A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) állítása szerint még május 9-én sem érkezett meg az a május 2-án keltezett hivatalos levél, amit Jean-Arnold Vinois, az EU közlekedési biztosságának vasúti liberalizációért felelős vezetője küldött Brüsszelből Pákozdi Istvánnak, a tárca vasúti ügyekben illetékes főosztályvezetőjének. A dokumentum május 15-ig szab határidőt a válaszadásra, ellenkező esetben vizsgálat megkezdését helyezi kilátásba.
Az EU-bürokrata világos tájékoztatást kért az egyik magánvasút-társasággal kapcsolatos hazai problémákról, illetve a magyar vasúti liberalizációt érintő közösségi alapelvek betartásának mikéntjéről. A Floyd Kft. vasúti teherfuva-rozási kálváriájáról már többször beszámoltunk (lásd: A vágányok mellett jó lesz vigyázni, Magyar Narancs, 2005. március 31. és Terelővágány, április 21.). Arról is részletesen írtunk, hogy Bogdán András, a cég vezetője április elején több hivatalos levelet küldött például Kóka János szakminiszternek (akitől azóta személyes meghallgatást is kért - hiába), a Gazdasági Versenyhivatalnak, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatójának, a Központi Közlekedési Felügyelet Vasúti Felügyeletének, valamint Jean-Arnold Vinois-nak, aki az európai tagállamok vasútszabályozással foglalkozó hatóságainak munkacsoportját vezeti. Tárgyalásokat kezdeményezett a MÁV árufuvarozási üzletágával (áfu) és a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) vezetőjével is. Mindenkinek ugyanazt a kérdést tette fel: miért kell igénybe vennie bármiféle szolgáltatást a MÁV áfu-tól, saját piaci riválisától, s ha kell, miért a hivatalos díjszabástól drágábban, és minderről miért utólag kap - egyébként ultimátumszerű - értesítést?
Az azóta különböző szinteken lezajlott tárgyalások és egyeztetések végkimenetele leegyszerűsítve az lett, hogy Bogdán sehol sem kapott egyértelmű választ. Hacsak az nem számít annak, hogy az április 15-én éjjel Hegyeshalomról érkező szerelvényét már nem engedték be a BILK-re. A Floyd így nemcsak hogy elvesztette az éppen csak felszálló ágba került tranzitfuvarait - a Bécs környéki vasúttársaság (WLB) felmondta a szerződését -, de néhány nappal később az osztrákok azt is jelezték, hogy a késedelmek pluszköltségét, egy 40 ezer eurós számlát is Bogdán nyakába kívánnak varrni. Emiatt a Floyd Kft. vezetője ismét a Gazdasági Versenyhiva-talhoz fordult, és az érintetteknek jelezte: amennyiben az osztrákok tényleg benyújtják a számlát, feljelentést tesz a MÁV ellen.
A teljességhez hozzátartozik: április végétől a WLB szerelvényét már a MÁV mozdonya húzza Hegyes-halomról a BILK-re és vissza, bármi-féle gond nélkül. Vagyis a Floyd szemszögéből nézve az április 1-jén Brüsszelbe elküldött levél, valamint az arra éppen 30 nap múlva érkezett válasz lényegében hiába jött.
Más nézőpontból viszont Jean-Arnold Vinois levele - melyet Bogdán András a minisztériumtól eltérően a keltezés napján, május 2-án e-mailben megkapott - jóval túlmutat a Floyd-MÁV áfu csörtén. Az EU vasúti liberalizációért felelős vezetője ugyanis lényegében azt a kérdést tette fel: hogyhogy nem kapott jogorvoslatot a magánvasútcég a hazai fórumokon?
Furcsa egy levél
A Vinois-levél több uniós irányelvre is felhívja a figyelmet, melyek az EU-tag Magyarországra nézve is érvényesek. Ilyen például a 2001/14/EK 5. cikke, mely szerint a vasúttársaságok hátrányos megkülönböztetéstől mentesen jogosultak minimális szolgáltatások hálózaton keresztüli hozzáférésére. (E halmazba tartozik például az áramszolgáltatási rendszerhez, az üzemanyagtöltő berendezésekhez, személypályaudvarok épüle-teihez és egyéb infrastruktúrájához, az áruterminálokhoz, rendező pályaudvarokhoz, vonat-összeállító állomásokhoz és tároló vágánycsoportokhoz való hozzáférés. Az EU vélhetőleg ide sorolja azokat az "iparvágányokat", amelyeket a magyar magánvasutak nem tudnak használni.) Az infrastruktúra használatára vonatkozó irányelvek 7. cikke pedig a díjszabási elveknél egyértelműen előírja: a pályahálózat működtetőjének rendelkezésre kell bocsátania a felszámított díjakkal kapcsolatos összes szükséges információt. Vinois arra is hivatkozik, hogy a paragrafusok szerint a terminálokba bejárás díja nem lehet korlátozó. Ergo nem érti, hogy a vasúti árufuvarozást felügyelő szervek miért nem tudtak jogorvoslatot szolgáltatni a Floydnak.
A levél második részében ennek megfelelően inkább arról esik szó, hogy mi lenne ebben a folyamatban egy az EU által lényegében előírt szabályozó hatóság feladata - finoman utalt azonban arra is, hogy tisztában van a magyar valósággal. Az "In Hungary the Rail Regulatory Body does not yet seem to be effective" (hevenyészett fordításban: "Nem látszik, hogy Magyarországon a vasúti szabályozó hatóság működne") megfogalmazás legalábbis ezt bizonyítja.
A levélben szereplő "Regulatory Body" kifejezés egyértelműen hatósági szervezetet nevez meg, ez viszont nálunk nincs. (A legfrissebb verzió szerint a Magyar Vasúti Hatóság 2006. január 1-jével kezdi meg működését.) Az eddig úgy-ahogy kiosztott vasútszabályozó és kontrolláló szerepek alapján problémás az ügyben a korábban többek által hivatkozott Pályahaszná-lati Testületre (PHT) mutogatni, mert az ad hoc jellegűre tervezett testület nem hatósági szervezet, és egyébként is csak papíron létezik. A kérdésben illetékes Tárnai László, a Közlekedési Főfelügyelet vasúti osztályának vezetője kérdésünkre megerősítette: a PHT eddig egyetlen alkalommal sem ült össze. De elmondása szerint ennek az is oka, hogy a másodfokú hatóságként aposztrofált testülethez eddig még senki sem fordult. Ez a tény azonban egyesek szerint akár úgy is olvasható: a csatlakozási tárgyalásokon az EU-nak bejelentettünk egy fiktív hatóságot, ami most derül ki és kezd kínossá válni.
Antal Dániel miniszteri biztos, aki a Magyar Vasúti Hivatal felállításával van megbízva, és ezért részt vesz a Vinois által elnökölt munkacsoport tevékenységében, úgy látja: a Vinois-levél egyfajta utolsó figyelmeztetésnek tekinthető, mielőtt hivatalos eljárás indulna Magyarország ellen. "Mivel a bizottság egyébként 2006. január 1-jéig kívánta volna a magyarországi helyzetet megvizsgálni, a most kilátásba helyezett eljárás gyors és határozott lépésekkel még megelőzhető lenne. A szakapparátusnak május 15-ig megnyugtató választ kell adnia Vinois úrnak, de azt is célszerű lenne garantálnia, hogy a Floydéhoz hasonló eset ne fordulhasson elő. Addig sem, amíg létrehozzuk a piacfelügyeleti szervet" - mondta a miniszteri biztos.
A gyorsasággal azonban baj lehet, mert - mint az a fentiekből kiolvasható - Pákozdi Istvánhoz és a minisztériumhoz hivatalosan állítólag még nem érkezett meg a levél. Sőt a főosztályvezető egy közleményben jelentette be május 9-én, hogy ilyen levél nincs is. Ami mindjárt két kérdést vet fel: 1. Ha Vinois írta a levelet, akkor miért nem találják az elektronikus nyilvántartás-ban? 2. Ha nem Vinois írta, akkor ki? A második kérdésre brüsszeli kollégánk is keresi a feleletet, sajnos az illetékes hivatalból lapzártánkig nem érkezett válasz.
Brüsszeli járat
Pákozdi Istvánt az ügy miatt hiába kerestük, a főosztályvezető titkárnője rutinosan, több lépcsőben is hárította a kapcsolat felvételének lehetőségét. Horváth Zsolt Csaba, az egy hónapja közlekedési ügyekben kinevezett helyettes államtitkár azonban azzal együtt is hajlandó volt részletes tájékoztatást adni, hogy ő sem tud a levél hivatalos megérkezéséről. Annyit elárult: Bogdán Andrástól nem hivatalosan már a múlt héten megkapták a papirosokat. És bár hivatalosan reagálni csak a Vinois-levél postakönyvbe kerülése után fog, azt azért elismeri, hogy jelenleg az egész vasúti főosztály ezen az ügyön dolgozik. Horváth Zsolt Csaba szerint most az a legfontosabb feladatuk, hogy az uniós előírásoknak érvényt szerezzenek. "Kell, mert nincs más út" - mondta a helyettes államtitkár, majd hozzátette: "Egyértelmű előírások vannak, amiket a MÁV-nak is be kell tartania." Az ő olva-satában a Vinois-levél arról szól, hogy az elmúlt évtized halasztga-tásai miatti lemaradásunkat minél hamarabb le kell dolgozni. "A levelet nem érzem olyan jellegűnek, hogy nagy meglepetéseket tartalmazna" - mondta, ám úgy látja: a Vinois által megfogalmazottak egy jelenleg is folyamatban lévő átalakításból kiragadott pillanatnyi helyzetre kérdeznek rá. Állítja: ha nem kerülhető el, a GKM áll a vizsgálat elé. Ezért is utazik Horváth május 17-én Brüsszelbe (mint mondja, már április 20-án jelezte ebbéli szándékát az EU illetékeseinek), ahol szerinte le kell tenni a szükséges dokumentumokat, de nyíltan be kell számolni a nehézségekről is; ami ugyancsak e munkának a meglétét igazolja.
A lapzártánkkor érkezett hír, miszerint kedden reggel az mtv reggeli műsorában az ügyben Gaál Gyulát, a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatóját hívták be, a történteket legalábbis ironikussá teszi. Az alapszituáció szerint ugyanis a Floyd Kft. "a sértett", a MÁV Rt. "a tettes", és az ügyben - ha áttételesen, működőképes hatóságok felállításával is - a GKM-nek kellett volna igazságot tenni. És ezen a Vinois-levél megérkezése vagy meg nem érkezése semmit sem változtat.
