1967-ben Torinóban nem csak azért bontottak pezsgőt, mert hat év után bajnokságot nyert a Juventus. A Fiatnál is ünnepeltek: szalonokba került a legújabb, 125-ös modell, s az egy évvel korábbi 124-est megválasztották "Az év autójá"-nak.
*
Magyarországon az is ismeri a Fiat 124-est, aki nem is hallott róla, hiszen a "kerek lámpás" Lada legfeljebb néhány apró részletében tér el tőle - már ami a megjelenését illeti. Negyven év után persze nem könnyű megítélni, hogy a "magyar álom" egykori megtestesülését jelentő autó eredetije előtt miért hajtott fejet a világ, hiszen nem állíthatjuk, hogy legendásan szép vagy hátborzongatóan korszerű lett volna. Az viszont kétségtelen, hogy a 124-es sallangmentes, kimondottan puritán vonalvezetésű kocsi. Talán épp ez tette különlegessé - akkoriban ugyanis a tervezők szinte kötelességüknek érezték, hogy valami extrém, "űrkorszaki" külsőt, vagy épp ellenkezőleg, szinte paródiának tűnő karosszériákat álmodjanak. A Fiat 124-es viszont éppen szürkeségével tüntetett, s noha formavilága a gyerekrajzokat idézte, mégis komolyan lehetett venni. Ne feledjük, néhány évvel korábban még a "két felnőtt, két gyerek"-re tervezett, bohókás Fiat 500-ast kiáltották ki a családi autónak, ami viccnek is rossz volt. Az 1197 köbcentis, 65 lóerős, négyajtós autóval, illetve kombiváltozatával viszont már valóban hosszabb utakra is vállalkozhatott a reklámszakemberek fantáziájában élő átlagos itáliai família. Ugyanakkor az ínyencek is találhattak kedvükre való 124-est, közvetlenül az 1966-os genfi premier után a torinói autószalonon már jött a legendás dizájner, Pininfarina álmodta 90 lóerős, 1500 köbcentis, 124 Sport Spider is, nem sokkal később pedig a 124 Coupé, igaz, az már csak a nevében emlékeztetett az eredetire.
Nem így az 1967-ben kihozott 125-ös Fiat; mai szemmel a 124-es kicsit erősebb, kicsit nagyobb és kicsit díszesebb változata, bár akkoriban mintha nagyobb jelentőséget tulajdonítottak volna e különbségeknek. Olyannyira, hogy az 1968-as év autója választáson a második lett.
A Fiat tulajdonképpen e két modellnek köszönheti, hogy máig megkerülhetetlen multinacionális céggé vált. Amíg ugyanis a többi olasz gyártónál, a Lanciánál, az Alfa Romeónál vagy épp a Ferrarinál (ma már mindhárom a Fiat része) képtelenek voltak belátni, hogy az autózás nemzetközi népsporttá vált, és belefulladtak a múlt dicsőségébe, a Fiatnál szélesre tárták a kaput, minden érdeklődőt szívesen fogadtak. Nemcsak a kocsik formavilága egyszerűsödött, de a kapcsolatok kiépítése is. Abban még nem volt semmi különös, hogy a spanyol Seat márkát voltaképpen Torinóban hozták létre, a jugoszláv Zastava gyár pedig már a hatvanas évek elejétől Fiat-licenc alapján termelt. A 124-est Törökországban és Dél-Koreában is gyártották, az pedig kimondottan pikáns, hogy 1967-ben a bulgáriai Lovecsben nyílt üzem, ahol a 850-es modellek mellett szintén 124-eseket szereltek öszsze. 1971-ig összesen 756 kocsi (124-esből alig több, mint háromszáz) készült itt, ami nem utal kimondottan feszített munkatempóra. Vélhetően a bolgár autógyártásnak nem vált hasznára, hogy Lengyelországban szinte a 125-össel együtt debütált a "nagy" Polski Fiat. Ráadásul 1970-ben az akkor megnyílt Volgai Autógyár futószalagjáról is legördült az első szovjet klón, vagyis a Zsiguli (Lada), hivatalos nevén VAZ-2101 (lásd keretben: Folytassa, Togliatti!). Ez így együtt már sok is volt a KGST-nek.
1974-ben, amikor a Volgai Autógyár termelése a csúcsokat ostromolta (hetvenezer munkás kétmillió négyzetméteren), a 124-es alapmodelljének gyártását szép csendben befejezték Olaszországban. Egy évvel később készült az utolsó koreai KIA-Asia 124, 1977-ben a török Murat 124 és 1980-ban a Seat 124 története is véget ért. Ekkor már elkészültek az első "kocka" Ladák, és 1984-ben a Lada Samarák megjelenésével úgy tűnt, az 1967-es év autója nem kísért tovább. Csakhogy a kalkuttai Premier Automobiles elintézte, hogy legalább Indiában újdonságként tekintsenek a húszéves modellre: a Fiat 124-essel szinte teljesen megegyező Premier 118 NE ugyanis 1986-ban mutatkozott be, és egészen 1999-ig gyártották.
Folytassa, Togliatti!
Torinóban a hatvanas évek elejétől egymásnak adták a kilincset a Szovjetunióból és Lengyelországból érkező delegációk, ám akkor még senki nem sejthette, hogy minden képzeletet felülmúló, de mégis tipikusan kelet-európai karriertörténetek vannak kibontakozóban.
A lengyelek 1965 végén írtak alá licencszerződést a Fiattal egy családi autóra. A kocsi két évvel később tűnt fel Varsóban, Polski Fiat 125p néven. A karosszéria a néhány hónappal idősebb Fiat 125-öt idézte, a "belsőségek" azonban az akkor már nem is gyártott Fiat 1300-asból származtak. A "polszkit" 1300 és 1500 köbcentis motorral gyártották, készült kombi és pick-up változat, sőt a lengyel turisztikai hivatal számára hosszított karosszériájú, kabrió városnéző is. Az utolsót 1991-ben gyártották, igaz, a kocsit akkor már nyolc éve FSO-125p-nek hívták. Állítólag az olaszok megtiltották, hogy Fiatnak nevezzék.
A szovjetek 1966-ban állapodtak meg az olaszokkal, de típuslicenc helyett mindjárt egy komplett autógyár építéséről. Biztosak lehettek a dolgukban, hisz a gyár helyszínéül kiszemelt Volga menti Sztavropolnak már 1964-ben az olasz kommunista vezető, Palmiro Togliatti nevét adták. A néhány év alatt felhúzott hatalmas gyárban 1970-ben indult a termelés, két év múlva pedig már 320 ezer autót gyártottak. A Zsiguli alapmodellje megszólalásig a Fiat 124-est idézte, de annál magasabb volt, a lökhárítók és a kilincsek pedig a 125-ösről származtak. A Polskival ellentétben a Zsiguli korszerű motort kapott, viszont a "speciális orosz viszonyok" miatt egy csomó szerkezeti elem egyszerűsödött. Mindezzel együtt teljesen érthető, miért volt a legkeresettebb modell a KGST kínálatában.
