Az okot az Alstom se kötötte a Narancs orrára, hiába kérdeztük a francia céget. A 2006-ban kötött BKV-Alstom-szerződésben 2008. májusi határidő olvasható. A 2011 júliusában módosított papírokon az áll, hogy a 2-es metróra a típusengedély-kérelem benyújtásától számított 330 napon belül szállítják a szerelvényeket, 22 darabot. (Van is rájuk igény, januárban újabb oldtimer szovjet metrókocsi-kontingenst kell kivonni a forgalomból.) A 4-es metróhoz 600 napon belül vállalták a szállítás megkezdését, 15 szerelvényt; ha így lesz, Tarlós Istvánnak jó esélye van a szalag 2014-es átvágására. A főpolgármester bizakodása sokatmondó: egy év se telt el hivatali idejéből, amikor a júliusi szerződésmódosítással elért eredményt a ciklus legnagyobb sikerének nevezte.
Az engedély nem megszerzésének krónikáját, kommentjeit bőséggel ontotta a hazai sajtó, a főpolgármesteri hivatal, a fővárosi Fidesz-KDNP, a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület). (Átfogó jelleggel mi is, lásd: Zakatolás a semmibe, Magyar Narancs, 2010. november 11.) Eljutott a híre Isztambulba is, török delegáció járt a városházán, akik aggódni kezdtek, mert hasonló típust rendeltek - azt követően, hogy 2010 júniusában a Fővárosi Közgyűlésben az ellenzék kezdeményezésére a létező SZDSZ Demszky Gábor főpolgármesterestül és az MSZP is megszavazta: a BKV bontsa föl a szerződést, ha az Alstomnak egy hónap múlva se lesz engedélye. Nem lett, ma sincs. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) nem adta ki a fékrendszer hiányosságai miatt. (Ahogyan arra Gyekiczky András, Demszky volt kabinetfőnöke rámutatott: érdekes, hogy a 40 éves szovjet kocsik fékrendszere megfelel a XXI. század közlekedésbiztonsági követelményeinek, míg a legmodernebb nem.)
A BKV, a városvezetés miért nem figyelt erre korábban? Egy volt bennfentes BKV-s szerint Kocsis István (BKV-vezérigazgató), Mesterházy Ernő (Demszky főtanácsadója) és Hagyó Miklós (városüzemeltetési főpolgármester-helyettes) egymással volt elfoglalva. Egyszerűen nem volt vezető, aki erre (!) ügyeljen.
Az önkormányzati választásokra izmozó fővárosi Fidesznek mindenesetre hálás témát kínált a vacakolás a metrókocsikkal, a szerződés előnytelen feltételei. Ez a retorikai korszak 2010 júniusától egy éven át tartott, amikor is Tarlós István kommunikációjában fordulat történt: dühöngése csillapodott, indulatait a megegyezés keresése oldotta fel. Tizenkét pontos kiegyezést szerkesztettek, bejelentették az Alstom-vezér Budapestre érkezését, július 20-án Tarlós a sajtó előtt rázott kezet Patrick Kronnal. A 2006-os szerződés módosítását aláírta Kocsis István és Andreas Knitter, az Alstom észak-európai régiójának ügyvezető igazgatója. Tarlós Budapest jelképeit ábrázoló érméket adott át az elnök-vezérigazgatónak, Patrick Kron viszonzásul egy Alstom Metropolis-makettet ajándékozott a főpolgármesternek.
Kard, haza, sült hal
Másik bennfentes BKV-s forrásunk arról nem nyit vitát, hogy a franciákat terheli-e felelősség: a prototípus gyártásával nyolc hónapot csúsztak, így az engedélyeztetési eljárás is később kezdődött. Az Alstom szerint viszont a BKV késett a dokumentációk átadásával. Ennél a vitánál lényegesebbnek tűnik, hogy a kormányváltással az eljáró hatóságnak is új gazdája lett, a Fellegi Tamás vezette fejlesztési minisztérium. Nézzük egy villanásra pártosan az NKH ténykedését: Bajnai regnálásakor 2009-ben kiadja az előzetes típusengedélyt, 2010 nyarán-őszén, az Orbán-kormány idején feszít legkeményebbre az Alstommal szemben, egészen az engedély teljes elutasításáig (október 18.). Emiatt elvben fölmerült, hogy a hatóság az engedély kiadását a felügyelő miniszter közbenjárására tagadhatta meg - erre persze bizonyíték nincs. (Fellegi Tamás miniszternek a Fidesz gazdasági háttéremberéhez, Simicska Lajoshoz és Tarlóshoz való viszonyáról lásd: "A Lajos üzent a Pistának", Magyar Narancs, 2011. január 13. és A kormány felfalja a fővárost, 2011. április 28.) Az tény, hogy az NKH az eljárás során jelezte a gyártónak, hogy baj lesz a fékkel. Az Alstom mégis bizakodva tekintett a jövőbe, mivel jogában áll mentességet kérni a magyar szabályozás bizonyos előírásai alól. Élt is vele - azaz csak élt volna, ha az NKH engedi. Az NKH azonban ragaszkodott a hazai közlekedésbiztonsági előírásokhoz, különös tekintettel a fékrendszerre. Fellegi index.hu-nak kifejtett véleménye nem állt távol az NKH állásfoglalásától: a metrókocsikat kell megfeleltetni a követelményeknek, nem pedig az utasok védelmét szolgáló követelményeket a metrókocsikhoz szabni. Fellegi Tarlós szavaira reagált, mondván, sajtónyilatkozattal nem lehet a hatóság eljárását befolyásolni. De mit mondott a főpolgármester? "Vannak olyan hatóságok, amelyeknek sűrűbben kéne kihúzniuk a kardot a haza védelmében. Itt van például az Alstom-ügy. A főváros mindenben megegyezett az Alstommal, amiben megegyezhetett. A döntő probléma az Alstom és a Nemzeti Közlekedési Hatóság között van. Ha van hatósági engedély, mi azonnal átvesszük a szerelvényeket. De nincs. A hatóság pedig legalább nyolc hónapja hallgat, mint a sült hal. Meg kellene már mondani a szállítónak, mik az engedély pontos feltételei."
Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója, a VEKE korábbi szóvivője május végén taktikázásnak minősítette az Alstom magatartását. Vitézyből nem sugárzott az optimizmus, a Gazdasági Rádióban megpendített néhány negatív Alstom-toposzt (nem megoldást kereső az Alstom magatartása), és emlékeztetett arra is, hogy a BRFK nyomoz a 2006-os szerződés ügyében. Pedig ezekben a napokban a főpolgármesteri hivatalban már a megoldást keresték. Az Alstom állítása szerint június 6-án kézhez kapták Tarlós István tárgyalásos megegyezésre hívó levelét. E dátum azért is fontos, mert a 30 milliárd forint bankgarancia lehívásáról Versailles-ban folyó BKV vs. Alstom per nekünk kedvező ítéletét június 10-én jelentette be a főváros. A sajtó ennek tudta be a franciák partneri viszonyulását ("az ítélet után a franciák leszálltak a magas lóról"), miközben - és ezt több forrásunk megerősítette - a bírósági ítélettől függetlenül indult az enyhülés. Tarlós félretette sértettségét, már nem akart büntető feljelentést tenni a Versailles-ban sorolt, szerinte képtelen francia vádak miatt. Nem hagyta veszni a főváros utolsó esélyét. Nem is kellett többször kopogtatnia: az Alstom vezetése számos alkalommal, még a számára kedvező elsőfokú decemberi bírósági döntést követően is jelezte, hogy kész a metrókocsik ügyét tárgyalások útján rendezni.
Úgy tudjuk, ezek a jelzések sem jutottak el a megfelelő városvezetői szintre. Városházi folyosókon arról beszélnek, feltételezhető a szándékosság. (A BKK-t is megkérdeztük erről, Vitézy Dávid szerepére is kitérve, aki tudósított a főpolgármesternek a tárgyalásról. Arra is rákérdeztünk, hogy valóban megromlott-e a viszonya Tarlóssal. Információink szerint a konfliktus odáig fokozódott, hogy a projekt kapcsán korlátozták a BKK vezetőjének jogosítványait. A BKK-nál a főpolgármesterhez irányítottak, Tarlós István interjúra invitált, amivel hamarosan élni kíván szerkesztőségünk.)
Nem tennék sínre
Pillanatnyilag annyi látható, hogy az NKH nem készül olyan, könnyítésnek nevezhető fordulatra, amellyel sínre tenné a francia személyszállító vagonokat. "Az NKH a jogszabályi követelmények teljesítését várja a kérelmezőtől, melyben természetesen fontos szerepet játszik, hogy a járműnek ki kell elégítenie minden, a vasúti közlekedés biztonságára, az utas- és forgalombiztonság követelményeire vonatkozó előírást. Az NKH álláspontját a jogszabályi feltételek határozzák meg, amely szabályok műszaki tartalom tekintetében nem változtak."
Kíváncsiak voltunk arra is, mikorra fejeződhet be az új engedélyeztetési eljárás. "Tekintettel arra, hogy még a kérelem sem érkezett be az NKH-hoz, és nem ismerjük annak tényleges műszaki tartalmát, továbbá vizsgálatokat is kell még végezni, a kérdésre konkrét válasz nem adható. A kérelem elbírálásának időtartamát nagymértékben befolyásolja a gyártó által benyújtott műszaki, vizsgálati dokumentáció teljeskörűsége és megfelelősége" - mondja az NKH. A hatóságból egyébként a szerződés módosítása sem váltott ki eufóriát. "A főváros és az Alstom szerződésmódosítása alapvetően a gyártóra és a megrendelőre tartozó polgári jogi megállapodás, így a szerződésnek nincsenek közvetlen hatásai a mindkét féltől független, közigazgatási hatóságként működő Nemzeti Közlekedési Hatóság eljárására." (A módosítást ellenjegyzi még az EU-támogatások felett diszponáló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség.)
Mi váltana ki megelégedést? A szerződésmódosításkor bejelentették: az Alstom vállalta, hogy az NKH iránymutatása alapján elvégzi a szükséges változtatásokat a szerelvényeken. Vitézy a rádiós interjúban a fékrendszer magyar kívánság szerinti átépítésének költségét a 150+114 millió eurós beszerzési összérték kevesebb mint 5 százalékára becsülte. Ez - vélekedett - nem lehet elviselhetetlen a gyártó számára.
Az átalakításhoz hozzá is lehetne látni, ha csupán az Alstom azon állításából indulunk ki, hogy Katowicében legyártotta a szerelvényeket. Egy ilyen beavatkozást persze miért kapkodnának el? A fékrendszer átalakításának szándékára vonatkozó kérdésünkre a cég nem válaszolt, csakis az új engedélyeztetési eljárás megindítását említette.
A megállapodás viszont azt is tartalmazza, hogy a cég új derogációs kérelmet nyújt be, majd 90 nap alatt megszerzi a mentességet a magyar vasúti járműszabályzat alól. (Van azért a franciák igyekezetében is valami báj: egyszerre ígérik a fékrendszer átalakítását a magyar szabályozás alóli felmentés elintézésével.) Lehet, hogy vannak, akik mégis tudnak valami biztosat a meccs kimeneteléről? Felröppent például egy olyan hír, hogy Fellegi Szentpéterváron tárgyal az Alstom-vezérrel - egyik kormányközeli forrásunk erről számolt be. Kérdésünkre a minisztérium cáfolt. "Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter a június közepén megrendezett szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórumon több nagyvállalat (az orosz Gazprom, Szurgutnyeftyegaz és Roszatom, az olasz ENI, a francia GDF Suez, a finn Fortum és a lengyel PKN Orlen) első számú vezetőjével is találkozott, azonban nem tárgyalt az Alstom képviselőivel."
De van itt egyéb is, ami különös fényt vet az NKH eljárására. Amint arra Vitézy Dávid, illetve az új metrókocsitender kiírása mellett kiálló VEKE is hivatkozott, az NKH azért nem engedte a derogációt, mert az Alstom nem tudta igazolni, hogy műszaki megoldása megfelel a hazai és EU-s biztonsági követelményeknek. Csakhogy a franciák a típusengedély-kérelemnél már a független vasúti vizsgáló szervezetnek a metrószerelvények fékrendszerére kiadott szakértői tanúsítványára is támaszkodhatnak. Az Alstomtól megtudtuk: a szervezet 2010 decemberében igazolta, hogy a metrószerelvények fékrendszere megfelel az Európai Unió EN 50126-os számú, biztonságra és megbízhatóságra vonatkozó szabványának. És ha ez nem elég a felülütéshez, júniusban a nemzetközi minősítő szervezet, a TÜV szakvéleménye is megszületett, miszerint a szerelvények fékrendszere teljesíti a magyar Országos Vasútügyi Szabályzat (OVSZ) II. fejezetében előírt és meghatározott biztonsági szintet.
Az NKH-nak azonban nem elég, hogy egy világszerte ismert és Magyarországon is akkreditált szervezet teljesülni látja azt, amit a magyar hatóság nem. "Az NKH-t döntésében nem kötelezi egy más szervezet által kiadott jelentés. Annak érdemi megítélése nagymértékben függ attól, hogy a jelentés mögött milyen műszaki tartalom rejlik, illetve attól, hogy az tartamában mire vonatkozik" - magyarázza a hatóság a Narancsnak. Az OVSZ-re nem is hivatkoztak lapunknak. "A vasúti járművek típusengedélyezési eljárásának szabályait a 31/2010. (XII. 23.) NFM-rendelet, valamint a közigazgatási eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló 2004. évi CXL. törvény szabályozza" - okított az NKH.
A minisztériumi rendelet nagyjából akkor született, amikor az Alstom az EU-s biztonsági követelmények teljesítéséről tanúsítványt kapott.
Orbán is fölfogta
Rengeteg pénz a tét. Forrásaink szerint a mértékét úgy istenigazából tavasz végére sikerült megértenie egy-két fontos embernek - sajnos nem az összesnek - a városházán. Új metrókocsitenderrel új céldátum, új projektlezárási időpont jár, azzal viszont új támogatási szerződés, új végösszeggel az EU részéről. Az érvényben levővel is éveket vajúdtak Budapest- Brüsszel viszonylatban. Ennek az útnak garantáltan nem lenne jó vége. Például azért sem, mert mi lesz a Siemens által már legyártott és a 2-es vonalára felszerelt tízmilliárdos értékű biztosító- és vezérlőberendezésekkel: ezeket a szoftverekkel együtt az Alstom-szerelvények műszaki jellemzőihez igazították. Már használhatók lennének a vonalon, ahol most egyszerre két rendszer üzemképes, de az orosz van működésben.
A szerződés módosítása szerint a BKV felmondhatja a szerződést akkor, ha az Alstom típusengedély-kérelmét azért függesztik fel, mert a gyártó a korábbiakkal azonos tartalmú kérvényt adott be a hatóságnak. Csakhogy ebben az esetben ugyanott tartunk, mint 2010. október 20-án, amikor először felmondta a szerződést - annyi különbséggel, hogy a kb. 180 milliárd forint EU-támogatás egészének vagy jó részének búcsút lehetne inteni.
Ráadásul információink szerint az Európai Fejlesztési Bank a főváros tudomására hozta, hogy nem hajlandó jogilag ingoványos talajra lépni. Mivel a szerződést a BKV egyoldalúan bontotta fel - az Alstom viszont úgy tartotta, hogy benne maradtak -, az aktust nem tekinti jogérvényesnek. Lehet, hogy jogszerű volt, de nem jogérvényes. Akkor lesz az, ha a független bíróság ezt kimondta megfellebbezhetetlenül. Eddig ilyen ítélet nem született. Ráadásul a felek minden jogi eljárást felfüggesztettek egymással szemben. Ha nincs jogérvényes szerződésbontás, az EIB a szerződést érvényesnek tekinti, új hitelszerződést nem köt ugyanabban a tárgyban a fővárossal. Pénzcsap ily módon elzárva, nyúlhatna az állam a zsebébe, mivel a finanszírozás kétharmadát törvényileg vállalta magára 2004-ben.
Egy kormányközeli forrásunk szerint azonban már Orbán Viktorral is megértették, mekkora a tét. A miniszterelnök egyébként sem zárkózik el a megoldástól. Informátorunk megnevezett egy hazai és egy francia üzletembert, akiket Orbán Viktor és Nicolas Sarkozy francia elnök felkért közvetítőnek - igaz, hamar kudarcot vallottak. Talán mégis van remény - legalábbis a következő szerződésfelmondásig -, hogy a több százmilliárdos infrastruktúra létrejöttét nem hagyja elveszni a hazai politikai, szakmai, gazdasági elit - és még sokan mások, akik érintettek a négyes metró projektjében.
Mit visz a major?
A fékeken kívül szólni kell az Alstom másik "főbűnéről", a vis maiorról. A Magyar Narancs tisztába tesz egy mára rögzült félretájékoztatást. Egy tavalyi közgyűlési vitába dobta be az ellenzék és a VEKE, hogy a vis maior keretbe beépítették azt is, hogy a végleges típusengedély meg nem szerzése is annak számít. Vagyis ha az Alstom nem jut az engedélyekhez határidőre, akkor se éri hátrány, mert ez egyenértékű mondjuk egy természeti katasztrófával. Ez azonban nincs így. A vis maior kitétel nem az engedély megszerzésére vonatkozik, hanem arra az esetre, ha a gyártót jogszerűtlenül nem engedik hozzájutni. A különbség jelentős. Az Alstom abban az esetben érvényesíthette volna e klauzulát, ha jogerős bírósági ítélet mondja ki. Ilyen máig nem született, és nincs is kilátásban.
