Már ekkor sem volt teljesen világos, hogy miért baj az, ha egy szolgáltatás olcsó, és miért jó az, ha drágább lesz (tök komoly képpel ezt állította a taxislobbi, majd ezt szajkózta a főváros is: hogy ti. mindenkinek így lesz jobb), miként az is érthetetlen volt, hogy a piac kétségkívül létező anomáliáit miért épp a hatósági árral óhajtja a városvezetés megszüntetni, és miért nem mondjuk jó szabályok megalkotásával, ne adj’ isten a Btk. betartatásával. De mindegy is: le az összevissza tarifákkal, le a 170 forintos kilométerrel (vagyis fel!), le a nemzetgyilkos neoliberalizmussal! És ha a hatósági ár nem lett volna elég, a főpolgármester úr amerikai látogatása után minden autónak sárgává is kellett válnia.
A következmények nem is maradtak el: a hatósági árazás nem csupán a szabadpiaci árversenyt nyírta ki, de annyira megdrágította a budapesti taxizást, hogy annak egész Európában nincs párja. Az átlagfizetésből még Londonban is többet lehetett bérautóval furikázni, Bécsről, Pozsonyról, pláne Bukarestről már nem is beszélve.
A következő győzelmüket a taxis fuvarszervezők szűk két éve aratták, amikor rávették a hatóságokat, hogy elüldözzék az országból a piacra friss levegőt (értsd: innovációt és alacsonyabb árakat) hozó Ubert (megint csak: ahelyett, hogy az Ubert ügyesen szabályozták volna); Ferihegyre pedig még Mészáros Lőrinc sem építhet gyorsvasutat. (Itt egy kicsit összefacsarodott a szívünk.) És még ez sem volt elég. A személyfuvarozás élcsapata tavaly ősz óta újabb áremelésért lobbizott – és csupán a választásokat kellett kivárni, hogy a kormánypárttól nem túl távol álló Főtaxi vezette taxislobbi úgy hatoljon át a Fővárosi Közgyűlésen, mint kormányzati autókonvoj délután ötkor a Blahán. Európa élére törtünk (jövedelemarányosan): a 450 forintos alapdíj 700 forintra emelkedik, a 280 forintos kilométerdíj 300-ra, a percenkénti várakozási díj pedig 70-ről 75 forintra nő, miközben például a benzin literje durván 100 forinttal olcsóbb a négy évvel ezelőtti csúcsokhoz képest.
És mit kaptunk mindezért cserébe? A taxisrendelet előtti időkhöz képest talán javult valamennyire a járműpark, de ezen kívül semmit. Sőt. A szigorú szabályozások miatt mind kevesebb a sofőr, bérelt autóval vagy részmunkaidőben taxizni pedig nem lehet: utasként autót fogni egyre nehezebb. Velünk maradtak a csalások is. A józan életű magyar ember – vagyis ha az utas nem pocsolya részeg – csak 10-20 százalékkal fizet többet a hatósági árnál, a szerencsétlen turistát viszont annyival húzzák le, amennyivel nem szégyellik: a taxisok már egészen nyíltan beszélnek arról, hogy szinte minden autóban buherált taxióra van, és hogy az „okosítás” önmagában is százmilliós üzlet. A csalások elleni hatósági fellépés reménytelen, sem a főváros, sem a fejlesztési minisztérium nem siet a szabályozás szigorításával, annak híján pedig a hatósági ellenőrzések csak az igazán kezdő hiénákat tudják lekapcsolni.
Meseszép fővárosunkban a polgárok helyváltoztatása amúgy sem problémamentes, még ha az átgondolatlanul ütemezett és évekig tartó út- és metrófelújításoktól eltekintünk is. Nemcsak a taxizás, de a közösségi közlekedés is jóval drágább, mint a legtöbb európai nagyvárosban, és a kerékpáros-infrastruktúrát inkább vissza-, mint előrefelé fejlesztené a főpolgármester. Választott képviselőinktől a józan ész szerint azt várnánk el, hogy a kartellezésből fakadó indokolatlan árdrágítást inkább leverni próbálják – ezzel szemben, ha nem is ők szervezik, de minimum társtettesként működnek benne közre. Megmagyarázhatatlan, mondanánk. De persze nem az.
