A nagyképűen vasútállomásnak nevezett Zuglót a statisztikák alapján látványos, nyüzsgő objektumnak képzelnénk. Utasforgalma simán lepipálja a nagyobb városokét, naponta 188 vonat áll meg itt, egy forgalmasabb szárnyvonal összes megállóhelyén egy hónap alatt se jön össze ennyi. Ám szó sincs izgalmas - "pályaudvari" - hangulatról, Anna Kareninának itt épp úgy nem osztanának lapot, mint Vízinek vagy Ecsédinek. És nemcsak azért, mert csupán két sínpár határolja az állomást. Ne áltassuk magunkat, Zugló sosem volt rendben, sőt sokáig egyáltalán nem volt. Az erre vezető Budapest-Cegléd (később: Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza, Záhony, Kijev, Moszkva) vasútvonalat már 1847-ben (!) átadták, de 101 évnek kellett telnie, hogy a vonatok is megálljanak itt. (Korábban a Városligetnél, illetve a Ferenc József laktanyánál, a Kerepesi út kereszteződésében volt vasúti megállóhely.) Addig csak a keresztirányú forgalom állt itt, a Thököly (1906-ig Csömöri) utat ugyanis egy hatalmas sorompóval zárták le, ha jött a vonat - márpedig az, száz év alatt, egyre gyakrabban jött, miközben a közúti forgalom is sűrűbbé vált. Nem csoda, hogy a harmincas évek végén már egyre gyakrabban használták evvel, illetve a ceglédi vasútvonal többi, fővárosi kereszteződésével (Kerepesi út, Kőbányai út, Üllői út stb.) kapcsolatban a halálsorompó kifejezést - teljes joggal. És mivel az efféle, hagyományos ("szakállas") sorompónál jóval lassabban és körülményesebben lehetett szabálytalankodni, mint manapság a fényjelzősnél, a halálos kimenetelű balesetek száma igen jelentős volt. De amit 1948 tavaszán szajkózott a Magyar Filmhíradó, szemenszedett hazugság: "A Magyar Kommunista Párt kezdeményezésére a kormányzat elhatározta a Thököly úti halálsorompó megszüntetését. Mérnökök szintezik a terepet, hogy megindulhasson az áthidaló szerkezet megépítése. Öt évtizede, amióta a fejlődő város túllépte terjeszkedésében a régi határokat, a Thököly úti sorompó negyedórával korábbi felkelést, értelmetlen időpazarlást, a várakozás nehéz perceit és töméntelen bosszúságot jelentett a zuglóiak életében. De ezenfelül a forgalom számára állandó életveszedelmet és napi 4 órás forgalomzárlatot, időkiesést jelentett az újjáépítésben. Megindult az újjáépítési munka, hogy 150 nap alatt felépítsék a vasúti felüljárót, amit az elmúlt rendszer ötven év alatt sem tartott fontosnak felépíteni."
A felüljáró valóban elkészült 150 nap alatt, ám a "ceglédi töltés"-, azaz a halálsorompó-ellenes program már a harmincas évek végén elkezdődött, s igen jelentős beruházásnak számított a maga korában. 1941 februárjában Varga József dr. kereskedelem-, közlekedés- és iparügyi miniszter e szavakkal adta át a megújult, s részben magasba emelt Kőbánya alsót: "A főváros külterületeire irányuló közúti forgalmat nagymértékben akadályozták a MÁV ceglédi vonalának sorompói. Ezennel engedélyt adok arra, hogy a sorompó végleg eltávolíttassék, és hogy a közlekedés a felüljárón ezentúl zavartalanul megindulhasson."
Leszáll, átszáll, elszáll
A töltést 1943-ig építették: Kőbánya alsó mellett viadukt épült a Mogyoródi úton és az Ecseri úton, átépítették a Francia utat és a Kolozsvár utcát. A nagyszabású, sokelemes "műtárgy" azonban a háború miatt hamarosan semmivé vált - így, miután a szövetségesek szétbombázták, a töltést elbontották, s "városvédelmi" célra használták fel, így 1945-ben tavaszától az egészet nem újjá-, hanem újra kellett építeni. Zuglót - Rákosváros néven - 1948 nyarán adták át, s az 1970-es évek elejéig ezt a nevet viselte. Úgy tűnik, azóta csak a neve változott.
Elsőre azt hinnénk, az egész nem több egy végtelennek tűnő - javarészt fedett - peronnál, ám a látszat csal: a várakozás "vasúti kultúrájának" különleges objektumán is elcsodálkozhatunk. Az itt található épület valószínűleg Magyarország leghosszabb (és egyúttal legkeskenyebb) váróterme - legalábbis látványra: alig látunk a végébe, ahol a pénztár működik, azt viszont a sok firkától nehéz elképzelni, hogy milyen lehetett újkorában.
Az biztos, hogy valaha padok is voltak itt, ám e terem ma már csak jegyváltás utáni ácsorgásra alkalmas. Talán a MÁV legújabb koncepciója, hogy nem lehet leülni, hiszen legutóbb a Déliben láttuk ugyanezt. Nem mintha bárkinek hiányoznának a padok. Az utasok többsége beéri avval, hogy a peron fedett - odakint leülni és dohányozni lehet, sőt napközben büfé üzemel, bár a közönséget mintha még ez is hidegen hagyná: a zuglói felszállók ugyanolyan közönyös népség, mint egy emelettel lejjebb a BKV-buszoké. De talán épp ez jelképezi a "gyorsuló világot". Amikor a 7-es busz és a Hajdú intercity egykutya.
Papíron biztosan. Létezik ugyanis egy varázsszó, az intermodalitás, amivel úgy lehet bearanyozni a tömegközlekedést, hogy attól az alkimista is elpirul. Az intermodalitás leegyszerűsítve ugyanis azt jelenti, hogy az átszállásos közlekedés móka és kacagás, keleti kényelem, tisztaság és megbízhatóság, csupa olyan dolog, aminek idehaza éppen az ellenkezőjét tapasztaljuk, utazzunk vonaton, buszon vagy éppen trolin - főleg egymás után.
Persze azt nem mondhatjuk, hogy az intermodalitás csupán megannyi kis közlekedésbarát virtuális terepasztalán létezik, sőt! Láttunk már olyat, hogy egy nemzetközi gyorsvonatról csupán át kellett lépni a helyiérdekű autóbuszra, majd arról a villamosra és így tovább. Csakhogy itthoni példát hirtelen nem tudnánk mondani. Mások azonban nem így gondolják. Budapest 2008-as, ún. Közlekedési rendszertervében például ezt olvashatjuk: "Az intermodalitásra szervezett városi közlekedés kitüntetett helye, kulcseleme a csomópont. A használók számára az átszállás az egyik legriasztóbb utazási mozzanat. A hátrány előnnyé fordítható, ha az átszállás nem a kényelmetlenség és a kiszámíthatatlanság, hanem a minőségi kiszolgálás és a megbízhatóság hordozója."
Nem tudni, hogy e szívmelengető gondolatmenetet mikor követi tett, de tudomásunk szerint szép számmal akadnak illetékesek, akik már most is úgy vélik, a leírtakban nem a kívánatos jövő, hanem a jelen testesül meg. Szerintük például Zugló a fővárosi intermodalitás csimborasszója. Annyi igaz, hogy nemcsak frekventált BKV-járatokra lehet itt átszállni, az 1-es villamosra vagy a 7-es buszra, sőt ezeknek köszönhetően az olyan jelentős pályaudvarok is közelebb kerülnek, mint a Keleti vagy a Stadion, de ez legfeljebb a térképen mutat jól, mivel a valóságos zuglói átszállás "a legriasztóbb utazási mozzanatnál" is sokkal rémesebb. Az alacsony peron miatt már a leszállás sem rigófütty, de ez csak a kezdet. Az utasnak ezután lépcsőznie kell, majd egy legalább százméteres sétát tennie a Hungária körútig, ott van az első kijelölt gyalogátkelőhely. (A 7-es busz megállóját hátulról is be lehet támadni, ahogy sokan meg is teszik - életük kockáztatásával.) Mindez csomagokkal, gyerekkocsival vagy hosszú évtizedekkel rendelkező utasoknak szinte, a mozgássérülteknek pedig teljes mértékben leküzdhetetlen akadály, de a MÁV tisztaságfelelősei az egészséges üres kezűek számára is gondoskodnak a lehangoltságról. Szemét, törmelék, gaz: legfeljebb egy korrupt tisztiorvos mondaná erről a koszfészekről, hogy rendben van. Meg az olyan illetékesek, akik életükben nem utaztak magyar vonaton.
