Államvasúti bökkenők V.: Önnek egy olvasatlan üzenete van

Belpol

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) állítása szerint még május 9-én sem érkezett meg az a május 2-án keltezett hivatalos levél, amit Jean-Arnold Vinois, az EU közlekedési biztosságának vasúti liberalizációért felelős vezetője küldött Brüsszelből Pákozdi Istvánnak, a tárca vasúti ügyekben illetékes főosztályvezetőjének. A dokumentum május 15-ig szab határidőt a válaszadásra, ellenkező esetben vizsgálat megkezdését helyezi kilátásba.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) állítása szerint még május 9-én sem érkezett meg az a május 2-án keltezett hivatalos levél, amit Jean-Arnold Vinois, az EU közlekedési biztosságának vasúti liberalizációért felelős vezetője küldött Brüsszelből Pákozdi Istvánnak, a tárca vasúti ügyekben illetékes főosztályvezetőjének. A dokumentum május 15-ig szab határidőt a válaszadásra, ellenkező esetben vizsgálat megkezdését helyezi kilátásba.

Az EU-bürokrata világos tájékoztatást kért az egyik magánvasút-társasággal kapcsolatos hazai problémákról, illetve a magyar vasúti liberalizációt érintő közösségi alapelvek betartásának mikéntjéről. A Floyd Kft. vasúti teherfuva-rozási kálváriájáról már többször beszámoltunk (lásd: A vágányok mellett jó lesz vigyázni, Magyar Narancs, 2005. március 31. és Terelővágány, április 21.). Arról is részletesen írtunk, hogy Bogdán András, a cég vezetője április elején több hivatalos levelet küldött például Kóka János szakminiszternek (akitől azóta személyes meghallgatást is kért - hiába), a Gazdasági Versenyhivatalnak, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatójának, a Központi Közlekedési Felügyelet Vasúti Felügyeletének, valamint Jean-Arnold Vinois-nak, aki az európai tagállamok vasútszabályozással foglalkozó hatóságainak munkacsoportját vezeti. Tárgyalásokat kezdeményezett a MÁV árufuvarozási üzletágával (áfu) és a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) vezetőjével is. Mindenkinek ugyanazt a kérdést tette fel: miért kell igénybe vennie bármiféle szolgáltatást a MÁV áfu-tól, saját piaci riválisától, s ha kell, miért a hivatalos díjszabástól drágábban, és minderről miért utólag kap - egyébként ultimátumszerű - értesítést?

Az azóta különböző szinteken lezajlott tárgyalások és egyeztetések végkimenetele leegyszerűsítve az lett, hogy Bogdán sehol sem kapott egyértelmű választ. Hacsak az nem számít annak, hogy az április 15-én éjjel Hegyeshalomról érkező szerelvényét már nem engedték be a BILK-re. A Floyd így nemcsak hogy elvesztette az éppen csak felszálló ágba került tranzitfuvarait - a Bécs környéki vasúttársaság (WLB) felmondta a szerződését -, de néhány nappal később az osztrákok azt is jelezték, hogy a késedelmek pluszköltségét, egy 40 ezer eurós számlát is Bogdán nyakába kívánnak varrni. Emiatt a Floyd Kft. vezetője ismét a Gazdasági Versenyhiva-talhoz fordult, és az érintetteknek jelezte: amennyiben az osztrákok tényleg benyújtják a számlát, feljelentést tesz a MÁV ellen.

A teljességhez hozzátartozik: április végétől a WLB szerelvényét már a MÁV mozdonya húzza Hegyes-halomról a BILK-re és vissza, bármi-féle gond nélkül. Vagyis a Floyd szemszögéből nézve az április 1-jén Brüsszelbe elküldött levél, valamint az arra éppen 30 nap múlva érkezett válasz lényegében hiába jött.

Más nézőpontból viszont Jean-Arnold Vinois levele - melyet Bogdán András a minisztériumtól eltérően a keltezés napján, május 2-án e-mailben megkapott - jóval túlmutat a Floyd-MÁV áfu csörtén. Az EU vasúti liberalizációért felelős vezetője ugyanis lényegében azt a kérdést tette fel: hogyhogy nem kapott jogorvoslatot a magánvasútcég a hazai fórumokon?

Furcsa egy levél

A Vinois-levél több uniós irányelvre is felhívja a figyelmet, melyek az EU-tag Magyarországra nézve is érvényesek. Ilyen például a 2001/14/EK 5. cikke, mely szerint a vasúttársaságok hátrányos megkülönböztetéstől mentesen jogosultak minimális szolgáltatások hálózaton keresztüli hozzáférésére. (E halmazba tartozik például az áramszolgáltatási rendszerhez, az üzemanyagtöltő berendezésekhez, személypályaudvarok épüle-teihez és egyéb infrastruktúrájához, az áruterminálokhoz, rendező pályaudvarokhoz, vonat-összeállító állomásokhoz és tároló vágánycsoportokhoz való hozzáférés. Az EU vélhetőleg ide sorolja azokat az "iparvágányokat", amelyeket a magyar magánvasutak nem tudnak használni.) Az infrastruktúra használatára vonatkozó irányelvek 7. cikke pedig a díjszabási elveknél egyértelműen előírja: a pályahálózat működtetőjének rendelkezésre kell bocsátania a felszámított díjakkal kapcsolatos összes szükséges információt. Vinois arra is hivatkozik, hogy a paragrafusok szerint a terminálokba bejárás díja nem lehet korlátozó. Ergo nem érti, hogy a vasúti árufuvarozást felügyelő szervek miért nem tudtak jogorvoslatot szolgáltatni a Floydnak.

A levél második részében ennek megfelelően inkább arról esik szó, hogy mi lenne ebben a folyamatban egy az EU által lényegében előírt szabályozó hatóság feladata - finoman utalt azonban arra is, hogy tisztában van a magyar valósággal. Az "In Hungary the Rail Regulatory Body does not yet seem to be effective" (hevenyészett fordításban: "Nem látszik, hogy Magyarországon a vasúti szabályozó hatóság működne") megfogalmazás legalábbis ezt bizonyítja.

A levélben szereplő "Regulatory Body" kifejezés egyértelműen hatósági szervezetet nevez meg, ez viszont nálunk nincs. (A legfrissebb verzió szerint a Magyar Vasúti Hatóság 2006. január 1-jével kezdi meg működését.) Az eddig úgy-ahogy kiosztott vasútszabályozó és kontrolláló szerepek alapján problémás az ügyben a korábban többek által hivatkozott Pályahaszná-lati Testületre (PHT) mutogatni, mert az ad hoc jellegűre tervezett testület nem hatósági szervezet, és egyébként is csak papíron létezik. A kérdésben illetékes Tárnai László, a Közlekedési Főfelügyelet vasúti osztályának vezetője kérdésünkre megerősítette: a PHT eddig egyetlen alkalommal sem ült össze. De elmondása szerint ennek az is oka, hogy a másodfokú hatóságként aposztrofált testülethez eddig még senki sem fordult. Ez a tény azonban egyesek szerint akár úgy is olvasható: a csatlakozási tárgyalásokon az EU-nak bejelentettünk egy fiktív hatóságot, ami most derül ki és kezd kínossá válni.

Antal Dániel miniszteri biztos, aki a Magyar Vasúti Hivatal felállításával van megbízva, és ezért részt vesz a Vinois által elnökölt munkacsoport tevékenységében, úgy látja: a Vinois-levél egyfajta utolsó figyelmeztetésnek tekinthető, mielőtt hivatalos eljárás indulna Magyarország ellen. "Mivel a bizottság egyébként 2006. január 1-jéig kívánta volna a magyarországi helyzetet megvizsgálni, a most kilátásba helyezett eljárás gyors és határozott lépésekkel még megelőzhető lenne. A szakapparátusnak május 15-ig megnyugtató választ kell adnia Vinois úrnak, de azt is célszerű lenne garantálnia, hogy a Floydéhoz hasonló eset ne fordulhasson elő. Addig sem, amíg létrehozzuk a piacfelügyeleti szervet" - mondta a miniszteri biztos.

A gyorsasággal azonban baj lehet, mert - mint az a fentiekből kiolvasható - Pákozdi Istvánhoz és a minisztériumhoz hivatalosan állítólag még nem érkezett meg a levél. Sőt a főosztályvezető egy közleményben jelentette be május 9-én, hogy ilyen levél nincs is. Ami mindjárt két kérdést vet fel: 1. Ha Vinois írta a levelet, akkor miért nem találják az elektronikus nyilvántartás-ban? 2. Ha nem Vinois írta, akkor ki? A második kérdésre brüsszeli kollégánk is keresi a feleletet, sajnos az illetékes hivatalból lapzártánkig nem érkezett válasz.

Brüsszeli járat

Pákozdi Istvánt az ügy miatt hiába kerestük, a főosztályvezető titkárnője rutinosan, több lépcsőben is hárította a kapcsolat felvételének lehetőségét. Horváth Zsolt Csaba, az egy hónapja közlekedési ügyekben kinevezett helyettes államtitkár azonban azzal együtt is hajlandó volt részletes tájékoztatást adni, hogy ő sem tud a levél hivatalos megérkezéséről. Annyit elárult: Bogdán Andrástól nem hivatalosan már a múlt héten megkapták a papirosokat. És bár hivatalosan reagálni csak a Vinois-levél postakönyvbe kerülése után fog, azt azért elismeri, hogy jelenleg az egész vasúti főosztály ezen az ügyön dolgozik. Horváth Zsolt Csaba szerint most az a legfontosabb feladatuk, hogy az uniós előírásoknak érvényt szerezzenek. "Kell, mert nincs más út" - mondta a helyettes államtitkár, majd hozzátette: "Egyértelmű előírások vannak, amiket a MÁV-nak is be kell tartania." Az ő olva-satában a Vinois-levél arról szól, hogy az elmúlt évtized halasztga-tásai miatti lemaradásunkat minél hamarabb le kell dolgozni. "A levelet nem érzem olyan jellegűnek, hogy nagy meglepetéseket tartalmazna" - mondta, ám úgy látja: a Vinois által megfogalmazottak egy jelenleg is folyamatban lévő átalakításból kiragadott pillanatnyi helyzetre kérdeznek rá. Állítja: ha nem kerülhető el, a GKM áll a vizsgálat elé. Ezért is utazik Horváth május 17-én Brüsszelbe (mint mondja, már április 20-án jelezte ebbéli szándékát az EU illetékeseinek), ahol szerinte le kell tenni a szükséges dokumentumokat, de nyíltan be kell számolni a nehézségekről is; ami ugyancsak e munkának a meglétét igazolja.

A lapzártánkkor érkezett hír, miszerint kedden reggel az mtv reggeli műsorában az ügyben Gaál Gyulát, a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatóját hívták be, a történteket legalábbis ironikussá teszi. Az alapszituáció szerint ugyanis a Floyd Kft. "a sértett", a MÁV Rt. "a tettes", és az ügyben - ha áttételesen, működőképes hatóságok felállításával is - a GKM-nek kellett volna igazságot tenni. És ezen a Vinois-levél megérkezése vagy meg nem érkezése semmit sem változtat.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.