Nem tudom, mikor tűnt el végleg Európából a kengyelfutók alkalmazásának divatja. Van forrás, amely lovas kísérőként, küldöncként írja le őket, mások szerint csak az uruk lovagolt, ők meg előtte, mellette szaladtak hülye öltözékben. Az ő munkájukat - bár szerethették, hiszen Bécsben nemcsak céhbe tömörültek, de futóversenyeket is rendeztek - könnyíthette volna meg Karl Friedrich stb. Drais badeni erdészeti tisztviselő, aki egyéb találmányai mellett és után, a korábbi, feledésbe merült próbálkozásokat követően 1817-ben először próbálta ki két egymás mögé helyezett kerékből álló, igaz, még csak közvetlenül lábbal lökdösött alkalmatosságát. Ekkorra viszont már nem foglalkoztattak kengyelfutókat, a kétkerekű jármű viszont megteremtette az önerőből történő gyors előrehaladásnak, vagyis a XX. század két vezéreszméje, az individuum felszabadulása és a sebesség frigyre lépésének a lehetőségét. Úgy tíz évvel később ebből a járműből hozott haza mutatóba a Londonból hazatérő Széchenyi és Wesselényi.
Így kezdődött a kerékpározás magyarországi története.
Egy 1868-as újságcikk jelzi először, hogy a pesti hírlapírók megsejtették a - fél évszázad alatt persze többszörösen átalakult, immár pedállal, lánccal, fogaskerekekkel hajtott - "kengyelfutó gép" fényes jövőjét. Most már csak tizenhárom további év kellett, és megalakult a Budapesti Vasparipa Egyesület Előre, az 1882-es atléta bál táncrendjét pedig már egy aprócska velocipéd díszítette, még az akkor szokásos acetilénes lámpa mása is rajta volt. Elnevezéséről viszont még évtizedekkel később is összevitatkozott Kosztolányi és Schöpflin Aladár. Az előbbi a "bicikli" szót utálta, az utóbbi a "kerékpárt" találta túlságosan hivatalos ízűnek.
A kiállítás első, történeti részét egy hatalmas barokk szobroktól uralt teremben helyezték el: a szentek kissé idegenkedve nézik az esetenként egyenesen a lábszáruknak támasztott muzeális darabokat, amelyeket nem annyira a kronologikus tárgyalási mód alátámasztására, inkább különlegességük miatt válogattak ki a kurátorok. Csak helyeselni tudjuk az extremitásokra fogékony rendezést: rögtön szembesülhetünk a ténnyel, hogy már a kerékpárok tömeges elterjedésének hajnalán, a húszas években megjelentek a szobabiciklik, miután Hóra Nándor, a legkülönbözőbb kerekes járművek (pl. autók) ötletdús tervezője 1902-ben - kevesellve a tandem lehetőségeit - háromüléses, ún. "triplette"-et készített.
A lovacskás, taposópedálos gyerektricikli viszont az eredeti gondolat egy oldalági elmozdulása, a vasúti hajtány felé mutat, amelyet a derék feltaláló, az említett, demokratikus elkötelezettsége miatt élete végére kisemmizett Drais után neveznek drezinának mindmáig - de ezzel már el is kanyarodtunk a látottaktól. A lényeg az, hogy a múlt század közepére Magyarország is felsorakozott a kerékpárral jól ellátott országok közé: 1942-ben 1,2 millió darab volt belőle, az árukihordó triciklik száma pedig elérte a tízezret. 1929-ben elindult ugyanis Csepelen, Weiss Manfréd üzemében a tömeggyártás, és a korabeli fényképek jól mutatják, hogy ettől kezdve nem volt élethelyzet, amelybe ne lehetett volna bekapcsolódni biciklivel. Hol voltunk már ekkor, a felfújható Dunlop-tömlők korszakában azoktól az időktől, amikor Amerikában még "csontrázónak" (boneshaker) nevezték - egyébként igazságtalanul, mert nem a gép rázott, hanem a göröngyös út, miután a járdán nem volt szabad használni! A fotók és a filmfelvételek bőségesen válogattak az élethelyzetek közül: kerékpáros katonai alakulatok, kerékpáros tüntetők és rendőrök, biciklivel az ügetőn, a grundon, a fényképész műtermében, kertben, bricsesznadrágban és trópusi sisakban, nővel a vázon, nővel a nyeregben.
A kiállítás második része kifejezetten a női kerékpározással, ennek egyenjogúsító hatásával foglalkozik. Megállapítást nyer, hogy a kerékpározás elősegítette a mozgást akadályozó hosszú, buggyos és szoros ruhadarabok eltűnését - viszont nem látjuk a női kerékpárok hátsó sárvédőjére applikálható hálót, amely még fél évszázada is sikeresen akadályozta, hogy bekapja a kerék a hosszabb szoknya végét. A korabeli egészség- és erkölcsvédő szakirodalom egyébként nem az öltözködés átalakulása, sokkal inkább amiatt aggodalmaskodott, hogy a pedál hajtása közben a nyereggel történő ritmikus dörzsérintkezés a kelleténél élvezetesebbé teszi a sportos hölgyek számára a helyváltoztatás e módját. Mindez a korabeli hírességeket kevéssé érdekelte: Fedák Sári, Erdélyi Mici, Karády Katalin mind büszkén markolja a kormányt a fényképeken. Igaz, a sugárzó önbizalom tekintetében semmivel sem maradnak el tőlük azok a nők, akik a vidámparki "körbicikliző" merev fémkarokhoz rögzített kerékpárjairól néznek a kamerába.
A kiállítás harmadik része a romtemplom, vagyis az egykori kolostor úgy-ahogy helyrehozott templom-, a mai múzeum kiállító tere alatti kriptában, új keletű, ortodox egyházi festészetet mímelő freskók ritkás körében látható. Látványos modern sportbringák, a különféle újabb keletű biciklis sportágak speciális szükségleteihez igazítva. Itt tájékozódhatunk a sajnálatos módon igencsak bizonytalan sorsú, a maga korában viszont úttörő létesítmény, a 114 éves Millenáris kerékpárpálya (velodrom) történetéről és hányattatásairól. A pálya hangulatát persze igencsak utalásszerűen idézi föl, viszont lehetőséget kínál egy kis testmozgásra a kipróbálható két bringa és a pályaszakaszt utánzó ferde felület, melyen körbetekerhetünk. Ha pedig a városi kerékpározás hangulatát szeretnénk átélni, egy rögzített gépre kell felülnünk, és a pedálozással fejlesztett áram indítja el a szubjektív kamerás filmet, amelyben vakmerően előzgetünk a járművek között - akárcsak a biciklis futárok, akik a Critical Mass-résztvevőkkel együtt íveltetik a jelenig a felszabadító kerékpározás történetét.
Kiscelli Múzeum, november 14-ig
