Még akkor is, ha mindezért cserébe mintegy háromszor több reklámplakát került az utcákra. És nem tudható pontosan, mennyit áldoz és mennyit keres a reklámokat és a kerékpárkölcsönzést egyszerre üzemeltető cég; és milyen elmaradt haszontól esik el az önkormányzat. Ám sorra épülnek az úttestek mentén a bringaállomások, év végéig úgy háromszáz méteres körzetben lesz egy-egy. Az egynapos, egyhetes vagy egyéves bérlet naponta tetszőleges alkalommal használható, ám fél óránál nem hosszabb ingyen kerekezésre jogosít fel.
A rendszer, melynek nevét - vélib' - a bicikli és a szabadság szavakból alkották meg, július 15-től üzemel Párizsban. Lényege, hogy a közterületi hirdetőfelületek értékesítésében európai piacvezető cég, a JCDecaux több ezer kölcsönözhető kerékpárt kínál a főváros megbízásából a közlekedőknek. A tervek szerint az év végén már
1450 állomáson
több mint húszezer kétkerekű áll majd a párizsiak rendelkezésére. Ideális esetben a kerékpárra vágyó becserkészi a legközelebbi vélib' állomást, azaz a néhány elegáns szürkésbarna cölöpből és egy oszlopnyi automatából álló együttest az utcán. Majd bankkártyája segítségével percek alatt bérletet vált, illetve biciklit igényel az automatánál. Végül határozott mozdulattal leakasztja a választott járművet cölöpje zárjáról, és máris pedálozhat. A rendszer legnagyobb vonzereje valóban a szabadsággal függ össze: a biciklit szinte bármikor-bárhol lerakhatjuk. Nem kell egész napra tervezni, biztonságos parkolóhelyet keresni, emeletről le- és fölcipekedni, ismerősökkel előre egyeztetni. A busz vagy villamos helyett ettől fogva biciklire is szállhatunk.
A magyarországi leányvállalattal is rendelkező, plakáthelyeket, jármű- és fényreklámokat, illetve az ezeknek helyet adó berendezéseket tervező és üzemeltető JCDecaux több évtizede árusítja közhasznú szolgáltatást és reklámot összekapcsoló létesítményeit. Így például Chicagótól Jokohamáig találkozhatunk buszmegállóikkal, amelyeknek legalább egyik falán fizetett hirdetés díszeleg. 2004-ben úgy nyerték el a lyoni agglomeráció reklámfelületekre vonatkozó pályázatát, hogy bónuszként felajánlották Ciclocity néven bejegyzett biciklikölcsönző rendszerüket. A több európai városban, így Bécsben, Córdobában és Brüsszelben legfeljebb néhány száz bringával működő szolgáltatás első nagyüzemi próbája, a 250 állomáson háromezer kerékpárt üzemeltető lyoni vélo'v hatalmas sikert aratott, melynek hatására a hasonló tervekkel kacérkodó párizsi városvezetés félretolta az alternatívákat, és az a la carte biciklik telepítését feltételként szabta meg a közterületi hirdetőfelületek szerződésének megújításakor. Majd' egyéves ádáz csata kezdődött ekkor, ami a hazai pályán induló JCDecaux győzelmével ért véget: sikerült kiütnie legnagyobb konkurensét, a bicaj+reklám ötlet állítólagos "feltalálóját", az amerikai Clear Channelt.
Didier Couval, a párizsi városháza biciklikben és rollerekben illetékes megbízottja is megerősítette: a lyoni sikertörténet és a jövő márciusi helyhatósági választás közelsége győzte meg az addig kevéssé érdeklődő párizsi képviselőket a bérbicikliprojekt fontosságáról. A két és fél hónap alatt már több mint ötmillió alkalommal igénybe vett vélib' óriási sikerében ma egyszerre próbál megmártózni a szocialista polgármester és zöld helyettese. Couval úr szerint azonban ennél lényegesebb következményei is lesznek az utcákat ellepő bicikliknek. A párizsiak lelkesedése nyomán nemcsak láthatóbbá, tehát biztonságosabbá válhat a kerekezés, hanem egyre több politikus ismerheti fel a bicikliutak kialakításának szükségességét. A pályázati kiírásért felelős tisztviselő ugyanakkor készséggel elismerte, hogy a pozitívumok mellett több gond is lehet a Decaux-rendszerrel.
Ezek közé tartozik a szerződés pénzügyi háttere. Tény, hogy a városháza hivatalos tájékoztatása szerint a város "ingyen" jutott a szolgáltatáshoz, másfélszeresére nőtt a reklámokért szedett illetéke, és a közös kasszába kerül a biciklibérletek díja is. Az is igaz, hogy húsz százalékkal kevesebb hirdetőtáblát helyezhettek el Decaux-ék. Ám egyplakátnyi helyre ezúttal négy folyamatosan váltakozó, ún. gördülő reklámot helyezhetnek el, bevételnövekedésük tehát több mint háromszoros lehet. Amit a fenti illeték feltehetően nem kompenzál. Ezenfelül, ha a vélib'-et kielégítően üzemeltetik, a város prémiummal is kedveskedik nekik. A reklámfelület-értékesítés és a biciklis szolgáltatás összekapcsolása miatt a homályos elszámolásból elég nehéz kihámozni, mennyibe is került a biciklipark kialakítása és fenntartása. Ezt az adatot mind a város, mind Decaux titkosnak nyilvánította.
Ennél is fogósabb kérdéseket vet fel a rendszer kiterjesztésének lehetősége a tízmilliós párizsi agglomerációra. Couval szerint az elővárosok önkormányzatainak hirtelen támadt bringabarát szenvedélye sem független a közelgő választásoktól. A pozitív példák nyomán a vélib' a mandátum megőrzésének biztos zálogaként tündököl, és az eddig kivárásra játszó polgármesterek most harsányan követelik az ingyen biciklit. "És ez nem is olyan nagy baj" - mondja Pierre Mansat kommunista alpolgármester, aki a párizsi városházán az agglomerációs együttműködésért és ezen belül a vélib'-hálózat kiterjesztéséért is felelős. (És aki - "szenvedélyes Narancs-olvasó barátainak" hála - igen szépen ejti lapunk nevét!). Mansat szerint ugyanis a csak néhány éve elindult folyamatnak, melynek célja a párizsi medence településeit összefogó párbeszéd, lendületet adhat egy közös bringaprojekt. Erre már csak azért is szükség lenne, mert az agglomeráció intézményesített politikai fórumának 1967-es felszámolása óta nem létezett olyan hivatalos terep, ahol napirendre kerülhettek volna fontos urbanizációs kérdések. Mansat úr mindenesetre azt tanácsolja, ha itthon hasonló biciklihálózatot terveznénk, rögtön agglomerációban gondolkodjunk.
A jogi-pénzügyi bonyodalmakon túl a Decaux-rendszer utólagos kiterjesztésének két alapvető akadálya van. Az egyik az árukapcsolás alapelve: ha a reklám van a dologban, a szolgáltató cégnek nem érdeke, hogy a sűrűn lakott, de alacsony vásárlóerővel rendelkező külvárosi településeken is jelen legyen. A másik a kifinomult technológia: a bankkártyás és mágneskártyás beléptetést is lehetővé tevő, az egyes járműveket rádiófrekvenciás azonosítóval követő bonyolult informatikai rendszer, amely folyamatos tájékoztatást ad a környező vélib'-parkolókban uralkodó állapotokról.
A Decaux marketingigazgatója, Albert Asséraf is elismerte, hogy kezdetben ezzel az informatikai rendszerrel támadt a legtöbb gondjuk, bár ma az jelenti a kihívást, hogy minden állomáson legyen szabad kerékpár és szabad hely, mert gyakran az ingyen félórához csapható negyedórás parkolókeresés után sem akadunk szabad cölöpre, ahová a biciklit köthetnénk. Ilyenkor pedig ketyegni kezd a bankszámlánk: a következő félóra 1, a második óra 2 euró, és így tovább... A vélib' ugyanis nem szeretné elvenni a hagyományos biciklikölcsönzők kenyerét, ezért a rövid távú használatot támogatja.
Ha a konzolok tökéletes működését nem is támasztja alá személyes tapasztalatunk, kétségtelen, hogy a hétköznapi csúcsforgalom idején alig árválkodik néhány dizájnos kerékpár az állomásokon, egy napsütéses vasárnap délután pedig szinte reménytelen biciklihez jutni. Ezzel párhuzamosan a városi faunában eddig ismeretlen kerékpározó alfajok tűnnek fel, nyakkendős-öltönyös férfiak vagy éppen kettes-hármas csoportokat alkotó retikülös hölgyek. Az útkereszteződésekben gyakran libasorban. A rendszer működik, a fennakadásokkal, kisebb gikszerekkel együtt is nagyon népszerű. Asséraf jelentős vívmányként értékelte, hogy a mágneskártyás azonosítás révén pillanatok alatt juthatunk bringához. A kártyát csak hozzáérintjük a vélib'-cölöpök leolvasó felületéhez, és a zárszerkezet máris kiold. (Lelkesedésében Asséraf úr elfelejtette megemlíteni, hogy eredeti pályázatukban csupán a leendő húszezres járműpark harmadát ígérték, és csak akkor éreztek rá a lefedettség igazi előnyeire, miután jogászaiknak sikerült az első körben megfúrniuk a Clear Channel-dossziét, és másodszorra túllicitálhatták a versenytársat.) Asséraf a városháza adatainál kissé reálisabb képet fest:
a háromszáz ellopott kerékpár
mellett kb. ugyanennyit kellett kivonni a forgalomból balesetek és főleg szándékos vandalizmus miatt. A napi százezer használat körülbelül 8-10 000 biciklire vonatkozik, a járművek mintegy húsz százaléka ugyanis a karbantartás miatt nincs forgalomban. Így kapjuk az egy biciklire eső tíznél is több felhasználót naponta, ami a szerkezet masszív kialakítását indokolja. A hazánkban gyártott, átlagosnál súlyosabb, 22 kilós bringák minden sérülékeny alkatrészét, a fékeket, a láncot, a háromfokozatú váltót fémburkolat védi.
A karbantartást csupán elektromos árammal és gázzal üzemelő járművekkel és a Szajnán ingázó hajón végző Decaux képviselőjétől nem sikerült megtudnunk, hogy a zöld üzenet jegyében pontosan mennyit fogyaszt egy "gördülő reklámos" hirdetőoszlop. Felszerelésük jelenleg is zajlik, kicsit megnőttek, és új, gyakran előnyösebb helyekre kerültek - ahogy ezt a téma iránt közelebbről érdeklődő Jérome Desquilbet-től megtudtuk. A Critical Mass franciaországi kistestvére, az apróbb aktivistacsoportok laza szövetségeként működő Vélorution párizsi részlegének tagjaként a kezdetek óta figyelemmel kísérte a közbeszerzési eljárást. Megerősítette azt, amire már Didier Couval is utalt: a városháza nem kérte ki a kerekező egyesületek véleményét a projektről, pusztán utólag tájékoztatta őket. A hirdetés kontra bicikli árukapcsolás a legtöbb szervezetet egyébként nem zavarta, pedig a párizsi példának Desquilbet szerint további kockázatai is vannak. Az egyik, hogy a modell egyeduralkodóvá válik, mellesleg megerősítve a Decaux-monopóliumot. Lyon után több francia város is beállt a sorba, legutóbb, hetedikként Toulouse, ahol pedig már működött egy alternatív kölcsönzőrendszer Movimento néven. A települések egyúttal elszalasztják azt a lehetőséget is, amit a bicikli-karbantartás mint szakma a munkaerőpiacról kiszoruló, alacsony képzettségű csoportok számára nyújthatna.
Végezetül a gigantikus marketing nyomán fennáll a veszély, hogy a vélib'-ben kimerül a hatóságok biciklizést segítő erőfeszítése. Pedig az évek óta forradalmi hévvel kerekezőknek nem lett okvetlenül könnyebb az életük. Nincs több parkolási lehetőség, nem csökken a motorizált járművek száma, nem született átfogó koncepció a városi közlekedés helyzetének javítására, noha ezzel együtt is jó hír, hogy sok ezren akár évtizedes kihagyás után most újra bringára ülnek. Talán így jobban megy majd az érdekérvényesítés. Ahogy a tolerancia jegyében egy veterán motoros fogalmazott: "Igaz, hogy a bicajok életveszélyesen manővereznek, de talán így vagyunk ezzel mi is. Amiket tényleg ki kellene tiltani az utakról, azok valójában a robogók!"
Dobsi Viktória
(Párizs)
