A rendőrség bejelentésének, miszerint április 4-26. között a kerékpárosokat érintő országos ellenőrzés-sorozatra kerül sor, a legelső hatása az volt, hogy előkerült egy poros, pókhálós dokumentum, az 1990-es közlekedési minisztériumi rendelet "a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről". Jobb híján az ebben foglaltak nyújtottak ugyanis támpontot az ellenőrzést végző rendőrök számára arról, hogy milyen eszközök kötelező tartozékai a kerékpárnak: fehér színű első lámpa, vörös színű hátsó lámpa, vörös színű hátsó prizma, két egymástól független fék, csengő, borostyánsárga (és még véletlenül sem birsalma- vagy gumiguttisárga) színű küllőprizma legalább az első keréken, valamint fényvisszaverő ruházat - utóbbi csak lakott területen kívül, az úttesten éjszaka vagy rossz látási viszonyok között. Noha az ORFK sajtóosztálya lapunk kérdésére kijelentette, hogy a sorolt eszközök "baleset-megelőzési szerepe vitathatatlan", a kerékpárosokban azért bizonyos kételyek fogalmazódtak meg - és ez nagyjából elég is volt ahhoz, hogy az ellenőrzés-sorozat kapcsán ne a közlekedésbiztonságról, hanem olyasmikről beszéljen mindenki, mint mondjuk hogy egy prizmánál ötször-hatszor nagyobb fényviszszaverő felületű csíkkal ellátott első gumi miért rosszabb a rendelet szerint a hagyományos eszköznél, vagy hogy a könnyebben észrevehető, villogó lámpa használata miért tilos a rendelet szerint.
"Ha az volt a rendőrség célja, hogy csökkentse a kerékpáros-balesetek számát, és közben ne gátolja a kerékpáros közlekedés terjedését, akkor ez az ellenőrzés-sorozat kevés is volt, és sok is - mondja László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. - Szükség van a folyamatos ellenőrzésre; annak az ellenőrzésére, hogy a közlekedés résztvevői hogyan viszonyulnak a szabályokhoz. Az nem megy, hogy csak a kerékpárosok viselkedését ellenőrizzük, noha a balesetek nagy részének nem ők az okozói. Ez tehát kevés, de szükséges; ami sok, de nem szükséges, az a szabályokból adódik: a rendőrnek kötelessége ellenőrizni olyasmit, hogy a lámpa a földtől annyi centiméterre van-e a kerékpárra szerelve, ameny-nyire a rendelet megszabja, más kérdés, hogy ez marhaság. Nem jó, ha az ellenőrzés hangsúlya ebbe az irányba tolódik el, de úgy érzem, nem is ennek volt a legnagyobb súlya." László János felvetésével kapcsolatban, miszerint csak a biciklisták ellenőrzése nem elegendő, az ORFK lapunk kérdésére szűkszavúan csak annyit reagált: "Az akció ideje alatt és természetesen minden esetben a kerékpárosokkal szembeni szabálytalankodót is felelősségre vonja a rendőrség."
Tömeghatás
Azzal Kürti "Kükü" Gábor, a Critical Mass szervezője is egyetért, hogy semmi kivetnivaló nincs abban, ha a közlekedésben részt vevőket, így a kerékpárosokat is ellenőrzik. Kürti problémaként az ellenőrzés kommunikációját említi: "Az intézkedést a bringásbalesetek számával indokolták, noha Budapesten 2009-ről 2010-re 13 százalékkal csökkent a személyi sérüléssel járó kerékpáros-balesetek száma úgy, hogy közben 50-100 százalékkal nőtt a bringások száma. Vagyis kétszer annyi biciklis még ugyanannyi balesetet sem okozott - erről nekem nem az jut az eszembe, hogy most valamit azonnal tenni kell." Kürti szavait egyébként világszerte elfogadott és bizonyított elmélet, az ún. safety numbers elmélete támasztja alá: eszerint minden egyes országban a kerékpárosok számának növekedésével egyenes arányban csökken a kerékpáros-balesetek száma. A magyarázat nem bonyolult: minél több biciklista vesz részt a forgalomban, annál nagyobb a kényszer a közlekedés öszszes résztvevőjében arra, hogy elkezdjen együttműködni, emellett megszokottá is válik a kerékpár látványa az úton. "Minden eszközzel azt kéne támogatni, hogy többen bringázzanak, mivel ettől nő a közlekedés biztonsága. Ha viszont azt sulykolják, hogy milyen sok a baleset, azzal elriasztják az embereket, és így csökken a biztonság is" - mondja Kürti.
Mindemellett a rendőrség közleménye szerint - és ebben a kampányban kommunikációs partnerként részt vevő Magyar Kerékpárosklub vezetője is egyetért - az ellenőrzések társadalmi megítélése jó volt. László János nem tud olyan esetekről, hogy a kerékpárosokat szándékosan szívatták volna; Kürti is inkább a rossz rendszernek tudja be az ilyen eseteket. "A Dózsa György úton lévő bicikliút a járdán vezet, a gyalogosok között, a festés már rég lekopott. Egy ponton a bicikliút elkanyarodik, innentől annak, aki egyenesen halad tovább, az úttesten kell bringáznia: tehát a kereszteződésig a szabályok szerint kötelező a járdán menned a gyalogosok között, egy felfestetlen úton, és megbüntetnek, ha ehelyett lemész az útra. A kereszteződés után viszont azért büntetnek meg, ha nem mész le az úttestre, hanem mész tovább úgy, ahogyan addig, felfestés nélkül, gyalogosok között - és oda is álltak a rendőrök a következő kereszteződéshez büntetni. Hasonlóan kaotikus a helyzet a buszsáv használatával kapcsolatban: a jelenlegi szabályok szerint tilos kerékpárral rámenni. Van egy kis mozgalom, amelynek a tagjai eldöntötték, hogy betartják ezt a szabályt, és végig az első forgalmi sávban, a buszok és az autók közötti részen hajtanak át az Erzsébet hídon, miközben folyamatosan dudálnak nekik az autósok, akik azt hiszik, hogy őrülteket látnak - pedig ők közlekednek szabályosan."
Az ellenőrzéseket a rendőrség sikerként kommunikálta, noha ilyen rövid időszak alatt a tavalyi év hasonló időszakához képest olyan kicsi változás lehetséges, amennyi még bőven a statisztikai hibahatáron belül marad, az egy évvel ezelőtti állapothoz képest tagadhatatlanul tapasztalható változást pedig a szakértők inkább az említett safety numbers-elmélettel magyarázzák és nem egy egyszeri kampány hatásával. Az ellenőrzés-sorozat mindenesetre rácáfolt sokak hiedelmére, miszerint a bringások szabálytalanok: a 26 ezer ellenőrzésből mindössze 9 ezer esetben került sor intézkedésre (az esetek több mint felében pusztán figyelmeztetésre), azaz a bringások kétharmada szabályosan, jól felszerelten és józanul közlekedik. Az ellenőrzések legnagyobb részére lakott területen, nappal került sor, mivel - az ORFK tájékoztatása szerint - a kerékpáros-balesetek zöme ilyenkor történik. A három leggyakoribb szabálysértés a tartozékok hiánya, a kivilágítatlanság és az ittas vezetés volt; ez lényegében összecseng azzal, amit László János is sarkalatosnak nevez: a lámpahiány, az ittasság, a biztonságos kerékpár és a járdán közlekedés. "Mi folyamatosan azért harcolunk, hogy minden kerékpárral közlekedő úgy viselkedjen, mint egy járművezető, hiszen valóban az is: de ebbe nem fér bele, hogy három sör után felüljünk a biciklire - mondja László. - A kerékpározást magas státuszba kell emelni a kerékpárvezető lelkében, felnőtté kell válnunk, és egyenrangú járművezetőként viselkedni; nem élhetünk vissza azzal, hogy a mi járművünknek magasabb a szabadságfoka. Nem mehetek negyvennel a járdán még akkor sem, ha amúgy simán felugrathatok és tekerhetek. A nemzetközi tapasztalat azt mondja, hogy ha a kerékpározást akarod terjeszteni, és erre száz forintod van, abból hetvenet kell a járművezetők szemléletmódváltására költeni, és csak harmincat az infrastruktúra fejlesztésére."
Páncélos gladiátorok
Az ORFK véleménye szerint "az ellenőrzési akciók célja, hogy a rendőrség a saját eszközeivel viszszaszorítsa, csökkentse az adott kategóriára vonatkozó balesetek számát. A folyamatos rendőri ellenőrzések, illetve számos szóróanyag, film- és rádióspot, óriásplakátok mellett a leghatékonyabb preventív eszköz az ilyen jellegű akciók megtartása". Hogy ez a leghatékonyabb eszköz, azzal a szakértők nem feltétlenül értenek egyet; László János szerint az egyik legfontosabb törekvésnek annak kell lennie, hogy valódi partnerség alakuljon ki a közlekedés minden résztvevője között. Ez egyrészt azt jelenti, hogy kampányolni kell az együtt közlekedésért, másrészt azt, hogy nemcsak a kerékpárvezetőkben kell megerősíteni a szabálykövető magatartást, de a többi jármű vezetőjében is. Például a rendőröknek figyelmet kéne fordítaniuk arra is, hogy az autók ne parkoljanak a bicikliútra, vagy tartsák be a megfelelő oldaltávolságot, ha kerékpárt előznek, és így tovább. (A közúti balesetek 64 százalékát autósok okozzák, és csak 10 százalékát a kerékpárosok.) Emellett - László János szerint - a szemléletmódváltáshoz elengedhetetlen lenne a (cikkünkben is alkalmazott) szóhasználat megváltoztatása is. "Csak akkor képzelhető el közös kommunikáció, ha már megszűnt, hogy autósokról és bringásokról beszélünk. Nincsenek bringások! A hódmezővásárhelyi néni, aki hatvannégy éve biciklivel jár a boltba, bringás? Vagy az amszterdami hivatalnok, aki kosztümben bringázik az irodába, bringás? Mégis, ha bármilyen médium megkeres engem, az első, jobb esetben is a második kérdésük, hogy mi a véleményem arról a harcról, ami bringások és autósok között van - azt meg se kérdezik, hogy van-e harc, mert azt mindenki adottnak veszi. Ennek a hozzáállásnak az írmagját is ki kéne irtani."
Kürti Gábor javaslatai egy fokkal radikálisabbak - ahogy ő fogalmaz, semmilyen szervezetet nem képvisel vele, és amúgy is mindig egyedül marad a véleményével. "Bár a megítélésünknek joggal árt, a bringások saját biztonságát az szolgálja a legjobban, ha szabálytalanok. Az út mellett játszó kisgyerekek közül sokan annak köszönhetik az életüket, hogy elterjedt róluk, megbízhatatlanok, bármikor kiszaladhatnak a labdájuk után az útra, így ha egy autós játszó gyereket lát, folyamatosan fékkészenlétben van. Hasonlóképp, ha csak néhány bringás lenne szabálytalan, az a kevés eset teljesen felkészületlenül érné a közlekedés többi résztvevőjét." Kürti szerint egyébként a kerékpárosnak elsősorban azért kell feltétlenül ismernie a KRESZ-t, hogy közlekedés közben mindenki másnak biztosítani tudja a jogait. "Máskülönben szinte jobb, ha kerékpárosként nem is tudod, mit biztosít számodra a KRESZ. Ha úgy közlekedsz, mintha láthatatlan lennél, nem fog baleset érni: például jobbkéz-szabály esetében ne abból indulj ki, hogy a balról érkező úgyis megadja neked az elsőbbséget. Inkább nézd a sofőr szemét, hogy észrevett-e, és ha nem, fékezz. Az autók erősebbek és nagyobbak - jobb vigyázni."
Abban minden szakértő egyetért, hogy káros hatása van, ha a kerékpározást valami iszonyúan veszélyes közlekedési módnak állítják be (annak ellenére, hogy a baleseti statisztikák szerint egyike a legbiztonságosabbaknak). Épp ezért tartják kerékpároskörökben baklövésnek a Nemzeti Közlekedési Hatóság nagy példányszámban nyomott és terjesztett, gyerekeknek és főként a szüleiknek szóló "bringásmindentudót", amelynek rögtön a legelső oldalán egy (bringa nélküli!), gladiátorként felpáncélozott kissrácot láthatunk, sisakkal, láthatósági mellénnyel, térdvédővel, könyökvédővel, kesztyűvel, kerékpáros-szemüveggel, fényvisszaverő bokapánttal. A füzetke szerint erre van ugyanis szükség ahhoz, hogy gyermekünknek megengedjük, hogy felüljön a félelmetes biciklire, hiszen nemhogy a balesetek, de még a menetszél is rendkívül veszélyes. "A füzetben nem szerepel, hogy fontos lenne, hogy a gyerekek kerékpározzanak. Az a fontos, hogy baleset ne legyen, jobb, ha elriasztunk mindenkit, mert ha senki nem biciklizik, biztosan nem lesz baleset" - fogalmaz László. Hasonló okokból ítélik el sokan a sisakviselés fontosságának sulykolását. "A kórházi statisztikák szerint a baleseti fejsérülések aránya autós közlekedés esetén 90 százalék körüli, míg kerékpáros-baleseteknél ez csak 60. Az autósok esetében mégse jutott soha senkinek eszébe, hogy sisakot kellene hordani" - mondja László.
"Ahogy már mondtam, minden, ami gátat állít a bringás közlekedés terjedése elé, közvetlenül csökkenti a közösség biztonságát - ezért nem jó az sem, ha azt hiszik, olyan veszélyes felülni egy kerékpárra, mintha a bányába indulnék - véli Kürti Gábor. - Egy koppenhágai civil szervezet vezetője fogalmazott úgy, hogy nem a bringázás veszélyes, hanem az, ha nem bringázunk, a tüdőrák, a keringési és más betegségek miatt. Ha mindenki sisakot és mellényt hord, akkor idővel veszélyesnek bélyegződik, majd emiatt visszaszorul a bringázás, és az emberek három évvel korábban halnak meg; míg ha nincs sisak, és tízezer emberrel többen kerékpároznak, akkor lehet, hogy pár évente meghal valaki fejsérülésben, de közben harmincezer életévet megmentettünk. Mindenki jól jár."
Legyen világosság
"Ha egy városban a bringával közlekedőnek van egy működő első és egy hátsó lámpája, az már tök jó akkor is, ha nincs mondjuk prizma vagy macskaszem" - véli Kürti Gábor, aki szerint amikor a dinamók elkezdtek kikopni, egyre kevesebben kezdtek lámpát használni, de mostanra, amikor már 1500 forintért is lehet működő lámpaszettet venni, újra kezd elterjedni a kivilágítottság. Hogy hangsúlyozzák ennek fontosságát, a Critical Mass önkéntesei idén tavasszal mozgalmat indítottak: az I. Országos Lámpaszámlálás keretein belül az ország 21 településének 85 pontján mérték fel, hogy a közlekedésben részt vevő biciklisták mekkora hányada világítja ki kerékpárját. A felmérés minden helyszínen ugyanazon a napon és időpontban, 15 percen át tartott; ezalatt 2461-en tekertek át a mérőpontokon. A teljes mintát tekintve 100 kerékpárosból 57 tökéletesen, 20 félig volt kivilágítva, míg 23-nak nem volt biciklilámpája, vagy valamilyen okból nem használta. Nagyobb településeken a kivilágított kerékpárok aránya magasabb volt. A Critical Mass-közösség szeretné rendszeresen megismételni a lámpaszámlálást, hogy kiderüljön, pozitív vagy negatív a tendencia. Emellett a mérések eredményének publikálásával (a criticalmass.hu-n) a lámpahasználat terjedését is ösztönözni szeretnék.
