkozó, egymást kiegészítő vagy egymásnak éppen ellentmondó történetből álló regényfolyam a végéhez közelítene: Norvégiában idén ősszel az eredetileg ötrészesre tervezett sorozat hatodik kötete jelenik meg.

Törvény, tisztesség nélkül

Hazánk bölcsei nemrég elfogadták az internetes agresszió visszaszorításáról szóló 2024. évi LXXVIII. törvényt, amely 2025. január 1. óta hatályos. Nem a digitális gyűlöletbeszédet kriminalizálja a törvény, csak az erőszakos cselekményekre felszólító kommentek ellen lép fel.

Nem így tervezte

Szakszerűtlen kéményellenőrzés miatt tavaly januárban szén-monoxid-mérgezésben meghalt egy 77 éves nő Gyulán. Az ügyben halált okozó, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés vétsége miatt ítélték el és tiltották el foglalko­zásától az érintettet.

Amikor egy haldokló csak az emberségre számíthat – életvégi ellátás helyett marad a várakozás a sürgősségin

A gyógyító kezelésekre már nem reagált az idős szegedi beteg szervezete, így hazaadták, ám minden másnap a sürgősségire kellett vinni. Olykor kilenc órát feküdt a váróban emberek között, hasán a csövekkel és a papucsával. Palliatív ellátás sok helyen működik Magyar­országon – a szegedi egyetem intézményeiben még nem.