Ahhoz képest, hogy Tarlós István 2010-ben többek között a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) koncepciójával kampányolt főpolgármester-jelöltként, néhány hete egy interjújában arról beszélt, ha jövőre újra indulna posztjáért, megszüntetné a céget. „Nincs hosszú távú stratégia, melynek mentén a közlekedés építkezne, fejlődne. Rendszerszemlélet helyett kizárólag projektszemlélet van (…). Jövőkép hiányában számos területen évtizedes a lemaradás” – olvasható Tarlós István A nemzet fővárosa című 2010-es választási programjában. Valóban, a BKV-nál 1968 óta lényegében ugyanaz az intézményi struktúra működött, nem voltak egyértelműek a megrendelői és üzemeltetői feladatkörök, nem létezett számonkérhetőség és nem voltak hosszú távú tervek. A BKK koncepciója, amely a Transport for London mintáján alapult, ezekre a gondokra ígért választ. A BKK eredetileg az elképzelés munkaneve volt, végleges névként mást terveztek, hogy ne lehessen összekeverni az akkor már igencsak rosszul hangzó BKV-éval – de aztán maradt a BKK, és keverik is a BKV-val széltében-hosszában.
A 2011-es megalakulás után az első vezérigazgató Vitézy Dávid lett, aki hibátlan fideszes hátországgal rendelkezett ahhoz, hogy huszonévesen, pályakezdőként (2010-ben szerzett diplomát regionális településfejlesztésből) az új cég vezetője lehessen. Vitézy korábban alapítója és elnökségi tagja, aztán szóvivője volt a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületnek (VEKE), 2007-ben pedig a BKV felügyelőbizottságába delegálta őt a Fidesz.
Egy húron
A főpolgármester és Vitézy nagyjából 2012-ig azonos hullámhosszon voltak, és egyetértettek abban, hogy integrált módon kell kezelni Budapest közösségi közlekedését. A BKK volt felelős a közösségi és közúti közlekedés szervezéséért, az utastájékoztatásért, a taxiközlekedés szervezéséért és ellenőrzéséért, továbbá a fejlesztések teljes körű irányításáért. Néhány év alatt több fejlesztés és újítás tette kényelmesebbé és kiszámíthatóvá a közösségi közlekedést a fővárosban. Ügyfélközpontok alakultak, megújult az utastájékoztatás, a Facebookon minden forgalmi változást közzétettek, és létrehozták a Forgalomirányítási és Utastájékoztatási Rendszert (Futár), amelynek köszönhetően digitális kijelzőn láthatjuk, hogy pontosan mikor érkezik a jármű. Jegy- és bérletautomatát helyeztek el számos megállóban, elindult a Bubi, a főváros közösségi kerékpárrendszere is.
A BKK nagyobb projektekbe is belevágott, például a fonódó villamoshálózat megvalósításába, amelynek köszönhetően átszállás nélkül lehet eljutni Észak-Budáról Dél-Budára, de megújult az 1-es és a 3-as villamos vonala is alacsony padlós, új villamosokkal. Kedvező változás, hogy éjszaka is közlekedik a Nagykörúton a 6-os villamos, és 2012 óta ismét lehet menetrend szerint közlekedő, BKK-bérlettel igénybe vehető kishajóval utazni (igaz, csak hétköznapokon) a Duna budapesti szakaszán. Talán a sok fejlesztés miatt, vagy a 10 százalékos árcsökkentés miatt, de az elmúlt években jelentősen nőtt az eladott jegyek és bérletek száma.
Egy idő után azonban Tarlós elégedetlenkedni kezdett, és egyre többször kritizálta a céget és annak vezérigazgatóját. A nyilvános csörték valamiféle hatalmi harcot sejtettek, Tarlós például rossz néven vette, hogy Vitézy képes volt maga mellé állítani a teljes városházi Fidesz-frakciót olyan kérdésekben is, amelyeket Tarlós egyáltalán nem támogatott. Az első ilyen eset a 150 darab Mercedes busz alvállalkozói üzemeltetésére kiírt tender volt, amelyen egyetlen ajánlattevőként a Videoton tulajdonában lévő VT Transman Kft. nyert. Ennek sem a BKV, sem Tarlós nem örült, mivel a Mercedesek éves üzemeltetése 2 milliárd forinttal többe került, mint amennyiért a BKV az Ikarusokat futtatta. Tarlós István azt is hangoztatta, hogy a buszvonalak kiszervezése teljesen ellehetetlenítené a BKV működését – a BKV igazgatósága azzal érvelt nála, hogy a 150 busz kiszervezése évente majdnem 4 milliárd pluszköltség lenne a BKV-nak, és további százmilliókat kellene kifizetni a végkielégítésekre, mivel a kiszervezés miatt – amit nyolc évre terveztek – 500 buszsofőrt, illetve szerelőt kellene elküldeni a cégtől. Vitézy és a fővárosi Fidesz mindezek ellenére támogatta az üzletet, az utóbbi meg is szavazta az átállást; Tarlós viszont tartózkodott. Akkoriban Vitézy maximálisan élvezte a Fidesz támogatását, egyik fő patrónusa helyben György István, korábbi (2014-ig) főpolgármester-helyettes volt, aki a BKK-vezért még a Vitézy „anyaszervezete”, a VEKE felől érkező támadásoktól is megvédte. (A VEKE például azt kifogásolta, hogy társadalmi egyeztetés nélkül döntött a BKK a fővárosi buszok színváltozásáról, mélykékről világosabb kékre.)
Tarlós számára világossá vált: ha olyan fontos kérdésekben, mint a fővárosi buszok üzemeltetését érintő tender, kormánypárti főpolgármesterként alulmarad a városházi Fidesszel és Vitézy Dáviddal szemben, akkor valami nincs rendben, és ezen a helyzeten változtatnia kell. A nyilvánosan hangoztatott cél nyilván nem Vitézy meggyengítése volt, de a Tarlós által elrendelt belső revizori vizsgálat a BKK 2011-es működésében néhány látványos esetre bukkant. Furcsa számlákra, szerződésekre és egy kis túlköltekezésre is fény derült. Volt BKK-s rendezvény az ötcsillagos Kempinski Hotelben lévő Nobuban; az ellenőrök azt kifogásolták, hogy a 34 ezer forintos éttermi számlát utólag fizették ki a pénztárból szabálytalanul, miközben a fizetési módnál hitelkártyát tüntettek fel. Ezenkívül igazgatósági megbeszélést tartottak az I. kerületi Dérynében, ahol 101 ezer forintos számlát sikerült összehozni, melynek rendezési módja ismét szabálytalan volt. Emellett kiderült, hogy a szolgálati autók használata során a BKK-s munkatársak sorra ússzák meg a károkozásokat és a közlekedési bírságokat, de gyanúsan drágán dolgozó alvállalkozók is a képbe kerültek. (Erről bővebben lásd: Elbokáztuk, Magyar Narancs, 2012. szeptember 20.) Tarlós a vizsgálat után kezdte mondogatni, hogy talán nem Vitézy a legalkalmasabb a cég vezetésére – de a Fidesz ekkor még kiállt Vitézy mellett.
Tarlós közben ott érvényesítette az akaratát, ahol csak tudta, például rendre lesöpört olyan intézkedéseket az asztalról, amelyek a tömegközlekedésnek kedveztek volna az autósok rovására. Egy Vitézy Dávidnak szánt 2013-as nyílt levelében például azt nehezményezte, hogy az autós közlekedést indokolatlanul szorítja vissza az új buszsávok, illetve a kerékpárutak fejlesztése – holott utóbbi a Tarlós által korábban támogatott koncepció alapvetése volt. Újabb fordulat volt, amikor a főpolgármester letiltotta a sajtónyilatkozatokról a BKK vezetőjét.
Két ok
A Tarlós és a Vitézy kapcsolatát ismerő forrásunk szerint a két fél közötti bizalmi viszony 2012 környékén akkor romlott meg, amikor Vitézy személyes ügyben eltagadott egy olyan információt, amelynek valóságtartalmában Tarlós bizonyos volt. „Mivel Tarlós biztosra vette, hogy a BKK vezérigazgatója hazudik, megrendült a Vitézybe vetett bizalom” – állítja az ügyet ismerő megszólalónk, aki úgy tudja, hogy ezek után a főpolgármester elkezdte szorosabban figyelemmel követni Vitézy napi munkáját, és több esetben kiderült, hogy nem teljesen úgy végzi a feladatait, ahogy abban megállapodtak. „Vitézy Dávid nagyon agresszív módon vitte végig az akaratát, és ez egy idő után nem tetszett az idősödő, teljesen más működéshez szokott városvezetésnek. Ha valaki folyamatosan faltörő kossal támadja a rendszert, az előbb-utóbb túl sok ellenséget szerez magának” – így jellemzi egy másik informátorunk a BKK-vezér mentalitását, bár azt is megjegyzi, hogy az agresszív nyomulás nélkül a BKK nem tudott volna annyi mindent felmutatni. „Jól látszik, hogy mivel a jelenlegi vezérigazgató nem kezdeményez semmit, nem is történik semmi a cégnél.”
„Annak idején, amikor Tarlós kinevezte Vitézyt a BKK élére, tisztán politikai döntést hozott: úgy vélte, ha az Orbán családhoz közel álló személy vezeti a céget, akkor sokkal könnyebb dolga lesz a kormánnyal a közlekedési fejlesztések ügyében” – mondja a városházi ügyeket ismerő forrásunk, aki szerint a korábbi kiegyensúlyozott munkakapcsolat 2013 után annyira elromlott, hogy a két ember csak üvöltözve tudott egymással beszélni. Tarlós Vitézy eltávolítása után is előszeretettel szállt bele az egykori vezérigazgatóba. „Nem egy mindenhonnan elcsapott, sértődött, bezárt múzeumot kegyelemből igazgató közgazdász fogja meghatározni egy diszkógömbös Tütü nevű night klubból, mi legyen a budapesti közlekedésfejlesztéssel” – reagált 2016-ban a főpolgármester arra, hogy Vitézy a Tütüben (a holland kezdeményezésű Európai Bringafesztivál rendezvényén) fejtette ki véleményét a kerékpáros közlekedésről.
Az Index tavaly októberben arról írt, hogy Vitézyt elsősorban orosz nyomásra távolították el a BKK éléről, mert az akkori vezérigazgató nem akart belemenni abba, hogy az oroszok szállíthassák a 3-as metró szerelvényeit. Utólag már mindenkinek világos, hogy az orosz félnek előre beígért üzlet nem a legmegfelelőbb választás Budapest számára (erről lásd: Keletről jött ötlet, Magyar Narancs, 2017. június 8.). Lapunk úgy tudja, hogy bár Vitézy eltávolításában szerepet játszott az orosz metróbeszerzés ellenzése, a kormány korántsem emiatt engedte el a fiatal vezérigazgató kezét. „Sok fekete pont gyűlt addigra össze fent, az orosz kocsik ügye csak az utolsó csepp volt a pohárban. Dávid lényegében az összes járműbeszerzési tendert úgy írta ki, hogy abban nem jutott nagy szerep a magyar mérnököknek vagy vállalkozásoknak. Persze, itthon nem gyártanak villamost, de alkatrészeket igen. Nagyon nehezen lehetett átverni a BKK-n, hogy végül az utolsó újonnan beszerzett tíz villamost itthon rakják össze, így jutott valami a magyar iparnak is” – állítja forrásunk. A Széll Kálmán tér felújítása is okozott kellemetlen perceket a kormánynak: információink szerint több kormányközeli alvállalkozót rosszul érintett a felújítást végző kivitelezői konzorcium egyik tagjának csődje (erről bővebben lásd: Megnyomták a ceruzát, Magyar Narancs, 2017. augusztus 10.).
Vitézy Dávidot végül 2014-ben váltották le.
Sorvadás
Miután a Fidesz elengedte Vitézy kezét, Tarlós nekilátott a BKK meggyengítésének. Először a cég feladatkörét szűkítették: a közúti feladatokat (közútkezelés, ellenőrzés, felújítás) elvonta a Fővárosi Önkormányzat a BKK-tól, és egy új céghez, a Budapest Közúthoz, valamint a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatósághoz szervezte át. A BKK tevékenysége 2016-tól lényegében a tömegközlekedés megrendelésére és a tájékoztatásra korlátozódott. A feladatok elvonása drasztikus létszámleépítéssel járt együtt. 2017-re a korábbi több mint 2 ezer fős létszám 300 körülire csökkent – igaz, a többséget nem elküldték, hanem ugyanazt a munkát végezték tovább más vállalat alkalmazásában. Közben létrejött ugyanis a Budapesti Közlekedési Ügyfélkapcsolatok (BÜK) Zrt., amely gazdasági, informatikai és HR-feladatokat lát el, és ide kerültek át a BKK-tól az ügyfélszolgálatosok és a jegyellenőrök is. A Budapesti Önkormányzati Követeléskezelő (BÖK) Kft. a közlekedési bírságok behajtásával foglalkozik. Egy szakmai forrásunk szerint az ilyen feldarabolásnak és átszervezésnek az égvilágon semmi értelme nincs. A hivatalos indoklás szerint mindez az átláthatóság növelése, a hatékonyabb együttműködés, a főváros kontrolljának erősítése és az általános racionalizálás érdekében történt.
Mindehhez végig asszisztált a BKK új vezérigazgatója, Dabóczi Kálmán is, akinek Tarlós időközben szintén megtiltotta a nyilatkozást. Értesüléseink szerint a főpolgármester nem vette például jó néven, hogy Dabóczi olyanokat mond a nyilvánosság előtt, miszerint azért imádkozik, hogy Tarlós valóban a közjót szolgálja és ne egy szűk csoport gazdasági érdekeit nézze. A BKK kommunikációja ma már teljesen a fővárostól függ, egy éve saját sajtóosztálya sincs a cégnek, minden megkeresést Tarlós István sajtósához irányítanak.
Az utóbbi néhány évben nem történt olyan látványos fejlesztés, mint ami a BKK kezdeti időszakára volt jellemző. A cég előkészített ugyan 2015-ben három villamosvonal-fejlesztést (újpalotai gyorsvillamos, az 1-es villamos meghosszabbítása, a fogaskerekű felújítása), ám mindebből csak az 1-es villamos meghosszabbításának építkezése zajlik, s ez a beruházás is késéssel és a tervezett költség megugrásával indult el, a fogaskerekű korszerűsítése bele sem került a 2014–2020 közötti uniós forrásból megvalósuló kötöttpályás projektek közé. Dabóczi vezetése alatt a társaság leginkább akkor került a média látóterébe, ha valamilyen botrány történt. Tavaly nyáron a vizes vb-re időzített elektronikus jegyrendszert könnyűszerrel fel tudta törni egy 18 éves gimnazista, aki jelezte is a BKK-nak a hibát; a fiút azonban feljelentették a rendőrségen. Ezt követően az „etikus hackerként” emlegetett fiatal mellett tüntetést tartottak Budapesten, végül a fejlesztő T-Systems Magyarország Zrt. bocsánatot kért az eljárás miatt. Az online jegyárusító oldalt a BKK később lelőtte, a szolgáltatás azóta sem érhető el. Tavaly novemberben felröppent a hír, miszerint a T-Systems újrafejlesztette a rendszert, és hamarosan lehet online is jegyet venni, de ezt a BKK akkor cáfolta. A bedőlt fejlesztések mellett sovány vigasz, hogy a BKK-n belül még mindig jól működik a kerékpáros közlekedésért felelős részleg, például a Magyar Kerékpárosklubbal jól tudtak kooperálni a 3-as metró biciklis pótlásának érdekében.
Orbán Viktor néhány hete fölkérte Tarlós Istvánt arra, hogy vállalja el a főpolgármester-jelöltséget a következő ciklusra is. Tarlós az elmúlt években többször célzott arra, hogy 2019-ben nem indul újra, de arra is, hogy az indulást a BKK jövőjét is befolyásoló feltételekhez kötné. Az Indexnek arról beszélt, hogy megszüntetné a céget: ahhoz képest, hogy 2010-ben épp a BKK koncepciójával kampányolt, éles váltás lenne ez. Városházi forrásunk szerint ez nem is fog bekövetkezni, noha pénz nélkül nincs túl sok értelme fenntartani a vállalatot. Márpedig a főváros az elmúlt nyolc évben egyre kevesebb normatív állami támogatást kap a közösségi közlekedésre. Míg a BKK megalakulásánál 12 milliárd volt ez az összeg, mostanra 2–3 milliárdra apadt. Az elektronikus jegyrendszer bevezetése forrásunk szerint nem véletlenül csúszik. „Az állam évente 16 milliárd forintot fizet a fővárosnak azért, hogy utóbbi kedvezményes, illetve ingyenes utazást biztosítson a diákoknak és a nyugdíjasoknak. Csakhogy ez egy átalány és nem fedezi azt az összeget, amitől valóban elesik a BKK azáltal, hogy kedvez az említett csoportoknak. Ha lenne elektronikus jegyrendszer, akkor darabra pontosan lehetne látni, hány nyugdíjas és diák utazik Budapesten, így az állam is ennek megfelelően lenne kénytelen fizetni” – magyarázza informátorunk. De a BKK végleges szétverése mögött BKV-s törekvések is állnak: a BKV szeretne néhány olyan feladatot visszakapni, amit a BKK miatt elvettek tőle, például a járműbeszerzések lebonyolítását. De bármi is Tarlós valódi motivációja, a BKK eltüntetése és a 2010-es koncepció elvetése hosszú időre visszafogná Budapest közlekedésének fejlődését.
